GTX C 노선 추진을 위한 정책제언 2014. 5. 23. 서울시립대학교 박동주.

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1 GTX C 노선 추진을 위한 정책제언 서울시립대학교 박동주

2 01 서론 02 노선대안 03 KTX와의 공용 방안 04 단계별 추진 방안 05 수요창출을 위한 관련개발계획의 반영 방안 06 역세권 개발사업과 Package화 07 결론
O N T E S

3 서론

4 01 서 론 서울 인천 경기 GTX의 필요성: 통근통행 양극화 해소 1 장거리 통근자 증가 추세 주거기회와 취업기회의 불균형
01 서 론 1 GTX의 필요성: 통근통행 양극화 해소 장거리 통근자 증가 추세 수도권 거주 근로자 4명 중 1명이 1시간 이상 장거리 통근(2010년 기준) 1시간 이상 장거리 통근자 증가 추세, 10년간(2000년~2010년) 77만명(35%) 증가 주거기회와 취업기회의 불균형 서울 인천 경기 15만 명 7만 명 109만 명 43만 명 11만 명 10만 명 취업기회 불균형은 서울주변도시에서 서울로, 서울외곽지역에서 서울도심으로 통근을 유발 - 총 근로자 중 49.6%가 서울에서 근무(경기도 41.4%, 인천 9.1%) ※ 인천·경기↔서울 통근자: 124만명/일,

5 01 서 론 GTX의 필요성: 통근통행 양극화 해소 1 거주지별 통근시간 소득과 통근부담
01 서 론 1 GTX의 필요성: 통근통행 양극화 해소 거주지별 통근시간 버스 통근시간 지하철 통근시간 통근시간은 거주지에 따라 뚜렷한 차이를 보임 - 서울 중심지역(강남, 서초) 거주자: 23분(버스/전철) - 서울 외곽지역(노원, 중랑) 거주자: 66분(전철)~74분(버스) - 인천 거주자: 81분(버스)~84분(전철) - 경기도 거주자: 72분(전철)~78분(버스) <수도권 거주 근로자의 통근시간 분포> 소득과 통근부담 통근부담지수는 서울외곽지역 및 주변도시 거주 근로자가 큼 - 통근시간, 통근부담은 소득이 낮을수록 증가 - 통근시간은 다른 사회경제·문화활동을 할 수 있는 기회 - “보편적 교통복지”로서의 교통서비스 제공 필요 <수도권 거주 근로자의 통근시간 분포(강남 통근 기준)>

6 01 서 론 추진경위 2 2008.4~2009.4 수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구용역(경기도/대한교통학회)
01 서 론 2 추진경위 2008.4~2009.4 수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구용역(경기도/대한교통학회) 민간투자사업 제안(동림컨설턴트, 일산~수서) 수도권 광역급행철도 국가계획 반영 건의(경기도 → 국토교통부) 민간투자사업 제안(현대산업개발/삼성중공업) 2009.6~ 대심도 광역급행철도 타당성조사(국토해양부 → KOTI) 제2차 국가철도망구축계획 중 전반기(2011~2015) 착수사업으로 포함 2010.5~ GTX연계교통체계 구축계획 수립 연구(경기도 → 대한교통학회/아주대학교) ~ 수도권 광역급행철도(GTX) 건설사업 예비타당성조사(KDI)

7 01 서 론 최근 추진 경과 3 GTX 예비타당성조사 결과 발표(14.2.28)
01 서 론 3 최근 추진 경과 GTX 예비타당성조사 결과 발표( ) 『제2차 국가철도망 구축계획』에 반영된 3개 노선 모두 추진 발표 - (A노선) 일산~삼성 36.4km / (B노선) 송도~청량리 48.7km / (C노선) 의정부~금정 45.8km - 총사업비 11.8조원, A+B+C 동시 추진시 B/C=0.84, A노선 B/C=1.33, B노선 B/C=0.33, C노선 B/C=0.66 - 경제적 타당성이 확보된 A노선(일산~삼성) 즉시 추진 - B노선(송도~청량리), C노선(의정부~금정)은 재기획 및 보완 과정을 거쳐 향후 추진 6·4 지방선거 앞두고 경기도 선거구에서 GTX 관심 급부상 ‘교통문제’가 주요 이슈로 등장 대중교통을 중심으로 한 교통문제 완화방안이 더욱 중요해짐 - GTX 추진에 대한 관심 고조

