부산신항개장에 따른 물류여건 변화 - 전망과 과제 - ◈ 일 시 : ◈ 장 소 : COEX

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1 부산신항개장에 따른 물류여건 변화 - 전망과 과제 - ◈ 일 시 : 2005. 4. 15 ◈ 장 소 : COEX
김형태 연구위원 ◈ 일 시 : ◈ 장 소 : COEX 한 국 해 양 수 산 개 발 원 Korea Maritime Institute

2 발 표 내 용 제1장 부산 북항의 현황 제2장 부산 북항의 문제점 제3장 부산 신항 개장의 기대효과
제4장 부산항 활성화 방안(과제) Korea Maritime Institute

3 제1장 부산 북항의 현황 대규모 항만시설 1 1) 컨테이너 전용부두 21개 선석 GC가 59기(선석당 2.8GC)
15m 수심의 선석이 12개 (이 중 2개 선석은 16m) - 우암 11m, 감천 13m, 신감만 피더선석 12m, 신선대 14m 2선석 연간 6,500여척 취급(2004년 6,590척) 2) 재래부두 30개 선석 GC 3기, Harbour Crane 20기 수심이 3～10.7m 연간 6,000여척 취급(2003년 6,499척) Korea Maritime Institute

4 제1장 부산 북항의 현황 2 조선소•선박기자재 시장이 기능 신조선 및 수리조선소가 기능 - 신조선업체 : 2개사
- 소형수리조선소 : 345개사 - 위치 : 영도에 2개소, 감천에 1개소(수리조선단지) 조선기자재 시장이 형성 - 선박부품수리업체 : 391개사 Korea Maritime Institute

5 제1장 부산 북항의 현황 유류공급 시장이 발달 3 세계 5대 유류공급기지가 기능하여 유류공급이 원활 - 정유 • 저유시설 보유
- 8개사가 제공 - 저장용량 : 4억 1,400만ℓ(5만GT급 컨테이너선 1척 최대 주유량 : 580만ℓ) Bunker-C 저유용량 : 103,000톤(5만GT급 컨테이너선 1척 최대주유량 : 5,850톤) 급유업체 : 117개사 (판매 84개사, 용역업체 : 33개사) 유류공급 선박현황 - 유조선 : 168척 - 예인선 : 10척 - 유조부선 : 42척 - 급유선 : 2척 경쟁력 있는 유류가격 (아시아 2위) ① 싱가포르 ③ 홍콩 ④ 대만 ⑤ 일본 ⑥ 중국 Korea Maritime Institute

6 제1장 부산 북항의 현황 5 세계 5위의 취급물동량 부산항(2004년) - 1,149.2만TEU(수출입 659.5만TEU)
- T/S 479.2만TEU, 연안 10.5만TEU) ① 홍콩 : 2,193.2만TEU ② 싱가포르 : 2,132.9만TEU ③ 상하이 : 1,456.7만TEU ④ 선전 : 1,362.5만TEU ⑥ 카오슝 : 만TEU Korea Maritime Institute

7 제1장 부산 북항의 현황 6 전세계를 연결하는 항로망 부산항 원양항로 근해항로 220개 이상의 항로망 ◆ 신속한 연계성
북미 : 24개 동남아 : 38개 유럽 : 9개 한일 : 72개 (60여개 일본항만과 연결) 부산항 중남미 : 18개 지중해•홍해 : 9개 한중 : 44개 중국항만과 연결 아프리카 : 4개 러시아 3개 항만연결 중동•남아시아 : 8개 북한 2개 항만과 연결 호주 • 뉴질랜드 : 10개 220개 이상의 항로망 ◆ 신속한 연계성 ◆ 빈번한 항로수

8 제1장 부산 북항의 현황 7 높은 T/S 물량 점유비 2004년 : 476만TEU(42% 점유)
- 싱가포르 : 85%(2003년) - 카오슝 : 55%(2003년) - 홍콩 : 70%(중국 제외시 20%, 2003년) - PTP : 90%(2004년) - 로테르담 : 24%(2001년) 부산항은 아시아의 환적기지로서 이미 중심항만 역할을 수행 Korea Maritime Institute

9 PECT, HKT, UTC, 한진해운, 세방기업, 대한통운, 동부건설 등
제1장 부산 북항의 현황 8 Terminal Operator간 경쟁체제  1) 컨테이너 전용부두는 7개 Operator가 기능   PECT, HKT, UTC, 한진해운, 세방기업, 대한통운, 동부건설 등  2) 재래부두도 11개사가 부두별로 경쟁체제 동성실업, KCTC, 한진, 대한통운, 동방, 국제통운, 삼주항운,  동국통운, 세방기업, 동부건설, 동진 생산성 및 서비스 향상, 저렴한 요율, 터미널능력의 극대화 원천 Korea Maritime Institute

