Seoul National University OF TEHCHNOLOGY

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1 Seoul National University OF TEHCHNOLOGY
GTX 적정요금수준 분석 및 정책제언 김 시 곤 교수 국립서울산업대학교 Seoul National University OF TEHCHNOLOGY

2 목 차 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ GTX의 출현 배경 및 필요조건 GTX 사업 개요 제안된 GTX 요금 수준
현 대중교통요금체계 분석 Ⅴ 적정 GTX요금 수준 Ⅵ 정책 제언

3 Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 1. GTX의 출현 배경 광역 교통 수요의 급격한 증가
서울시 인구는 감소하지만 수도권 인구는 증가 - 경기도 내 각종 택지개발로 서울시 거주자가 경기도로 이동하기 때문임 구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 연평균증가율 서울시 10,373,234 10,331,244 10,280,523 10,276,968 10,287,847 10,297,004 -0.15 경기도 9,280,013 9,612,036 10,000,047 10,361,638 10,628,842 10,853,157 3.18 인천시 2,562,321 2,581,557 2,596,102 2,604,278 2,610,715 2,632,178 0.54 수도권 계 22,215,568 22,524,837 22,876,672 23,239,884 23,527,404 23,782,339 1.37 자료: 통계청, 통계정보시스템 ( 이에 따라 2개 시·도를 넘나드는 수요(광역 교통 수요)가 지속적으로 증가 하고 있음 - 자립형 도시가 아닌 베드타운이 늘고 있다는 반증임

4 Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 ※ 광역 교통 수요 중 도로 이용차량은 경기도 도로와 서울시 도로 모두에게
나 홀로 승용차 수요 급증으로 교통 정체 심각 일일 서울시 ↔ 경기도 유·출입도로를 이용하는 차량 중 승용차가 60%를 차지하며 이 중 80% 이상이 나 홀로 탑승 승용차 임 - 첨두시 승용차가 차지하는 비중은 75%에 육박함 구 분 승용차 버스 택시 계 서울 ↔ 서울 4,943,916 6,713,451 1,744,833 13,402,200 서울 ↔ 시외 1,581,345 896,579 167,395 2,645,319 시외 ↔ 서울 1,640,793 903,383 103,455 2,647,631 서울시 관련 계 8,166,054 8,513,413 2,015,683 18,695,150 시외 ↔ 시외 8,813,992 6,655,893 1,615,985 17,085,870 총 합계 16,980,046 15,169,306 3,631,668 35,781,020 ※ 광역 교통 수요 중 도로 이용차량은 경기도 도로와 서울시 도로 모두에게 혼잡을 가중 시킴 - 출발지와 목적지가 서울과 경기도에 걸쳐 있기 때문임

5 Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 대중교통체계로 전환이 필요한 시점
이러한 광역 교통 혼잡을 해소하기 위해서는 승용차 중심의 도로교통체계에서 철도 중심의 대중교통체계로 전환이 필요함 12 1 Train (6량 기준)

6 T : 수단별 통행시간, C : 수단별 통행비용, : 편리성
Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 2. 수도권 광역급행철도(GTX)의 필요조건 교통수단 선택의 핵심요인 수단분담시 사용하는 logit 모형은 각 수단별 효용함수를 활용함. 여기서 T(시간) = O-D간 운행시간 (Link시간) + 접근/대기시간 (Node시간) 임. 대중교통수단의 경우 접근시간 및 대기시간을 평균적으로 15 – 20분 사이로 가정 - 접근시간 = 연계수단통행시간 +도보시간으로 약 분 - 대기시간 = Headway/2으로 가정하여 5분 * 접근시간은 출발지에서 역까지, 역에서 도착지까지 두 번 발생 T : 수단별 통행시간, C : 수단별 통행비용, : 편리성