8 01 서 론 C노선에 대한 기존 연구결과 4 기존연구는 C노선의 경제성이 미흡한 것으로 판단 구분 연구 내용
01 서 론 4 C노선에 대한 기존 연구결과 구분 연구 내용 수요 경제성 (B/C) 비용 수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 (경기도/대한교통학회) 수도권광역급행철도 도입 방안 검토 및 타당성 분석 16.8만명/일 (2021년 기준) 0.761) 8조 856억원 대심도 광역급행철도 타당성조사 (국토부/KOTI) 경기도 및 민간제안 수도권광역급행철도 검증 수도권광역급행철도 건설·운영방안 제시 20.6만명/일 0.962) 3조 8,270억원 수도권광역급행철도 예타 (KDI) 수도권광역급행철도 타당성 분석 23.4만명 (2026년 기준) 0.66 8조 2,905억원 해당 연구에서 제시하고 있는 편익(A, B, C 노선 전체) 중 전체 사업노선 수요 대비 C노선 수요 비율(21%)을 적용하여 C노선만의 편익/경제성을 별도로 산정한 결과임 해당 연구에서 제시하고 있는 편익(A, B, C 노선 전체) 중 전체 사업노선 수요 대비 C노선 수요 비율(24%)을 적용하여 C노선만의 편익/경제성을 별도로 산정한 결과임 기존연구는 C노선의 경제성이 미흡한 것으로 판단

9 노선대안 : 신설방안 vs. 기존선 활용방안

10 02 노선대안: 신설방안 vs. 기존선 활용방안 노선 신설방안의 한계 1 GTX C 노선 예비타당성 조사 결과
GTX C 노선 의정부 ~ 금정 45.8 km , 정거장 7개소 GTX C 노선 수송수요 경제성 분석 결과 2020년 총승차인원 221,284 인/일 - 순승차 43,154인/일, 환승승차 178,130인 GTX C 노선 단독 추진시 - B/C 0.66 기존 도시철도와 노선중복 경원선, 과천선 일부와 노선 중복 - 편익을 발생시키는 전환수요 확보의 한계 노선연장 대비 수요 부족 KM당 수송수요 - A노선 10,510인/km, B노선 1,570인/km, C노선 4,830인/km

11 02 노선대안: 신설방안 vs. 기존선 활용방안 기존선 활용방안 제시 2 기존선 활용방안
경원선 활용: 광운대~의정부 구간 기존 경원선 활용 - 경원선 활용 위해 GTX C노선 변경 필요: 청량리~창동구간을 경원선 경로로 변경 - 광운대역 직전 지상으로 나와 광운대~의정부 구간 운행 - GTX 및 KTX(KTX공용시) 운행 신호시스템 개량 필요 과천선(4호선) 활용: 금정~과천 구간 기존 활용가능성 진단 필요 추진방향 기존선 활용을 통해 비용 절감 노력 필요

12 KTX와의 공용방안

13 03 KTX와의 공용 방안 KTX와 공용의 필요성 1 KTX(수도권고속철도)의 기능 및 역할
남한과 북한의 주요도시를 연결하는 고속철도망 구상(안) - 개성, 평양방면 : 경부고속철도~서울역~고양~경의선~개성 - 원산, 함흥방면 : 수도권고속철도~삼성~의정부~경원선~원산 GTX C 노선과 수도권고속철도를 연계한 사업추진 필요 장래 남북통일을 대비한 고속철도망 확충계획 필요 개성, 평양 경원선 경의선 원산, 함흥 GTX C Line과 KTX연계를 위한 삼성역의 역할 중요 GTX C 노선과 수도권고속철도를 연계하기 위해 GTX A 노선의 삼성역 설계시 향후 GTX C 노선 및 KTX 운행 고려 통일시 삼성역이 원산, 함흥행 KTX를 연결하는 중요 정거장으로 부각될 예정 삼성역은 GTX A 노선 정거장 보다 KTX와 연계된 GTX C 노선 정거장으로 더욱 중요한 역할 수행 설계시 반영 필요

