고속철도 운행 1년 평가 장 수 은 -Ramp-up을 중심으로- 한국교통연구원 철도교통연구실 안민 교통 포럼 2005. 9. 2005.9 1

목 차 1. Ramp-up의 개념 2. Ramp-up의 원인 3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점 6. 결론 및 제언 2005.9 2

1. Ramp-up의 개념 ● 교통 수요의 물리적 안정화 - 시간 : 수요 안정화까지 일정기간 소요 - 현상 : 단기적 변동(oscillation), 전반적 증가(increasing) 한국교통연구원 2005.9 3

2. Ramp-up의 원인 ※ 수요의 과다/소 추정 논의와 구분필요 ● 소비자 측면 - 학습곡선(learning curve) : 상이한 정보 반응속도 - 통행행태(travel behavior) : 유발/전환 수요 ● 운영자 측면 - 열차운행계획 조정 : 일별-시간대별 적정 열차 투입 규모 - 마케팅 전략 혼선 : 민간자본 투자유치 ● 기술적 측면 - 개통초기 불안감(teething problems) : 기술적 신뢰성(reliability) ※ 수요의 과다/소 추정 논의와 구분필요 2005.9 4

3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점 구 분 국가 노 선 명 개통 년도 Ramp-up 추이(%) 0.5년 1.0년 1.5년 구 분 국가 노 선 명 개통 년도 Ramp-up 추이(%) 0.5년 1.0년 1.5년 2.0년 2.5년 3.0년 도시 철도 중량 영국 West Yorkshire New Stations 1980s 60 96 100 프랑스 Marseilles Mass Transit France 1978 67 94 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney Holsworthy Station Sydney 1988 59 Joondalup Perth 1993 45 72 78 82 88 뉴질랜드 Auckland Rail 1994 한국 인천지하철(귤현역 개통 후) 1999 70 80 91 101 서울지하철 6호선(이태원-약수 개통후) 2001 68 75 86 87 92 97 경량 Manchester Metro Link 57 Lewisham Light Rail Extension 99 Croydon Light Rail 2000 83 공항철도 Sydney Airport Line 90 중국 Hongkong Airport Line 1998 79 지역 간 일반 일본 Tokyo-New Osaka n/a 77 핀란드 Turku-Helsink 1996 미국 Washington DC – Boston 95 93 고속 TGV South East(Paris – Lyon) 1982 30 50 55 스페인 AVE Spain(Madrid – Seville) 1992 81 2005.9 5

3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점 ● 기간 : 약 2-3년 - 무조정, 예) 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney - 대폭조정, 예) 프랑스 TGV South East ● 노선 유형별 편차 - 신규노선 : 대폭조정, 예) 호주 Joondalup Perth - 개량 및 연장노선 : 소폭조정 예) 영국 Lewisham Light Rail Extension, 뉴질랜드 Auckland Rail ● 통행목적 및 통행시간 가치와 유관 - 의무통행(통근 등) 중심 : 소폭 조정 예) 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney, 영국 Croydon Light Rail - 고소득 통행계층 중심(공항/고속철도)  소폭 조정 ● 국내외 유사하게 관찰 2005.9 6

4. 선진국의 Ramp-up 반영사례 ● 미국(플로리다 고속철도) : 1년차 50%, 2년차 75%, 3년차 100% ● 호주(동부 해안축 고속철도) : 1년차 70%, 2년차 90%, 3년차 100% 국 가 노 선 예 상 수 요 (백만/년) 미 국 Tampa Bay–Orlando 2007 2008 2009 … 2020 2036 120+mph 1.05 1.58 n/a 3.41 5.32 150+mph 1.30 1.95 4.06 6.51 180+mph 1.35 2.03 4.34 6.97 Orlando-Southeast Florida 2011 2012 2013 2040 1.80 2.70 4.62 7.69 2.22 3.33 5.71 9.50 2.76 4.14 7.09 11.80 호 주 Brisbane-Sydney 2021 350kph 7.51 9.66 10.73 15.20 23.85 Sydney-Melbourne 5.78 7.43 8.26 11.7 18.36 2005.9 7

5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 개통 개통 전 개통 후 여 건 변 화 여객 철도 수요감소 소득수준향상, 승용차 보급률 확대 화물 철도 수요감소 무연탄, 비료, 광석, 양곡 수요감소 개통 후 국민의 지역간 거리 극복에 대한 인식변화 - 일상 생활권역 확대 지역간 통행에 양적‧ 질적 변화 여 건 변 화 여객 : 중장거리 중심 새마을호 수요증가 화물 : 교역량 확대에 따른 컨테이너 화물 수요증가 고급-고속 교통수단 수요증가 2005.9 8