7 승용차 통행시간 + 주·정차시간 ≥ 광역급행철도 통행시간 + 접근·대기시간
Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 수도권 광역급행철도(GTX) 은 고속이어야 함 수도권 광역급행철도(GTX)가 승용차 수요를 흡수하기 위해서는 승용차 이용자의 통행시간보다 30분 이상 빨라야 함. 접근·대기시간은 광역교통의 경우 평균 30분에 해당함. 광역통행거리 50km를 승용차가 평균속도 50km/hr로 주파 한다면 1시간 소요. 즉, 광역급행철도는 30분 이내 주파해야만 승용차 수요를 흡수할 수 있음. - 가정 : 승용차 주·정차시간 = 대기시간 이를 위해 GTX의 표정속도 100km 이상, 최고속도는 140 Km 이어야 함.  버스대중교통으로는 불가능함. 승용차 통행시간 + 주·정차시간 ≥ 광역급행철도 통행시간 + 접근·대기시간

8 Ⅱ. GTX 사업 개요 1. 추진경위 2. 향후 추진일정 일 자 추 진 경 위 2007. 11
대한교통학회 학술토론회 개최 ('수도권 고속직행철도 구축방안' 발표) - 토론회 주제 : ‘꽉 막힌 수도권 교통, 해결방안은 없는가?' 경기 남부 광역교통망 구상 연구용역 착수 (화성 동탄2신도시 – 삼성역 간 대심도 급행전철 내용포함) 경기남부지역 광역교통망 구상연구용역 완료(B/C 1.49로 경제적 타당성 확보) 국토해양부에 민자제안 접수 (동림컨설턴트 컨소시엄 : 킨텍스~삼성 구간 제안 (가칭 : 광역도심지하철도) 킨텍스 ⇔ 삼성 37.86km 6개역) GTX 3개 노선 동시 구축 및 국가계획반영 건의 (도  국토해양부) 『수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구용역』 완료 국토해양부에 민자 컨소시업(현대산업개발) 민자사업제안 국토해양부 주관 『수도권 대심도 광역급행철도』에 대한 최적 실행대안 마련 등을 위해 구체적인 타당성조사 연구 착수 (한국교통연구원) 2. 향후 추진일정 일 자 향후 추진일정 2010년 국토해양부 주관 『수도권 대심도 광역급행철도』타당성 조사 결과 발표 2011년 GTX 착공 예정 2012년 GTX 개통 예정 2017년 GTX 통행량 안정화 단계 돌입 예정

9 Ⅱ. GTX 사업 개요 3. 사업노선 구분 경기도 기본 안 민간 제안 안 노선도 특징 서울역, 청량리 삼성을 거점화한 노선체계
송도~인천시청~부평 구간 반영 서울역 중심거점 계획 신도림, 용산, 청량리, 삼성을 거점화한 노선체계 서울시 내부 순환기능 역할 용산역 중심거점 계획

10 Ⅱ. GTX 사업 개요 3. 사업노선 구분 경기도 기본 안 민간제안 안 사 업 규 모 노선 수 : 3개 연장 :
사 업 규 모 노선 수 : 3개 연장 : - 건설연장 : 145.5km - 운영연장 : 174.0km(KTX공용구간 포함) 정거장 : 25개소 - 광역급행철도 환승역 3개소 - 고속철도 공용구간 정거장 3개 포함 표정속도 : 100km/h 이상 차 량 : 고속형 전동차, 6량 1편성 노선 수 : 4개 - 건설연장 : km - 운영연장 : km(KTX공용구간 포함) 정거장 : 27개소 - 광역급행철도 환승역 4개소 표정속도 : 110km/h 목표 계 획 기 준 최소곡선반경 : R = 1,200m - 부득이한 경우 R = 600m 역간 거리 : 수도권 9km, 서울내부 6km 역간 거리 : 수도권 8km, 서울내부 6km 첨두시 간 격 4.5분 ~ 9분 4.5분 ~ 6분 소 요 차 량 대 수 2016년 : 53편성, 318량 2021년 이후 ~ : 55편성, 330량 2016년~2046년 : 54편성, 324량