14 03 KTX와의 공용 방안 경제성 확보 KTX와 공용 사례검토 2 수도권고속철도(수서-평택)와 GTX 공용
2008년 수도권 고속철도사업 예비타당성 조사 - 수서~평택 KTX 단독건설시 : B/C=0.764 - 수서~평택 KTX, 삼성~동탄 GTX 동시 건설시 : B/C=1.048 비용산정 GTX 건설비에 KTX 건설을 위한 추가비용 반영 경제성 확보 편익산정 GTX + KTX 운행으로 인한 편익 반영 추진방향 GTX C 노선의 일부인 삼성~의정부 구간을 KTX와 공용운행하는 것으로 계획하여 비용대비 편익 최대화로 경제성 확보

15 03 KTX와의 공용 방안 터널단면 최적화를 통한 공사비 절감방안 3 터널단면 최적화 사업비절감방안
구 분 호남고속철도 수도권고속철도(수서~평택) 수도권광역급행철도[예타] 중앙선 도담~영천[실시설계] 터널단면 설 계 속 도 350km/h 200km/h 250km/h 궤도중심간격 4.8m 4.5m 4.4m 4.3m(정거장구간 4.4m) 내공단면적 96.7m2 (100%) 89.5m2 (93%) 70.6m2 (73%) 66.0m2 (68%) 사업비절감방안 GTX 및 KTX 공용에 따른 설계속도 감속(250km/h) 및 본선구간 궤도중심간격 축소 터널단면 최적화 공사비 절감 가능

16 03 KTX와의 공용 방안 정거장 연장 축소를 통한 공사비 절감방안 4 KTX 운행차량별 정거장 연장 검토 신설 정거장 계획
구 분 KTX-I 적용 : 20량/편성, L=400m KTX-II 적용 : 10량/편성, L=200m 정거장 개념도 적용사항 승강장 연장 : L=420m 적용 승강장 연장 : L=220m 적용 약900m 약700m 신설 정거장 계획 구 분 KTX 무정차역 배선계획 KTX 정차역 배선계획 배선 약도 적용 사항 GTX가 정차하는 동안 KTX가 통과할 수 있도록 계획 승강장 배치 - 본 선 : KTX 무정차 통과 - 부본선 : GTX용 고상승강장 배치, 연장 L=140m KTX와 GTX 동시운행에 따른 KTX 속도 저하 최소화 - 본 선 : KTX용 저상승강장 배치, 연장 L=220m 약385m 약700m

17 03 KTX와의 공용 방안 KTX 차량의 저상/고상 겸용시스템 도입을 통한 비용 절감방안 5
구 분 GTX 및 KTX 공용 정거장 현 행 KTX차량에 저상/고상 겸용시스템 도입 배선 약도 적용 사항 GTX 및 KTX 승하차용 별도의 승강장 설치가 불가피 승강장 배치 - 본 선 : KTX용 저상승강장 배치, 연장 L=220m - 부본선 : GTX용 고상승강장 배치, 연장 L=140m KTX 차량에 저상/고상 겸용시스템 도입을 통한 고상 승강장 단일 적용 - 본 선 : KTX용 고상승강장 배치, 연장 L=220m * 주) 저상승강장 높이 : 궤도면+500mm 고상승강장 높이 : 궤도면+1,135mm

18 03 KTX와의 공용 방안 기존선(경원선) 활용시 경원선 열차운영방안 6 기존선(경원선)에 KTX 및 GTX 열차운행 검토
구 분 광운대역 월계역 창동역 의정부역 현재 08~09시* 운행차량 상행(소요산행) 12편성 9편성 10편성 8편성 하행(인천행) 18편성 11편성 운전시격 상행 5.0분 6.7분 6.0분 하행 3.3분 5.5분 변경 시간당 KTX, GTX 투입계획 KTX 0편성** +2편성 GTX +10편성 08~09시 21편성 22편성 20편성 23편성 2.9분 2.7분 3.0분 2.6분 * 경원선 광운대~의정부구간에 운행차량이 최대인 08~09시간대를 적용하여 KTX 및 GTX 추가투입에 따른 열차운행 검토 수행 ** 광운대역은 KTX 및 GTX가 별도 승강장에 정차하므로 기존 운행열차에 영향이 없으며, 월계역부터 영향이 있음 경원선에 KTX 및 GTX 추가투입에 따라 월계~의정부까지 운전시격 축소 : 현재 운전시격 5.5~6.7분 → 변경 운전시격 2.6~3.0분 변경 운전시격 중 2.6~2.9분은 최소 운전시격인 3.0분을 상회 : KTX 및 GTX 운행을 위해 경원선 운행열차 1~3편성 감소 필요 추진 방향

