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1 2006. 10 한국자동차산업연구소 본 자료는 아직 작성 중인 관계로 자료의 인용은 금합니다.
중국 자동차 통상 현황과 한중  FTA   한국자동차산업연구소          본 자료는 아직 작성 중인 관계로 자료의 인용은 금합니다.

2 Ⅰ. 중국 자동차산업의 위상과 동향 1. 위상과 발전 단계 □ 2006년 세계 3위 생산국가, 2위 소비국가 부상할 전망
           - 2005년 571만대의 생산,          576만대 소비 규모      - 2006년 700만대 생산, 소비국가로          변신(전년대비 23% 예상)      - 자동차 보유댓수 3,400만대  □ 년간 승용차수요 증가속도경제성장 속도의 3배를 상회하는 빠른 발전단계를 시현       년 연평균 경제성장률           9.5%(부가가치 기준),    - 승용차 연평균 증가율 35.2%,         자동차 22.5%(물량기준)

3 Ⅰ. 중국 자동차산업의 위상과 동향 2. 생산판매 동향 - 2006년 1-7월 생산413.35만대
-   2006년 1-7월 생산413.35만대     (전년동기대비 2.8% 증가),      판매 만대(24.3%) - 그중 승용차 생산296.78만대(36.2%), 판매 284.8만대(32.1%), - 상용차 생산 만대(7.7%),          판매 만대(8.4%) - 승용차가 전체 자동차산업의 발전을 주도

4 Ⅰ. 중국 자동차산업의 위상과 동향 3. 소비동향과 특성 - 국산 브랜드의 빠른 성장
        - 국산 브랜드의 빠른 성장       ① 奇瑞 ( 위, 판매량 14.6만대)    ② 天津一汽(8위,11.9만대, 吉利 9위, 11.8만대) - 승용차 소비구조가 고급형에서 경제형으로 전환       ① 배기량(1L-1.6L) 판매비중 54.2%; L 23.7%, 2종 78% - 자가용 보급이 북경, 상해 등 초대형도시에서 대도시로 확산      ① 2005년 북경시 자가용 보유량 154만대(그중 승용차 130만대)      ② 북경올림픽을 계기로 자가용 대중

5 Ⅰ. 중국 자동차산업의 위상과 동향

6 Ⅰ. 중국 자동차산업의 위상과 동향 ② 북경올림픽을 계기로 자가용 대중화시대로 진입
- 최근 자동차 구입시 대출을 적극 활용(구입자의 62%가 대출을 활용) - 자가용 잠재 구매력         ① 중국 전체 3억 가구 가운데 연간 수입이 10만위안(12,500달러) 이상인 가구는 3%, 3만~10만위안이 6%로 2,700만가구를 잠재적 가구로 산정 가능     ② 중국 자동차 보유량: 민간 2694만대, 그중 자가용 1,069만 대,       운전면허 보유자 7,100만명(2004년)

7 Ⅰ. 중국 자동차산업의 위상과 동향 수 출 수 입 ’06년 상반기, 전년과 마찬가지로 수출이 빠른 속도로 증가하는 등 자동차산업이 부품산업을 중심으로 수출산업화 ① 수출량 12.55만대(12.85억달러) ② 상반기 승용차 수출대수는 3.45만대로 전년동기대비 2.6배가 증가(2.43억달러) ③ 엔진 수출 123만대(3.96억달러) ④ 부품수출액(53.64억달러) ⑤ 2005년 16.1만대 수입, 17.3만대 수출로 사상 최초로 출초를 기록 수입 역시 고급 승용차를 중심으로 크게 증가 ① 상반기 수입대수는 10.3만대로 전년 동기대비 61.7%를 기록 ②’05년 전체 수입규모 11.03만대에 근접 ③ 그중 승용차는 4.63만대(42.7%), 금액은 17.15억달러(69.7%); 배기량 3천cc이상이 1.33만대(증가율 1.2배), 금액 9.78억달러(1.6배) ④ 수입국가는 독일(2.59만대), 일본(7,343대), 한국(3,977대)순 ⑤ 금액은 34억 2,300만달러로 전년 동기대비 75.3% 증가 ⑥ 엔진 수입 30.27만대(6억달러) ⑦부품수입액 53.57억달러