5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 철도 - 일반열차 운행회수 감소, 고속열차 운행  철도 수요증가  중장거리 통행에서 철도 역할 크게 증대 구 분 2003. 04 ~ 2004. 03 2004. 04 ~ 2005. 03 변화율(%) 새마을 무궁화 합계 KTX 서울~천안 540 9,274 9,814 2,357 1,329 7,690 11,376 15.9% 서울~대전 3,585 8,636 12,221 8,940 1,713 4,568 15,221 24.5% 서울~대구 5,089 5,476 10,565 15,171 1,342 1,970 18,483 74.9% 서울~부산 7,392 5,347 12,739 18,103 1,820 1,931 21,854 71.6% 서울~광주 1,007 2,340 3,347 3,265 340 808 4,413 31.8% 2005.9 9

5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 도로 - 소형차(1종, 경차)  통행거리가 증가에 따라 감소세 증가 구 분 2003. 04 ~ 2004. 03 2004. 04 ~ 2005. 03 변화율(%) 서울~천안 14,874 14,483 -2.6% 서울~대전 10,013 9,187 -8.2% 서울~대구 3,583 3,256 -9.1% 서울~부산 1,846 1,526 -17.3% 서울~광주 3,101 3,031 -2.3% - 고속버스  소형차와 유사, 중장거리 노선 30% 이상 감소 구 분 2003. 04 ~ 2004. 03 2004. 04 ~ 2005. 03 변화율(%) 서울~천안 4,014 3,848 -4.1% 서울~대전 6,942 6,374 -8.2% 서울~대구 3,830 2,604 -32.0% 서울~부산 2,605 1,680 -35.5% 서울~광주 8,615 8,611 0.0% 2005.9 10

5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 항공 - 고속철도 정차 도시 : 큰 폭의 실적 감소 - 고속철도 미정차 도시 : 감소추세이나 영향 미비함  지역간 통행의 고급 교통 수단으로서의 지위 상실 구 분 2003. 04 ~ 2004. 03 2004. 04 ~ 2005. 03 변화율(%) 김포~김해 14,145 8,973 -36.6% 김포~대구 3,829 816 -78.7% 김포~울산 3,597 3,281 -8.8% 김포~포항 1,645 1,542 -6.3% 김포~진주 1,084 844 -22.1% 김포~광주 3,216 2,322 -27.8% 김포~목포 190 74 -61.1% 김포~여수 1,231 1,245 1.1% 2005.9 11

5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 교통수단의 속도-거리별 비교우위 - 교통시장 잠재적 특성  지역간 통행의 구조적 특성 평가 - 4개 교통수단 고려 : 승용차, 고속철도, 항공, 기존교통 수단 2005.9 12

5. 경부고속철도의 Ramp-up ● 5개 비교우위 구간 ◆ 고속철도의 파급효과 - ~ 150km : 승 용 차  고속철도는 서울 기점 대전 이후 구간 경쟁력 확보가능  국토구조상 항공의 비교우위 구간 나타나기 어려움 2005.9 13

5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 지역간 통행 수단분담률 - 비교우위 개념과 유사한 수단분담 구조 구 분 거 리 (km) 승 용 차 고속철도 기존수단 항 공 서울~천안 96.6 67.7% 5.0% 27.3% - 서울~대전 166.3 45.1% 19.9% 35.0% 서울~대구 326.3 24.6% 52.2% 20.4% 2.8% 서울~부산 441.7 9.4% 50.4% 15.2% 25.0% 서울~광주 357.5 30.3% 14.9% 44.3% 10.5% - 비교우위 개념과 유사한 수단분담 구조 서 울 대 전 대 구 부 산 승 용 차 우 위 고 속 철 도 우 위 항공 약 상승세  고속철도의 긍정적 효과 확인 2005.9 14

5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 교통 수단별 경쟁력 평가 구 분 서울-대전 서울-대구 서울-부산 서울-광주 대전-부산 대구-부산 승 용 차 115.79 135.48 134.21 85.37 160.00 116.67 고속철도 100.00 기존 대중교통수단 150.00 175.81 172.37 110.98 184.00 144.45 항 공 기 N/A 87.10 102.63 63.41 구 분 서울-대전 서울-대구 서울-부산 서울-광주 대전-부산 대구-부산 승 용 차 158.75 189.70 157.84 157.16 N/A 고속철도 100.00 기존 대중교통수단 55.75 60.17 64.93 63.81 72.17 70.90 항 공 기 167.34 149.22 162.26 2005.9 15