19 03 KTX와의 공용 방안 KTX(수서-의정부) 운영방안 7 KTX 적정 운영방안 (수도권 고속철도 기본계획 검토기준)
구 분 2016 년 2026 년 2036 년 수 서 - 부 산 행 24분 간격 (2.5회/H) 수 서 - 광 주 행 40분 간격 (1.5회/H) 추진 방향 평택~오송 구간 병목구간 발생으로 수도권 고속철도 의정부연장에 따른 추가열차 투입 곤란 수서행 의정부행 운행 차량 편성 조정 : 수서행 및 의정부행 동등분배 등 열차운영계획 검토 필요

20 단계별 추진 방안

21 04 단계별 추진방안 경제성 확보를 위한 단계별 건설방안 모색 1 수요 창출이 용이한 구간 우선 시행
04 단계별 추진방안 1 경제성 확보를 위한 단계별 건설방안 모색 수요 창출이 용이한 구간 우선 시행 GTX C 노선 중 금정~삼성 구간 수요 확보 어려움 GTX C 노선 신선구간을 사업여건에 따라 단계별 시행가능 - 1단계 : 삼성~청량리구간 지하 신선건설 및 광운대~의정부구간 경원선 활용 ·삼성~의정부 구간 수도권고속철도와 공용으로 추진 가능성 ↑ ·광운대~의정부 구간 경원선 활용으로 추진 가능성 ↑

22 04 단계별 추진방안 수요 창출 용이 구간 우선 시행 및 전구간 개통 추후 검토 2 수요 창출이 용이한 구간 우선 시행
04 단계별 추진방안 2 수요 창출 용이 구간 우선 시행 및 전구간 개통 추후 검토 수요 창출이 용이한 구간 우선 시행 GTX C 노선 신선구간을 사업여건에 따라 단계별 시행가능 - 2단계 : 금정~삼성 및 광운대~의정부구간 지하 신선 건설을 통한 전구간 개통 추진 방향 수요 창출이 용이한 구간 우선 시행을 통해 사업 추진 가능성 향상 GTX C노선 건설 후 수요 변화 반영 후 전구간 재검토 필요

23 수요창출을 위한 관련개발계획의 반영 방안

24 05 수요창출을 위한 관련개발계획의 반영 방안 GTX C노선 주변 관련개발 계획의 추가 반영 1 광운대 역세권 개발
05 수요창출을 위한 관련개발계획의 반영 방안 1 GTX C노선 주변 관련개발 계획의 추가 반영 광운대 역세권 개발 광운대 민자역사 부지면적 : 149,065㎡ 사업방식 : 민간사업자 추진현황 : 사업자 재공모 예정 부지면적 : 95,896㎡ 사업방식 : 민간사업자 추진현황 : 사업 중지중 추진방향 확정되지 않은 개발사업은 수요추정시 미반영 (예비타당성조사 지침) 개발예정사업의 조속한 추진 및 수요에의 반영 → 편익 및 경제성 향상

25 05 수요창출을 위한 관련개발계획의 반영 방안 GTX C노선 주변 부지 개발 계획 반영 2 창동차량기지 이전부지 개발
05 수요창출을 위한 관련개발계획의 반영 방안 2 GTX C노선 주변 부지 개발 계획 반영 창동차량기지 이전부지 개발 도심내 이전부지 개발 효과 도심내 기존 시설 이전으로 인한 부지 재활용 → 도입시설(복합개발-주거, 상업, 업무, 문화시설) → 토지 활용가치 변화 편익 반영 가능 구분 면적(m²) 비율(%) 개발가용지 복합주거 20,081 11.2 업무 88,597 49.6 전시 20,638 11.5 숙박 8,964 5.0 기반시설 보행자도로 5,293 2.9 도로 36,005 20.5 합계 179,578 100.0 부지면적 : 179,578㎡ 사업방식 : 미정 추진현황 : 기본구상중