8 자료 : 일본대비 한,중 기술경쟁력 비교 (2005년 기준, 산업연구원)
자료 : 일본대비 한,중 기술경쟁력 비교 (2005년 기준, 산업연구원) 구 분 일본 한국(A) 중국(B) A/B 설계기술 100 83.0 61.8 1.34 신제품 개발기술 83.2 61.1 1.36 신기술 응용능력 84.4 64.2 1.31 생산기술 87.3 68.4 1.28 종합기술 수준 85.3 65.6 1.30

9 자료 : 2005년 중국 승용차 신모델, 개량형 출시 현황 2005년 중국계, 외자계 기업 승용차 신모델 또는
개량형 출시 개수는 97개 ①그 중 승용차 68개, SUV 22개, MPV 7개 ②신모델은 33개, 개량형은 64개 ③중국계는 43개, 외자계는 54개 ④신모델 출시는 중국계가 개량형은 외자계가 더 많은 편 신모델 출시에 있어 중국계는 독자개발, 외자계는 기술도입을 선호 구분 신모델 모델체인지 소계 외자 중국 독자개발 16 14 30 공동개발 3 1 26 9 39 기술도입 12 13 2 28 15 18 25 97

10 생산(판매)량은 기간말 기준, 증가율은 연평균 기준 단위: 만대, %
자료 : 중국 자동차 생산 및 판매 전망 연도 ’96-’00 ’01-’05 ’06-’10 생산량 207 571 1,148 (연평균증가율) 7.4 22.5 15.0 승용차 61 277 688 (증가율) 13.8 35.3 20.0 판매량 208 576 1,132 7.0 14.5 279 675 11.8 35.5 19.3 생산(판매)량은 기간말 기준, 증가율은 연평균 기준 단위: 만대, %

11 Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 (1) 對세계 교역
Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 (1) 對세계 교역 □ 중국의 對세계 자동차 수출입 현황 ­ 중국의 자동차 수입은 2004년에 정점을 이루었다가 2005년부터 줄어드는 추세임 ­ 반면 중국의 자동차 수출은 2001년에 만대를 약간 넘는 수준이었으나 2004년부터 비약적으로 증가하여 2005년에는 수입을 크게 능가하였음 ● 2005년 수출대수는 약 20만대로 2001년에 비하여 14배 이상 증가한 수치임 ­ 그러나 금액으로 볼 때는 수입이 여전히 수출을 큰 폭으로 상회하고 있음 ● 이는 중국의 자동차 수입이 주로 중대형급 승용차 등 고가의 차종인데 반하여 수출은 저가의 차종 위주이기 때문이라고 분석됨

12 Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 [ 중국의 자동차 수입 현황 ] [ 중국의 자동차 수출 현황 ] 단위 : 대, 천$
Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 [ 중국의 자동차 수입 현황 ] 단위 : 대, 천$ [ 중국의 자동차 수출 현황 ] 출처 : 중국자동차산업정보센터

13 Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망

14 [ 중국의 자동차 수입 추이 ]

15 Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 □ 중국의 자동차 수출국
Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 □ 중국의 자동차 수출국 ­ 지역별로 중동을 포함한 아시아 지역이 6만2천대로 전체 수출의 절반을 차지하였으며 벨기아와 러 시아 등 유럽에 2만6천대, 아프리카에 2만5천대를 수출하였음 ­ 중국의 버스와 화물차 수출국이 대부분 개발도상국을 비롯한 제3세계 국가들인 반면, 승용차의 주요 수출국은 미국 및 유럽을 비롯한 선진국들이 많음 ● 해외의 합작 투자 업체가 아닌 토종 메이커의 소형차가 승용차 수출 주종임

16 Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 2) 對韓 교역
Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 2) 對韓 교역 □ 최근 한국과의 자동차부문 교역에서 완성차 수출은 거의 없으나 부품 수입의 증가가 두드러짐 ­ 승용차 및 상용차 수출은 조금씩 증가하고 있기는 하나 미미한 수준임 ­ 반면 부품 수출은 완성차 수츌에 비해 매우 규모가 크며 2002년 이후 빠른 속도로  증가하고 있음