10 제1장 부산 북항의 현황 9 경쟁력 있는 항만요율 선사에 대한 요율 화주에 대한 요율 - 부산항 : 100(2위)
 - 부산항 : 100(2위)   - 상해항 : 113(4위)  - 청도항 : 110(3위)  - 동경항 : 221(6위)  - 카오슝항 : 98(1위)  - 홍콩항 : 286(7위)  - 싱가포르 : 168(5위) 화주에 대한 요율 (THC 포함시) - 부산항 : 100(3위) - 상해항 • 청도항 : 55(1위) - 카오슝 • 동경 : 161(4위) - 싱가포르 : 99(2위) 카오슝 • 중국과 버금가는 최고의 요율경쟁력 Korea Maritime Institute

11 제1장 부산 북항의 현황 10 부두간의 연계관계가 원활 부두의 협소함을 보완하기 위해 부두간 연계관계가 밀접
- 중심항만 특유의 SOC(Shippers Own Container) 비중이 높음 - T/S 물량의 부두간 이동이 빈번 • 원활 • 전용부두∼ 전용부두간 T/S 물량 샤틀운송 • 전용부두∼ 재래부두간 T/S 물량 샤틀운송 부두간 T/S 물량 연계시간 : 최대 3시간 이내 Korea Maritime Institute

12 제2장 부산 북항의 문제점 1 야드가 부족 1) 선석의 폭이 400m 내외 신선대부두 : 평균 560m
신선대부두 제외시 야드부족으로 완전한 ON-DOCK 체제 구축 곤란 Korea Maritime Institute

13 제2장 부산 북항의 문제점 2) 터미널 면적이 협소 자성대부두 : 647,000㎡(5선석)
  자성대부두 : 647,000㎡(5선석)   신선대부두 : 1,030,000㎡(4선석)   감만부두 : 731,000㎡(4선석)   신감만부두 : 308,000㎡(3선석)   우암부두 : 184,000㎡(3선석)   감천부두 : 148,000㎡(2선석) → 선석당 평균 145,143㎡ ※ 상해 외고교 부두 1기∼4기 : 3,252,200㎡(13선석) → 선석당 250,169㎡ ※ 닝보 Beilun 부두 757,000㎡(3선석) → 선석당 252,333㎡ Off-Dock 체제 형성의 불가피한 요인 Korea Maritime Institute

14 제2장 부산 북항의 문제점 2 Off-Dock 체제로 야드부족을 해소
On-Dock 물량 : 317만TEU (52.2%) → 실제는 269.5만TEU OFF-Dock물량 : 293만TEU (47.8%) → 실제는 340.5만TEU 철송 • 연안운송 물량 : 76만TEU (12.3%) ODCY 이용물량 : 309만TEU(수출입) 양산 ICD 이용물량 : 315천TEU (수출입) - 단, 전체이용 물량은 195만TEU ODCY 및 양산ICD 기능으로 인해 샤틀 운송이 필요 → 연간 발생 교통량 : 227만 트럭 → 도로혼잡 촉진 → 샤틀운송비 발생 : 568억원 Korea Maritime Institute

15 제2장 부산 북항의 문제점 3 수심이 불충분 21개 선석 중 10개 선석이 15m (7개 선석은 13m 이하)
Korea Maritime Institute

16 제2장 부산 북항의 문제점 4 선석당 GC 부족 및 낮은 생산성 1) 부두별 GC 규모 2) GC 성능
22열 : 11기 20열 : 6기, 18열 : 22기, 16열 : 11기, 13열 : 9기 Korea Maritime Institute

17 제2장 부산 북항의 문제점 5 항만배후에 주택지 및 도심이 위치 컨테이너 부두의 배후에는 아파트 단지 재래부두는 도심에 위치
→ 컨테이너 트럭이 교통체증 유발요인이라는 인식의 원인으로 작용 → 항만기능에 대한 시민의 부정적 이미지 초래 → 도심 • 주택지 외곽으로 항만의 이전 요구 원인 도시기능과 항만기능의 마찰 요인 Korea Maritime Institute

