AIRLINE MANAGEMENT 항공사경영론.

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1 AIRLINE MANAGEMENT 항공사경영론

2 제 1장 항공사 경영의 개관 제1절 항공운송사업의 경영 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 제3절 항공운송의 안전과 질서
제 1장 항공사 경영의 개관 제1절 항공운송사업의 경영 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 제3절 항공운송의 안전과 질서 제4절 항공기 구조

3 항공운송업 항공운송업의 종류 2. 항공운송사업의 구성요소 • 정기항공운송사업: 지점과 지점 간에 항공노선을 개설하고 일정
시일에 운항하는 항공기에 의해 운영되는 사업을 의미한다. • 부정기항공운송사업: 불 특정한 지점을 불 특정한 시간에 채산성 위주로 운영하는 것을 말한다. 2. 항공운송사업의 구성요소 • 운송수단으로써의 항공기, 항공기 이착륙장소와 여객수용시설인 공항터미널, 그리고 항공노선으로 구성된다.

4 제1절 항공운송사업의 경영 1. 항공운송사업의 발전배경 레오나르도 다빈치(Leonardo da Vinci)는
새를 과학적으로 관찰하여 공중으로 뜨는 힘과 공기저항을 연구하였다. 레오나르도 다빈치(Leonardo da Vinci, ) 1903년 라이트형제가 동력에 의한 비행 성공을 한 이후 1919년 독일에서 8명의 승객을 태우고 6000m 상공을 비행한 것이 상업항공의 시작

5 제1절 항공운송사업의 경영 1. 항공운송사업의 발전배경 • 1946년 영국에서 최초로 제트엔진의 항공기 코메트 1호기를 생산
• 1940년 초반에는 제2차 세계대전( 년)의 영향으로 장거리 군용기 개발 • 1946년 영국에서 최초로 제트엔진의 항공기 코메트 1호기를 생산 • B747항공기가 1969년 말 시애틀-뉴욕 간 장거리 시험비행에 성공 하여 1회 400명을 수송하는 능력을 보유 • 국내와 국제 간의 여행 그리고 인적. 물적 교류에 있어서 항공기가 주요 운송수단이 되게 한 항공기의 대형화와 제트화 → 안전성, 안락성 등이 제고, 운항거리 증가, 장거리를 비행하는 대량 고속 운송시대가 도래

6 제1절 항공운송사업의 경영 『쉬어가기』 항공기의 발전과정

7 제1절 항공운송사업의 경영 『쉬어가기』 항공기의 발전과정

8 제1절 항공운송사업의 경영 1) 정기항공과 부정기항공 정기항공운송사업을 경영하기 위해서는 아래의 조건을 충족해야한다.
첫째, 사업이 공중(Public)의 이용에 적응할 수 있을 것, 둘째, 사업개시로 항공수송력 공급이 과잉 되지 않을 것, 셋째, 사업의 안전성이 확보되어 있을 것, 넷째, 사업을 수행할 수 있는 능력을 갖고 있을 것

9 제1절 항공운송사업의 경영 • 부정기항공운송사업은 노선이나 스케줄의 제한을 받지 않고
1-2) 부정기항공운송사업 • 부정기항공운송사업은 노선이나 스케줄의 제한을 받지 않고 • 수요의 요구에 따라 운항이 가능한 지역에는 어디든지 운송 • 대신에 정기항공운송과 같은 공공적 성격보다 채산성 위주로 운영 • 정기항공운송사업은 평균 좌석이용률 55~65%를 전제로 운임을 설정 • 부정기항공운송사업은 80~90% 이상의 이용률을 전제로 운임

10 제1절 항공운송사업의 경영

11 제1절 항공운송사업의 경영 2. 항공운송사업의 구분 2) 여객 · 화물 · 우편물 운송
• 항공운송사업 : 운송대상이 되는 객체에 따라 여객운송사업, 화물운송사업, 우편물 운송사업으로 분류 • 항공우편물과 항공화물 : 우편 운송료율이나 요금(지불)의 정산 등이 국제조약에 의해 결정된다는 점, 항공화물운송장(Air Way Bill)대신 우편물의 인도명세서(Delivery List ; AV-7)를 사용한다는 차이가 있다

12 제1절 항공운송사업의 경영 2. 항공운송사업의 구분 3) 국내항공과 국제항공 • 국내항공운송사업은 자국의 항공법에 의하여 규제
• 항공운송사업을 경영하고자 하고자 할 경우에는 정부의 면허 • 국제항공운송사업은 각국의 항공법 및 양국 간에 체결된 2국간 항공협정에 의해 이루어진다.