17 Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망

18 Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망

19 Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 3) 수요 및 시장 전망 □ 2010년 이후 중국의 국내 자동차 시장 전망
Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망 3) 수요 및 시장 전망 □ 2010년 이후 중국의 국내 자동차 시장 전망 ­ 중국의 거시경제 및 자동차 시장의 발전 모델과 관련하여 다음과 같이 세 가지의 시나리오가 가능함 ● 첫 번째는 광동 모델로 지속적인 소득 증가와 자동차 규제의 완화를 상정한 것이며 가장 확률이 높은 시나리오임 ● 두 번째는 북경 모델로 소폭의 소득 증가와 자동차 규제의 완화를 상정한 것이며 자동차 판매의 증가 규모가 가장 큰 시나리오임 ● 세 번째는 상해 모델로 소득이 큰 폭으로 증가하나 자동차 규제는 강화되는 경우를 상정한 것으로 1인당 GDP 증가폭은 가장 큰 데 비하여 자동차 판매 증가율은 가장 낮으며 실현 가능성은 매우 낮음 ­ 연간 판매는 600만대~800만대 수준일 것으로 예상되며 모터라이제이션이 빠른 속도로 진행됨에 따라 최초 구매자 수요가 대체수요를 크게 능가할 것으로 예상됨 ­ 동 시나리오 분석을 볼 때 중국의 자동차 수요는 GDP 수준보다 자동차 구매 및 소유와 관련된 규제와 더 큰 상관관계가 있음을 유추할 수 있음

20 Ⅱ 중국의 자동차 교역 현황 및 시장전망

21 Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 관세 및 자동차 관련 제도
Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 관세 및 자동차 관련 제도 1)자동차 부문 WTO 가입 이행 사항 □ WTO 가입 합의사항 ­ 2000년 이전의 자동차 수출실적을 기초로 한 대출 및 외환 우대조치를 폐지하고 자동차 생산의 국산화율에 따라 부여하던 우대 관세율 폐지 ­ WTO 가입시 일부 자동차 제품의 수입허가증, 수입쿼터, 수입입찰품 등 비관세장벽폐지 ­ 자동차 및 오토바이 및 주요부품의 쿼터량은 초기 각각 60억 달러, 2억8600만 달러로 하며 향후 매년 15%씩 확대함 ­ 2002년부터 2005년까지 각종 여객차, 소형승용차, 지프차, 화물차, 기중차 등 75개 세목 자동차제품의 수입허가증과 수입쿼터 등 비관세장벽을 각각 폐지 ­ 자동차제품 관세와 관련하여 WTO 가입일부터 까지 각종 여객차, 소형승용차화물차 등의 관세율을 최고 61.7%에서 25%로 매년 단계적으로 인하하며, 이 가운데 일부 차량 및 부품의 관세율을 10% 또는 그 이하로 내림

22 Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 □ WTO 가입이후 자동차 부문 주요 이행 상황
Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 □ WTO 가입이후 자동차 부문 주요 이행 상황 ­ 양허일정표에 따라 자동차산업 관세율을 대폭 인하(완성차 25%, 부품 10%) ­ 자동차 수입쿼터관리제를 자로 폐지하고 대신 수입허가증 자동발급제를 실시 ­ 외환 균형과 국산화 비율, 수출협정 관련정책 등 WTO 가입협정과 상반되는 내용을 없앤 새로운 자동차 산업발전정책을 발표하여 외자의 자동차 산업투자 환경을 개선 ­ 자동차 서비스 시장을 제한적으로 개방하여 ,9,12월에 상해통용자동차금융유한책임공사, 폭스바겐 자동차금융유한공사,토요타자동차금융유한공사, 월에 포드자동차신용대출회사 등이 중국에 진출

23 Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽

24 Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 2) 자동차 부문 관련 국내 제도 □ 중국의 승용차 관련 세금과 등록
Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 2) 자동차 부문 관련 국내 제도 □ 중국의 승용차 관련 세금과 등록 ­ 수입차량에 부과되는 세금은 관세 이외에 증치세와 소비세, 차량구입세가 있음 ● 증치세: (수입가격+관세+소비세)×17% ● 소비세: (수입가격+관세+소비세)×3%(배기량에 따라 3~20%까지) ● 차량구입세: (수입가격+관세+소비세)×10% ­ 중국산차량의 차량판매가격은 통상적으로 증치세 및 소비세와 가격외비용(기금, 자금모집비용, 반환이윤, 포장비, 보관비, 브랜드 사용료 등)이 포함된 가격임 ● 증치세와 소비세는 최종적으로 소비자가 부담하지만 세법상의 납세의무자는 생산기업임 ● 그러나 차량구입세는 차량등록전에 소비자가 관련서류를 지참하고 국가세무국에 직접 신고, 납부하여야 함