18 제2장 부산 북항의 문제점 6 도로부족 로컬물량은 연간 657만TEU (438만 BOX)
- 공컨 회수 및 Vanning 운송 등 감안시 1일 21,600 트럭 발생 - 87% 이상이 고속도로 이용하여 해소 ODCY 및 양산 ICD 물량 - 도심통과 물량이 연간 227만대 - 1일 6,220대 T/S 물량은 연간 479만TEU(319만 BOX) - 동일부두내 T/S : 30%(95만 BOX) - 타부두 T/S : 70%(223만대) → 670억원 샤틀비 발생 → T/S 물량증가에 따라 타부두 T/S 증가 경향 → 시내를 관통하므로 도시교통 혼잡도 증대 Korea Maritime Institute

19 제2장 부산 북항의 문제점 7 물류시설이 다수지역에 산재 부산시 전체 보세 창고현황 : 96개사, 면적 363.000평
- 물류단지가 다수 지역으로 분산화 • 시내지구(영도, 구평, 우암, 사상) : 42개소 • 시외지구(양산, 김해, 울산) : 54개소 - 단지간 연계성 부족 임항지역 단지화 미비로 물류비 추가 단순보관업무에 주종 부가가치 창출 물류활동 미약 Korea Maritime Institute

20 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 1 신항 건설 배경 신 항 건 설 해 소 방 안 <부산항 전체> 물동량 증가
대형선 증가 <북 항> 수심부족 선석부족 야드부족 단일부두운영체제 물류시설이 분산 대응미비 해 소 방 안 신 항 건 설 Korea Maritime Institute

21 1) Main 항로에서 deviation이 20마일 유리
제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 2 신항만의 특징 1) Main 항로에서 deviation이 20마일 유리   중국∼부산∼북미의 경우(5만톤급) - 운항시간 : 50분 단축 - 용선료 : 1,600달러(160만원) 절감 - 연료비 : 1,430달러(143만원) 유리  중국∼부산∼일본의 경우(1만톤급) - 운항시간 : 70분 단축 - 용선료 : 784달러(78만원) 절감 - 연료비 : 390달러(39만원) 유리 Korea Maritime Institute

22 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 2) 내륙연계망이 북항과 유사 수도권 • 충청권 • 강원권 • 경북권
  수도권 • 충청권 • 강원권 • 경북권 ∼2009 : 13.9km 북항에 비해 불리 - 2009년 이후 : 11.51km 북항에 비해 불리 → 거리는 다소 불리하나, 도심통과 불필요하므로 시간은 유리할 것으로 전망됨   호남권 : 6.27km 유리 배후도로 Ⅰ (가덕 IC∼초정 IC 일반도로 : 22.99km) - 가덕 IC∼가락 IC(왕복 8차선) : 완공 - 가락 IC∼초정 IC(왕복 4∼8차선) : 08 완공 - 진입도로(부두∼가덕 IC 4.22km, 왕복 4∼6차선) : 05년 완공 배후도로 Ⅱ(밀양 JCT∼신항 서측, 고속도로 38.7km) - 2011년 완공 예정 (왕복 4∼6차선) Korea Maritime Institute

23 <수도권, 충청권, 강원권, 경북권>
제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 <수도권, 충청권, 강원권, 경북권> 대동JCT 2004~2006년 1월 거리: km 소요시간: 1:44 초정IC 구서IC 2009년 이후 거리 : km 시간 : 1:25 삼락IC 가락IC 2006년 2월~2009년 거리 : km 시간 : 1:16 부산북항 부산신항 2006년 2월~2009년 거리 : km 시간 : 1:26 Korea Maritime Institute

24 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 호 남 권 Korea Maritime Institute 2004년~
거리 : km 시간 : 3:11 가락IC 2006년 2월~ 거리 : km 시간 : 3:06 서부산IC 부산북항 부산신항 Korea Maritime Institute

25 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 북항과 신항의 연계도로 Korea Maritime Institute
노선 4 : 부두-부산터널-구덕터널-서낙동강대교-가락IC-신항 노선 5 : 부두-수정산터널-백양터널-낙동강변로-신호공단도로-신항 노선 3 : 부두-수정산터널-백양터널-낙동강교-공항로-녹산교-신항 노선 2 : 부두-부산터널-낙동강하구언-녹산교-신호대교-신항 노선 1 : 부두-동서고가-서부산IC-신항 Korea Maritime Institute

26 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 3) 항만요율이 유사 선박입항료 북항과 동일 예선료, 도선료 : 동일
라싱료, 검수료, 라인핸드링료 : 동일 4) 수심이 16m 초대형선의 상시입항체제 5) 다선석 운영체제   1개 Terminal 규모가 방대   북측 터미널 길이 : 4,300m (일직선) - PNC : 9개 선석 운영(3,200m), 컨공단/BPA : 4개 선석 운영(1,100m)   남측 터미널 길이 : 3,600m (일직선) - 3개 터미널 (11개 선석) Korea Maritime Institute