13 제1절 항공운송사업의 경영 2. 항공운송사업의 구분 3) 국내항공과 국제항공 ∙ 국제항공운송사업은
항공기의 대형화, 고속화 및 안전성의 향상, 세계 경제의 고도성장과 교류의 증대를 배경으로 급성장 ∙ 항공권익의 교환을 전제로 항공협정을 체결함으로써 비로소 항공사는 사업을 개시할 수 있다 ∙ 자국 항공회사에 대한 보호주의적 입장을 견지하는 경향이 강하다

14 제1절 항공운송사업의 경영 3. 세계항공산업의 흐름 ∙ 항공자유화 및 항공사 간의 전략적 제휴,
지역 간 통합운송시장 ∙ 다양한 형태의 경쟁구도가 형성과 산업구조 또한 크게 변화 ∙ 당분간 세계화·자유화·민영화 추세는 지속될 것으로 전망 ∙ 대형항공사(Full Service Carrier: FSC) 간 제휴 ∙ 저비용항공사(Low Cost Carrier: LCC)도 다양한 형태의 전략적 제휴로 거대 전략제휴그룹이 등장할 전망

15 제1절 항공운송사업의 경영 4. 항공운송사업의 경영형태 1) 경영형태 ∙ 항공운송사업의 경영형태는 국가기관의
일부, 정부투자기관, 민간회사의 세 가지로 구분 ∙ 전 세계의 주요한 항공사의 대부분은 주식회사의 경영형태이나 자본의 구성에 있어서는 여러 가지 상이하다

16 제1절 항공운송사업의 경영 2) 경영규모와 능률 경영규모와 경영능률의 관계를 알기 위해서 일반기업에서는 자본효율을 사용하지만, 항공운송사업의 경우에는 노선의 결정이나 항공기의 운영이 반드시 기업의 이익만을 기준으로 하여 결정되는 것이 아니기 때문에 자본효율을 경영능률의 기준으로 사용하는 것은 적당하지 못하다. 철학자 성 아우구스티누스는 말했다. “세계는 한 권의 책이다. 여행을 하지 않는 사람은 그 책의 한 페이지만 읽을 뿐이다.” 플랫폼 여행사 창업 : 중국인들에게 웨딩 촬영지로 각광받는 부산…

17 제1절 항공운송사업의 경영 4. 항공운송사업의 경영형태 2) 경영규모와 능률
∙ 항공기를 중심으로 볼 경우에는 주로 항공기의 성능과 운영방법이 주요한 구성요소가 되며 ∙ 노선 또는 시장을 중심으로 볼 경우에는 노선(시장)의 크기를 나타내는 노선거리 및 그 노선에서의 운항빈도를 나타내는 운항밀도, 그리고 항공기의 탑재력 등이 구성요소가 된다 ∙ 노선거리 외에도 항공기의 보유 대수, 종업원 수, 공항 및 영업소의 수 등도 경영규모의 단위로 고려할 수 있다 ∙ 결과적으로 경영규모가 큰 회사일수록 수송력이 큰 항공기를 사용하며 노선밀도가 높기 때문에 경제성이 높다고 할 수 있다

18 제1절 항공운송사업의 경영 5. 항공운송사업의 경영상의 특성 1) 공공운송인으로서의 특성 (1) 공공성(公共性) (2) 정기성
정기편 항공사는 불특정의 일반 대중을 대상으로 하는 공공운송인(Common Carrier)으로, 제공하는 서비스는 누구라도 이용할 수 있도록 하지 않으면 안 된다 (2) 정기성 정기편 항공사는 항공법이 인정하는 기상이나 기타 불가항력적인 사유가 발생하는 경우를 제외하고는 인가된 사업계획대로 항공운송서비스를 제공해야 할 의무가 있다.

19 제1절 항공운송사업의 경영 5. 항공운송사업의 경영상의 특성 2) 정부 및 정책에의 의존성
∙ 항공운송사업은 노선과 터미널을 필요로 하는 사업이다. 항로나 공항은 정부가 소유하면서 정부의 주관 하에 경영되기 때문에 항공사는 정부가 어떠한 공항이나 항공로를 제공하느냐에 의해 경영상의 의사결정에 큰 차이를 나타남 ∙ 또한 국제운송의 경우 사업의 기초로서 항공협정체결이 전제조건이다.

20 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 1. 항공운송사업의 의의와 역할 항공운송업의 의의는 다음과 같다.
첫째, 교통수단의 혁명을 가져다 주었다. 둘째, 사회·문화적 역할을 들 수 있다. 셋째, 항공운송산업은 세계평화유지에 공헌하였다. 넷째, 관광의 촉진수단으로서의 역할이다. 다섯째, 고용증대, 국민소득의 향상, 상업무역의 확대, 통신 공업기술의 발전에 크게 기여

21 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 1. 항공운송사업의 의의와 역할 항공운송업의 역할은 다음과 같다.
① 항공운송은 초고속과 장거리 교통 능력을 획기적으로 개발, 실용화 시켰다. ② 항공운송으로 인하여 우편물, 속달화물, 통신 분야의 획기적 발전을 이룩하였다. ④ 모든 교통수단들을 연결하여 운송의 신속화•효율화를 촉진하였다. ④ 항공 기술 산업의 발달은 타 교통기관의 발달과 서비스의 개선을 촉진시켰다.