25 Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 □ 자동차 소비세율 차별적 조정
Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 □ 자동차 소비세율 차별적 조정 ­ 중국 정부는 신소비세정책에 따라 2006년 4월 1일부터 배기량 2000cc 이하 자동차의 소비세율은 유지 혹은 조금 낮추는 반면, 2000cc 이상 자동차 세율은 1~12% 인상함 ­ 이는 배기량이 큰 수입승용차 및 SUV에 불리하게 작용하여 향후 수요를 억제할 것으로 보이며 2000cc급 차량에는 거의 영향을 미치지 않아 이를 중심으로 시장이 확대될 것으로 전망 ­ 대다수 생산업체들은 원가 절감을 통하여 인상된 소비세를 상쇄할 것이며 가격 인상은 하지 않을 것이라고 발표함으로써 새로운 소비세 정책의 부담은 생산자가 안게 될 것으로 보임

26 Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽

27 Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 2. 자동차산업의 통상환경
Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 2. 자동차산업의 통상환경 □ 중국 자동차 부문의 관세 구조는 자동차 산업 보호효과를 가중화 ­ 중국 자동차 부문의 관세는 중간재인 부품은 낮은 반면 최종재인 완성차는 두 배 이상 높은 경사관세구조(tariff escalation)임. ­ 이러한 관세 구조를 가지는 산업은 실효관세율이 최종재의 관세보다 더 높아져 보호효과가 더 커지게 되므로 중국으로 완성차를 수출하는 외국 기업은 사실상 25%보다 더 높은 관세장벽에 부딪히게 됨 ­ 따라서 외국 기업들은 중국으로 완성차를 수출하기보다 부품을 수출하여 현지에서 조립하는 KD 생산방식을 택하게 됨 ­ 그 결과 중국에서 자동차를 현지 생산하는 외국계 기업이 크게 늘어났지만 대부분 수입부품의 조립에 그쳐 중국 자동차 산업의 발전에는 한계가 있음 ­ 이러한 배경에서 중국 정부는 이러한 현상을 막기 위하여 자동차 부품의 현지 조달율을 높이기 위한 규제를 실시하게 된 것으로 보임

28 Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 □ 자동차 부품 국산화율 요구와 같은 비관세 장벽 잔존
Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 □ 자동차 부품 국산화율 요구와 같은 비관세 장벽 잔존 ­ 월 중앙정부는 완성차 특징 수입부품에 대한 행정규제를 시행하기로 공표하였으나 준비 미비로 인하여 월로 시행 연기하였다가 최근 2008년 7월로 다시 2년 연기 ­ 동 규제가 연기된 데에는 차량의 검사 및 인증에 막대한 인력과 시간이 소모되는 집행상의 문제점과 중국 내 탈규제 및 자유무역 옹호론자들의 반대가 작용한 것으로 보임 ­ 국외적으로는 미국과 EU 등이 동 규제를 WTO 규범을 위반으로 WTO에 제소하는 등 중국 정부에 압력을 행사하였기 때문이라고 분석됨

29 Ⅲ 자동차 부문의 관세 및 비관세 장벽 □ 완성차 특징부품 규제로 인하여 향후 중국 시장 내 투자 및 현지생산 패턴에 변화가 초래될 것으로 전망  ­ 규정에 맞지 않는 부품에 대해서 완성차의 관세를 부과함으로써 KD 생산의 비용을 증가시켜 향후 글로벌 메이커의 신규 KD 공장 설립이 줄어들 전망임 ­ 한편, 일본 메이커들은 수입부품에서 현지생산 부품으로 대폭 전환함으로써 수입부품 의존도가 높은 유럽 메이커에 대한 경쟁력을 확보하고자 함 ● 일본 메이커들은 북미 현지생산을 비롯하여 전통적으로 높은 현지 조달율을 지향하는 경향이 있으며 현재 중국 내에서 현지 조달율은 혼다가 약 80%, 닛산이 70%이며 도요타는 비공개이나 캄리의 경우 약 70% 수준으로 추정됨 ­ 즉, 현지조달율 향상을 통한 새 KD 규정에 대한 적응은 관세 및 세금 절감 효과와 물류비 삭감에 의한 가격 경쟁력 향상이라는 측면에서 중국내 자동차 시장 점유율을 향상시키는 주요 전략이 될 것임