27 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 북 측 서 측 남 측 6) 부두위치 정부 (06년) 연결 지점
북 측 컨공단/BPA (1,100m, 08년) PNC (3,200m, 5만×9) 서 측 08년 3선석 06년 3선석 05년 3선석 정부 (06년) 연결 지점 2만×2 5만×2 (1,750m) 5만 ×5 2만 1선석 (400m) 5만×2 5만×4 5만×2 2만×2 정 부 (1,400m, 09년) ※ 민자전환가능 정 부 (1,050m, 2010년) 정 부 (1,150m, 08년) 남 측 Korea Maritime Institute

28 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 7) On-Dock 시스템 가능 8) 고규격 GC 및 GC 집중 이용
 부두폭 : 600m(북항보다 200m 증대 : CFS는 부두 외곽에 설치)  야드 단적수 : 4.5단 → On-Dock 시스템 가능 8) 고규격 GC 및 GC 집중 이용 GC(22열) 시간당 생산성 : 30Move 일직선 부두 구조로 다수의 GC 동시사용 가능 Korea Maritime Institute

29 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 9) 배후에 물류창고 단지 조성 배후부지 집중화로 시너지 효과 창출 ① 북측 배후부지 건설
- 기간 : ∼ - 총면적 : 932천평 • 220천평(2006년 완공) • 264천평( 완공) • 448천평( 완공) - 용도 : 물류기능(373천평, 40%), 주거•상업•문화 및 공원•도로• 녹지(559천평, 60%) ② 남측 배후 부지건설 - 총면적 : 45만평(항만부지 : 33만평) Korea Maritime Institute

30 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 3 신항만 이용시의 유리점 1) On-Dock 체제로 비용인하 가능
  샤틀운송 불필요 - 전체적으로는 586억원 내외 절감 가능   장기적으로는 북항에도 파급 -  북항의 ODCY 운영시스템 해소요소로 작용 2) 자부두 T/S 가능 타부두 T/S 축소 전용부두간 T/S에 비해 비용(하역비+샤틀비) 절감 가능 → 전체적으로 670억원 내외 절감 가능 Korea Maritime Institute

31 제3장 부산 신항 개장의 기대 효과 3) 도로교통이 원활 고속도로와 연결 체제 도심 통과하지 않는 운송망
북항물량과 신항물량이 분산되어 도로혼잡도 완화 선사에 대한 비용 절감 요소로 작용 이익발생분은 화주와 공유 가능 전망 (THC 조정 등) Korea Maritime Institute

32 제4장 부산항 활성화 방안 (과제) 1 항만기능의 분산화 대응 강구 필요 1) 단기적으로 항만기능이 2개 지역으로 분산
이용물량이 북항 • 신항으로 분산 이용선사도 일부 분산(그러나, Network 구조상 불완전분산) 2) 이용선사의 분산으로 인한 북항∼신항 이동물량 발생 단기 : 이동비용 최소화 위한 연계 수단 강구 필요 - 샤틀 pusher barge, feeder선 투입 가능하나, - 피더선의 2 calling 유도방법이 최적방안 - 2 calling 불가능한 물량은 트럭운송이 불가피 장기 : 이동물량 축소 방안 강구 필요 3) 초기에는 내륙트럭킹 비용 증가 왕복물량 발생하지 않을 경우 운송비가 증가 신항 활성화의 저해요인 왕복 물량 증대 방안강구가 필요

33 제4장 부산항 활성화 방안 (과제) 2 신항의 신규부두 운영주체 선정문제 3 단기적으로는 북항 위주의 운영
• 운영주체에 따라 북항∼신항 이동물량 규모가 결정 • 신항 활성화의 정도 및 소요기간도 상이 3 단기적으로는 북항 위주의 운영 • 북항의 인위적인 기능조정은 항만이용질서 유지를 저해 • 점진적 및 조화로운 이전정책이 필요 • 북항/신항 동등정책(equal footing policy) 시행 필요 • 선사의 신항 이전 여부는 시장원리에 위임이 바람직 Korea Maritime Institute

34 중장기적으로는 북항과 신항을 두개의 항만으로 역할 분담
제4장 부산항 활성화 방안 (과제) 4 중장기적으로는 북항과 신항을 두개의 항만으로 역할 분담 • 노선별 역할분담도 가능하나 비효율적 • 선사별 구분이 더욱 바람직 (Alliance별로 이용항만을 구분) Korea Maritime Institute

35 Korea Maritime Institute
감사합니다 ! Korea Maritime Institute