5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 교통 수단별 경쟁력 요약 구 분 경쟁 교통수단 경쟁력 요약 구 분 단 거 리 승 용 차 승용차 우위 권역 - 고속철도와 승용차의 다른 교통수단에 대한 통행시간 경쟁력의 현격한 우위 - 고속철도의 운임수준이 승용차 수요를 전환할 수준 아님 중 ‧장거리 항 공 고속철도 우위 권역 - 고속철도가 승용차에 비해 통행시간, 통행비용 모두 우위 - 고속철도는 항공기에 비해 통행시간 경쟁력 박빙, 통행비용 경쟁력 우위 구 분 경쟁 교통수단 경쟁력 요약 전 용 선 승용차, 항공 합리적 수송분담 체계 - 거리대별 합리적 통행시간, 통행비용 경쟁력 구조 기 존 선 기존대중 교통수단 경쟁수단 우위 구간 - 고속철도는 기존 대중교통수단에 대해 통행시간 경쟁력의 약 우위 - 고속철도는 기존 대중교통수단에 대해 통행비용 경쟁력의 현저한 열세 2005.9 16

5. 경부고속철도의 Ramp-up ● 기존연구 ◆ 부진한 수요 ● 1년간 운행실적 구 분 개통초기년도 구 분 개통초기년도 개통초기 예상수요(인/일) 경부고속전철 기술조사(교통개발연구원, 1991) 1998 196,402 경부고속철도의 기존선 활용기본계획 (서울대학교 공학연구소, 1995) 2002 190,203 경부고속철도의 기본계획보완(교통개발연구원, 1997) 2003 139,444 고속철도와 기존철도의 직결운행에 대한 타당성 조사 (한국철도기술연구원, 1998) 2004 141,497 경부고속철도 연계교통체계 구축 기본계획 수립연구 (한국철도기술연구원, 2003) 138,869 ● 1년간 운행실적 구분 2004년 2005년 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 1월 2월 3월 수요 59,336 63,205 56,665 59,700 61,314 61,145 61,959 61,552 63,965 66,937 71,288 64,293 주 : 호남선 고속열차(KTX)를 탑승한 경부선 공용구간 이용실적은 경부선에 포함 2005.9 17

5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 경부축 Ramp-up ● Ramp-up이라 판단할 수 있는가? - 수요가 변동하는 가운데 증가 - 유의미한 시설공급, 접근연계교통체계, 가격정책 변화 없었음 - 소비자 : 학습곡선과 통행행태 변화 가능한 충분한 시간 - 운영자 : 열차운행계획, 마케팅 지속적 변화 - 기술적 : 안전성, 신뢰성 확인할 수 있는 충분한 시간 59,336인/일 64,293인/일 2005.9 18

5. 경부고속철도의 Ramp-up ● Ramp-up의 선형회귀분석 결과 구 분 선 형 회 귀 분 석 식 결 정 계 수 (R2) 구 분 선 형 회 귀 분 석 식 결 정 계 수 (R2) 경 부 선 y = 776.33x + 57,567 0.542 서 울 – 천 안 y = 64.61x + 1,936 0.627 서 울 – 대 전 y = 101.78x + 8,282 0.405 서 울 – 대 구 y = 214.14x + 13,792 0.565 서 울 – 부 산 y = 186.52x + 16,500 N/A 2005.9 19

5. 경부고속철도의 Ramp-up ● Ramp-up을 고려한 장래 수요예측 결과 - 2007년 1분기 약 8만 5천명/일 예상(3년간 약 30% 증가추이) - 그러나, 예상 수요의 62% 수준 구 분 2005년 2006년 2007년 2분기 3분기 4분기 1분기 경부선 69,212 71,541 73,870 76,199 78,528 80,857 83,186 85,515 서울-천안 2,905 3,099 3,293 3,487 3,680 3,874 4,068 4,262 서울-대전 9,809 10,114 10,419 10,725 11,030 11,335 11,641 11,946 서울-대구 17,004 17,647 18,289 18,931 19,574 20,216 20,859 21,501 서울-부산 19,298 19,857 20,417 20,976 21,536 22,096 22,655 23,215 KTX 계 82,667 85,614 88,561 91,508 94,456 97,403 100,350 103,297 2005.9 20

6. 토론-과다수요 추정 논란 ◆ 시설공급 : 부분개통 - 표정속도 저조 구 분 참 조 경부고속철도 계획노선 구간 409km 경부고속철도 1단계 신선구간 227km 1단계 신선구간 비율 56% 경부고속철도 총사업비 18.4조 경부고속철도 1단계 사업비 12.7조 1단계 사업비 비율 69% - 표정속도 저조 e.g. 서울-부산 150km/h, 서울-광주 125km/h - 공용구간 : 일반철도 탄력적 운영불가 - 고속철도 미서비스 지역 : 일반열차 감편 운행 2005.9 21

7. 결론 및 제언 ● Ramp-up은 과연 존재하는가? - 판단의 근거 - 합리적, 객관적인 지표 필요 ● Ramp-up의 modeling은 가능한가? - Ψ(D,S,G)  Ψ(D,S,G,R) - 자연증가 수요, 전환/유발 수요와의 구분 필요 - 기타 수요에 영향을 미치는 요인과의 구분 필요 ● 보다 합리적인 교통수요 분석과 경제성 평가 2005.9 22

감 사 합 니 다 2005.9 23