11 Ⅲ. 제안된 GTX 요금 수준 1. 운임체계 2. 수요예측량 구분 경기도 기본 안 민간제안 안 운 임 체 계 단독·균일 요금제
운 임 체 계 단독·균일 요금제 - 단독요금 : 3,000원(노선당 3,000원) GTX노선 간 환승시 별도 요금(3,000원) 징수 단독·구간 요금제 적용운임 : 평균요금 2,421원 - 20km미만 : 2,000원 - 20~40km : 3,000원 - 40km초과 : 4,000원 GTX노선 간 총 이용거리에 따른 요금징수 2. 수요예측량 구 분 노선정보 요금체계 2016년 2021년 2031년 증가율 경기도기본 안 3개 노선 (174.0km) 단독요금제 (3,000원) 762,794 801,211 828,974 0.56% 민자제안 안 4개 노선 (188.2km) 균일요금제 969022 - 구간요금제※) 1,423,575 1,448,104 1,511,792 0.40% 주 : 일일 총 이용수요는 LINE별 환승이 제외된 승차기준 총 수요임 ※ 구간요금제 : ~20km ⇒ 2,000원, 20~40km ⇒ 3,000원, 40km~ ⇒ 4,000 원

12 Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 1. 대중교통요금 구조
현재 우리나라 대중교통요금체계는 운행거리와 환승 여부에 따라 다음과 같이 구분되어 적용하고 있음. 운행거리 기준 환승 기준 - 균일요금제 : 운행거리에 상관없이 일정요금 부과 - 거리비례제 : 운행거리에 비례하여 요금 부과 - 이동구간제 : 일정구간거리를 설정하여 거리에 비례한 요금 부과 - 구역제 : 설정된 구역 수에 따라 요금 부과 - 단독요금 체계 : 타 수단간 환승시 기본요금 별도부과 - 통합요금 체계 : 타 수단간 환승시 추가거리 요금만 부과

13 Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 2. 버스서비스 운임구조
지역간 교통수단인 고속버스외 모두 통합요금을 적용하고 있고 거리비례제임. 광역급행버스, 광역버스, 도시버스 요금이 차별화 되어 있음. 구분 제공시스템 요금제도 정산방식 요금체계 지역 및 광역 수송 고속버스 단독요금 일반고속(km당 운임) - 200km미만 57.20원, 201~400km 52.19원, 400km초과 47.48원 최저운임(10km까지) 900원 우등고속(km당 운임) - 200km미만 78.21원, 201~400km 72.05원, 400km초과 65.87원 광역급행버스 (M-bus) 통합요금 2,000원 : 기본운임 30km까지, 5km마다 100원 가산 광역버스 1,700원 : 기본운임 30km까지, 5km마다 100원 가산 (40km 초과시 10km마다 100원 가산) 도시 내 수송 도시버스 900원(지선, 간선), 700원(순환), 600원(마을) - 기본운임 10km까지, 10km초과시 5km마다 100원 가산 주 : 광역·일반버스는 수도권 교통카드 기준임

14 Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 2. 버스서비스 운임구조
광역통행거리가 30Km이상일 때 광역버스 운임수준이 지역버스 운임수준보다 낮은 구조임 운임(원/km) 100 (90) (85) (78.2) (57.2) (56) (48) 광역버스 운행거리별 운임 20km : 85원 30km : 56원 40km : 48원 50km : 40원 (40) 교통기능 (평균통행거리) 도시교통 (10km 이내) 광역교통 (20~50km) 지역교통 (100km이상)

15 Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 3. 철도서비스 운임구조
지역간 교통수단은 단독요금, 광역 및 도시교통은 통합요금을 적용하고 있음. 광역철도요금과 도시철도요금이 동일함. 구분 제공시스템 요금제도 주요 노선 정산방식 요금체계 지역 및 광역 수송 KTX 단독요금 구역제 서울 ↔ 천안 통행요금(평일기준) - KTX : 12,700원 (132원/km) - 새마을 : 8,600원 (89원/km) - 무궁화 : 5,800원 (60원/km) 경부선, 호남선 등 새마을 무궁화 광역철도 통합요금 거리비례제 - 10km 이하 : 900원(기본요금) - 10~40km 이하 : 5km당 100원 - 40km 초과 : 10km당 100원 경부선, 중앙선, 경인선, 일산선 등 도시 내 전철 서울시 지하철1호선~9호선 등 경전철 용인경전철, 부산~김해경전철 등 주 : 광역·일반버스는 수도권 교통카드 기준임