26 역세권 개발사업과 Package화

27 06 역세권 개발사업과 Package화 역세권 개발사업 반영에 대한 사례 검토 1 경제성 평가시 역세권 개발사업 반영 여부
철도사업시 역세권 개발계획은 경제성 평가에 미포함 (단, 확정된 사업은 수요추정에만 반영) 역세권개발에 따른 다양한 편익 (임대료, 지가상승 등)은 미반영 역세권 개발 및 토지조성효과 반영 사례 구분 편익 항목 산정방법 및 결과 항만부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(KDI, 2001) 토지조성효과 토지조성효과: 조성된 토지의 활용도에 따라 활용시설의 단위 면적당 부가가치 창출액 . 분양가나 인근 공시지가를 기준으로 편익 산출 수서역세권 개발사업 공공기관 예비타당성조사(KDI, 2001) 분양가, 부가가치 등 (상부시설개발포함) 업무단지(업무시설): 전용면적당 매출액 × 전용면적 × 서비스업 부가가치율 주거용오피스텔(복합시설): 전용면적 × 임대료 × (1-공실율) ×부가가치율 레지던스호텔: 총객실수 × 평균객실료 × 365일 × 객실이용율 × 부가가치율 시니어타운: 전용면적 × 분양가 × 분양률 부산역 일반철도 부전역 이전사업 철도부지 매각 관련 편익 인근블록의 표준지 공시지가(4,231,013원/㎡) × 165% 북항 재개발사업 예비타당성조사 (KDI, 2001) 북항 재개발 사업지의 표준공시지가(5,466,871원/㎡) × 142%

28 06 역세권 개발사업과 Package화 역세권 개발사업과 Package화 2 경제성 확보를 위한 역세권 개발 편익의 반영방안
전제조건 - 철도사업에 역세권 개발 계획이 포함되어 단일 사업으로 추진되어야 함 - 역세권 개발과 철도사업 간 직·간접적인 연관성이 있어야 함 유의 사항 - 역세권 개발에 소요되는 비용 또한 사업비용으로 포함되어야 함 - ‘역세권 개발 비용’<‘역세권 개발 효과＇검토 필요 GTX C 노선 추진과 역세권 개발 GTX C 노선 추진시 광운대 역세권개발사업, 광운대 민자역사, 창동차량기지 이전 등 포함 가능 - 역세권 개발 사업을 GTX사업에 포함 가능 삼성역 (국제교류복합지구) 개발사업과도 연계가능 추진방향 사업성있는 역세권 개발사업을 발굴하고 GTX사업과 공동추진 → 경제성 향상

29 결 론

30 07 결 론 경제성 확보를 위한 다양한 추진전략 필요 경원선 지하화와 연계 추진 관련 기관의 공감대 형성 1 2 3
07 결 론 1 경제성 확보를 위한 다양한 추진전략 필요 현재 GTX C노선 원안은 경제성 부족 → 다양한 추진전략 수립 - 기존선(경원선, 과천선) 활용 - 수요창출 용이 구간(삼성~청량리) 우선 추진 등의 단계별 건설 방안 검토 - 수도권고속철도(KTX)와 공용 추진 2 경원선 지하화와 연계 추진 경원선 지하화(청량리~창동)는 서울시에서 타당성 검토시 경제성이 매우 낮음(B/C=0.29) 기존선의 급행화 및 광역철도, GTX, KTX의 통합 운영으로 경제성 확보 필요 - 경원선 지상부를 활용한 도시개발과 철도사업의 통합 추진 - 서울시 동북부 지역의 도시경쟁력 확보 가능 3 관련 기관의 공감대 형성 GTX C노선과 관련된 서울시/KORAIL/한국철도시설공단의 공감대 형성이 중요 - 광운대 민자역사/역세권 개발, 창동차량기지 개발사업 - 삼성역 주변 국제교류복합지구 개발사업 - 복합환승센터 개발사업/연계교통체계 구축 - 경원선 지하화와 연계 추진

31 감사합니다.