30 [ 미국과 EU의 중국 자동차 부품관세 WTO 제소 ]
• 배경 미국 정부는 EU와 함께 자동차 부품에 대한 중국의 높은 관세를 ‘불공정 무역 행위’로 규정하고 WTO에 제소함 월부터 시행한 관세정책에 따라 중국에서 조립한 완성차 중 수입부품의 비율이 60%가 넘을 경우 해당 수입부품에 대하여 일반 수입부품 관세(10~15%)보다 훨씬 높은 완성차에 상당하는 관세(25%)를 매기고 있음 • 중국의 자동차 부품관세 관련 법안들은 다음 조항들을 위반 - 무역관련 투자협정(TRIM) 제2조 - GATT 1994 제2조(관세양허)과 3조(내국민대우) - 보조금협정 제3조: 수입품을 대체하여 국산품을 사용하도록 하는 금지보조금에 해당 • 향후 전망 - 현재 중국은 미국 및 EU와의 협의에서 합의점을 찾는 데 실패하였으므로 향후 패널 절차를 밟게 될 것임 - 그러나 최근 중국 정부가 부품관세에 대한 규제를 2년 연기함에 따라 아직은 외교적 협의의 여지가 남아있는 것으로 봄

31 Ⅳ. 한-중 FTA가 자동차산업에 미치는 영향 對中 수출에 미치는 영향
□ 중국의 자동차 부문의 고관세가 철폐될 경우 對中 수출은 크게 증가할 것으로 예상됨 ­ WTO 가입협정과 아시아태평양 무역협정으로 현재 중국의 대한 완성차 특혜관세는 22.5%임  ­ 완성차 관세가 철폐될 경우 국산 자동차의 판매가격이 20~25% 인하될 것으로 예상됨에 따라 수출이 증가할 것으로 예상됨 ­ 특히 일본 및 유럽산 자동차와 비교했을 때 가격 경쟁력이 크게 향상되어 중국 수입차 시장에서 유리한 위치를 점하게 될 것으로 전망됨      □ 그러나 관세의 완전철폐까지는 이행기간이 매우 길 것으로 예상됨에 따라 FTA로 인한 수출증가 효과는 서서히 나타날 것으로 전망 ­ 중국 자동차산업이 현재 육성 단계에 있음을 고려할 때 적어도 완성차는 민감 품목으로 분류될 것으로 보임

32 Ⅳ. 한-중 FTA가 자동차산업에 미치는 영향 ­ 따라서 관세가 10~15년에 걸쳐 단계적으로 인하되면서 수출증가 효과도 서서히 나타날 것으로 전망됨 ­ 단, 부품관세의 경우 완성차보다 짧은 기간 내에 철폐될 가능성이 높아 현재의 증가추세에 관세인하 효과가 더하여 수출이 폭발적으로 증가 가능 □ 또한 중국 현지생산으로 인하여 중국 시장 판매에서 수출 의존도가 크지 않으므로 FTA 체결에도 불구하고 수출이 크게 증가하지 않을 수 있음 ­ 북경현대 제1공장에 이어 연산 30만대 규모의 제2공장을 증설함으로써 2008년부터 60만대 생산 체제에 돌입 ­ 당분간은 중국 판매량을 현지생산 물량으로 충족할 수 있을 것으로 전망되므로 FTA가 체결된다 해도 큰 효과는 없을 것으로 봄 ­ 다만 對中수출에서 큰 비중을 차지하는 부품 수출에는 기여할 수 있을 것으로 예상

33 Ⅳ. 한-중 FTA가 자동차산업에 미치는 영향 □ 그러나 중국의 국산화율 규제와 시장접근 향상은 현지생산 규모의 확대를 제한하는 요소로 작용할 전망임 ­ 중국의 국산화율 규제로 인하여 일정 비율의 현지화 비율을 충족시키지 않는 한 완성차 수입관세를 적용받기 때문에 현지생산의 의미가 줄어들게 됨 ­ 따라서 부품생산의 현지화가 수반되거나 중국의 국산화율 규제가 폐지되지 않는 한 현지생산의 증가속도는 둔화될 것으로 전망됨 ­ 또한 FTA 체결로 관세가 철폐될 경우 시장접근이 크게 향상되어 현지생산에의 의존도가 감소 ­ 부품조달의 현지화가 진행될 경우 부품수출 증가 또한 둔화될 수 있음