16 Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 3. 철도서비스 운임구조 광역철도의 운임수준이 지역철도 운임수준보다 낮고, 광역버스보다도 낮음
운임(원/km) 광역철도 운행거리별 운임 20km : 55원 30km : 43원 40km : 38원 50km : 32원 (132) KTX 100 (90) (89) 새마을 (60) 무궁화 (55) (43) (38) (32) 교통기능 (평균통행거리) 도시교통 (10km 이내) 광역교통 (20~50km) 지역교통 (100km이상)

17 Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 4. 속도를 감안한 운임수준 분석
지역간 철도를 기초로 속도에 따른 운임수준분석 결과는 10km 향상 시 7원이 상승함 도시 및 광역교통의 경우 속도증가에 따른 운임 기울기가 지역간 통행보다 더 가파를 것임 운임(원/km) 도시교통 광역교통 지역교통 (132) (89) (60) 표정속도(km/hr) 50 100 150

18 Ⅴ. 적정 GTX 요금 수준 1. 현 체계에서의 적정 GTX 요금 수준
GTX의 표정속도가 100km/hr인 점을 감안하면 기존 광역철도의 표정속도(40km/hr)보다 60km/hr 속도 향상이 기대됨 이 경우 기존광역철도 요금보다 42원( ) 초과 부담이 가능 (Acceptance Level) 따라서 GTX의 통행거리별 운임수준은 다음과 같음 운임(원/km) 운임(원) 20km : 55원 30km : 43원 40km : 38원 50km : 32원 5,000원 3,700 3,200 2,550 1,940 100 (97) (85) (80) (74) 거리(km) 20 30 40 50

19 Ⅴ. 적정 GTX 요금 수준 2. 제안된 요금과 비교 민간제안사업의 요금구조가 현 체계 하에서 속도향상을 감안한 적정한 요금수준으로 분석됨 경기도 기본 안의 요금구조는 현 체계 하에서는 높은 운임구조라고 할 수 있음 운임(원) 현 체계하에서의 수용가능한 적정요금 민간제안의 요금수준 4,000 3,000 2,000 거리(km) 20 30 40 50

20 Ⅴ. 적정 GTX 요금 수준 3. 타 수단과의 요금비교 GTX 요금은 동탄역-서울역 구간을 기준으로 비교해보면 버스보다 1,700원 비싸고 KTX보다 약 4,200원 저렴한 것으로 분석됨 GTX는 버스에 비하여 80분을 절약할 수 있어 단 8분을 절약하는 KTX와 비교하면 GTX 요금수준이 낮다고 볼 수 있음. 구 분 구 간 거리(km) 통행시간 통행요금 GTX (A) 동탄역 ↔ 서울역 47.3 26 분 4,000원 KTX (B) 18 분 8,244원 버스 (C) 47.9 106 분 2,300원 B-A -8 분 -4,244원 C-A 0.6 -80분 +1,700원 주 : KTX의 경우 서울~천안간 실제 KTX거리당요금(132원/km)을 적용하여 GTX와 동일구간 이용을 전제로 산출한 값임

21 Ⅵ. 정책제언 1. 종합결론 GTX요금은 수도권에 기 운영중인 광역버스 등과 비교시 비교적 높은 수준이나, 시간절감효과를 고려할 시 이용거리별 통행요금 2,000원~4,000원 수준은 적정한 것으로 사료됨 그러나, GTX는 지역간 통행 및 도시내 통행의 수송을 동시에 담당하며, 이용자 대부분이 타수단과 환승이용자로 분석된 바 단독요금체계 하의 현 통행료는 이용자에게 요금부담이 가중됨 따라서, 현재 수도권은 대중교통 통합요금제를 실시하고 있다는 점을 감안하여 GTX와 연계교통수단의 요금과의 통합요금제를 도입하는 등 합리적인 요금체계 검토가 필요함 2. 정책제언 현재 우리나라 대중교통, 특히 도시교통 및 광역교통의 운임은 소득수준에 비하여 낮은 수준이며 운임원가에도 못 미치는 수준임. 무리한 요금인하는 교통분야 산업에 왜곡된 결과를 초래할 수 있음 오히려 승용차 수요를 흡수할 수준의 고급서비스를 제공하는 GTX 사업을 민간투자사업으로 추진한다는 가정 하에서 대중교통요금수준을 현실화할 필요가 있음.

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