34 Ⅳ. 한-중 FTA가 자동차산업에 미치는 영향 2) 국내시장에 미치는 영향
□ 국내 자동차 시장이 개방될 경우 중국산 자동차는 상당한 가격경쟁력의 우위를 가지게 되나 수입증가로 이어질지는 의문임 ­ 중국산 자동차는 이미 가격이 저렴한데다가 관세 장벽까지 없어질 경우 가격 경쟁력이 더욱 강화되므로 한국 시장에 대거 진입할 가능성이 있음 ­ 그러나 중국의 토종 메이커의 경우 기술 수준이 아직 조잡하기 때문에 가격이 낮더라도 제품경쟁력은 낮아 수입이 크게 증가하지 않을 것으로 예상함 ● 자동차의 경우는 농산물이나 상표가 없는 공산품과는 달리 브랜드가 상당히 중요한 역할을 함 ● 우리나라에 형성되어 있는 중국산 제품에 대한 이미지가 일종의 무역장벽으로 작용할 가능성이 있음

35 Ⅳ. 한-중 FTA가 자동차산업에 미치는 영향 □ 그러나 중국에서 생산되는 유럽 및 일본 메이커의 자동차가 수입될 경우 수입차 시장의 가격파괴로 점유율에 큰 변화를 가져올 수 있음 ­ 중국에 진출한 해외 메이커의 경우 국내에서 인지도 및 품질에 대한 신뢰도가 높으며 가격 경쟁력도 갖추고 있어 수입될 경우 국내 자동차 산업에 큰 위협이 될 수 있을 것으로 봄 ­ 향후 해외 메이커들이 중국을 생산기지로 활용할 가능성을 고려할 때 중국산 유럽 및 일본 메이커 자동차의 국내 진출은 매우 가능성이 높은 시나리오임 ­ 따라서 미국의 라벨링법과 같이 자동차의 생산지를 의무적으로 표시하는 규제 등을 통해 소비자 하여금 중국산 수입자동차를 구별할 수 있도록 해야 할 것임

36 Ⅳ. 한-중 FTA가 자동차산업에 미치는 영향 □ 중국 자동차 산업이 양적으로뿐만 아니라 질적으로 성장한다는 전제 하에 소형차 부문에서의 가격경 쟁력을 무기로 국내 소형차 시장 잠식 가능 ­ 소형차 시장의 경우 중국의 토종 메이커들이 품질 향상 및 질적인 성장을 이룩할 경우 가격경쟁력을 거의 상실한 국내 소형차 시장에서 충분히 경쟁력을 가질 수 있을 것으로 봄 ● 현재 중국 메이커의 경쟁력은 한국과 약 8년의 격차를 보이고 있으나 2010년에는 4년으로 줄어들고, 2015년에는 거의 비슷해질 것으로 전망 ­ 특히 국내 자동차 생산이 점차 중대형 승용차에 치중하여 소형차 생산이 거의 없을 경우 중국의 소 형차가 국내의 소형차 시장에 쉽게 진입할 수 있을 것으로 예상됨 ­ 즉, 우리나라가 과거 미국시장에 진출했을 때와 마찬가지로 중국의 자동차도 일단 우리나라 소형차 시장에 진출한 다음 자국의 산업이 발전하면서 점차 중대형 시장으로 시장을 확대할 것으로 전 망됨 ­ 또한 국내 자동차 산업의 현지생산 물량이 충분히 늘어날 경우 이를 국내로 역수입 할 수 있는 가능성도 있음

37 Ⅳ. 한-중 FTA가 자동차산업에 미치는 영향 □ 상용차나 부품과 같이 소비자 인식이 상대적으로 중요하지 않은 부문에서는 가격경쟁력으로 인한 수입 증가가 가능할 것으로 봄 ­ 상용차의 경우는 승용차에 비해 브랜드가 차지하는 비중이 상대적으로 작으므로 중국산 자동차의 점유율이 높아질 가능성이 있음     ­ 또한 국내 자동차 산업의 경우 승용차에 비해 상용차가 차지하는 비중이 매우 작아 상용차 위주로 자동차 산업이 발전하는 중국이나 인도 등에서 국내 상용차 시장에 진출할 경우 시장을 장악할 가능성이 매우 높음 ­ 부품은 기존의 증가 속도에 더하여 8%의 관세 인하 효과로 증가 추세는 가속화될 것으로 예상됨