22 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 2. 항공운송의 가치와 특성 1) 안전성(Good safety)
최근 개발된 항공기들은 모두 설계 시부터 FAIL SAFE 의 원리를 도입. 항공여객의 치사율은 항공기가 1억 여객 킬로미터를 비행하는 데 대하여 0.05명의 비율.

23 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 2. 항공운송의 가치와 특성 1) 안전성(Good safety)
※ FAIL SAFE 구조 : 구조의 일부분에 부분적인 파괴가 생기더라도 즉시 구조 전체의 치명적인 파괴로 확대되지 않고 수리할 때까지 안전하게 비행할 수 있도록 설계된 구조. 즉 항공기의 유압시스템이나 전기시스템의 기본시스템(original system)이 작동하지 않더라도 제2, 제3의 시스템이 즉시 대체 작동되는 다중구조를 의미한다. 항공운송의 안전성은 기술의 향상과 항공사의 안전성 확보를 위한 노력에 의해 매년 향상되고 있으나 안전성의 철저한 추구는 항공사의 채산성과 상반되는 경우도 있다.

24 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 2. 항공운송의 가치와 특성

25 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 2. 항공운송의 가치와 특성 2) 고속성(High speed)
항공운송의 스피드 향상추세를 살펴보면 1950년대에는 273km/hour, 1960년대에는 시속 500km, 1970년대에는 760km로, 그 이후 초음속기의 탄생으로 더욱 고속화되어 왔다. 정기항공은 지상유도 → 이륙 → 상승 → 순항 → 강하 → 착륙 → 지상유도 라는 일련의 과정을 밟아 비행을 완성하게 된다. ◙ 유가와 항공기 속도 : 저유가가 지속되는 경우는 비행기의 속도를 높여 비행함이 경제적이다. 비행기의 속도를 높임으로써 연료소모는 다소 늘어나는 단점이 있지만, 비행시간(Flight Time)이 줄어듦에 따른 시간비용이 감소되고, 결과적으로 전체 운영비용을 줄일 수 있게 된다.

26 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 2. 항공운송의 가치와 특성
3) 정시성 (Departure & Arrival on time) 항공의 경우 정시성을 확보하는 것이 훨씬 어렵다. 항공기의 정비가 복잡하고 어려울 뿐만 아니라 기상조건에 크게 영향을 받기 때문이다. 기상조건은 비행장에서의 기상상태와 비행경로상의 풍속이 주로 문제 정시성을 측정하는 지표로서는 정기항공운송의 경우 취항률, 정시 출발률, 정시 도착률 및 지연시간 등이 있지만 항공사가 공표한 시간표에는 다소 여유를 갖고 있고 기상상황에 따라 비행이 좌우되기 때문에 주로 취항률과 정시 출발률이 항공시간 정시성의 우열을 비교하는 자료가 된다.

27 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 2. 항공운송의 가치와 특성 4) 쾌적성(Godd Refreshing)
쾌적성의 요소로는 객실 내의 시설, 기내 서비스, 비행 상태 등 세 가지를 들 수 있다. 최근의 항공기 제조회사들은 항공공업기술의 발달로 방음장치, 기압 및 온도 조절장치, 진동 및 소요를 최소화하는 장치, 기타 Air Show에 필요한, Audio, Video 등의 장치 및 고객용 통신장치 등을 거의 모든 기종에서 대등한 수준으로 향상 Hard-Ware보다는 객실 승무원의 서비스 자세, 기내식 및 주류 서비스 등에서 판가름된다고 보여진다.

28 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 2. 항공운송의 가치와 특성 5) 경제성(Economical efficiency)
∙ 통상 항공교통은 운임이 고가이며 고급 교통수단이라는 선입관이 있다. ∙ 상대적으로 항공교통의 경제성은 대단히 높다고 할 수 있다. ∙ 항공여객의 반 이상이 정규 공시된 개인요금의 반액으로 항공여행을 즐기고 있다고 볼 수 있다. 유가와 항공기 속도의 관계는 유가가 비쌀 수록 고속운항이 경제성이 높다 연료소모비용 (Cost of Fuel) 과 전체 ​운영비용 (D.O.C, Direct Operating Cost) 이 많이 들게 되고,  경제속도는 낮은 속도에서 형성되어 고가의 연료 소모를 줄인다 ( ECON Speed).

29 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 2. 항공운송의 가치와 특성 6) 국제성(Internationality)
항공사가 국제항공시장에 참여할 수 있느냐의 여부는 정부 간의 항공협정에 의해 결정된다. 항공사는 취항도시의 수, 운항 횟수, 총 공급좌석 등에 대해 사실상 국제적 규제를 받고 있다. 국제항공운임도 국제항공운송협회(IATA)의 운임협정에 의해 이루어 짐

30 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 4. 항공운송사업의 서비스 개념 1) 항공사 서비스의 개념
항공사서비스는 항공기란 하드웨어를 이용해서 설정된 항공노선을 따라 비행하면서 여객을 친절하고 안전하게 그들의 목적지까지 운송해 주는 데 있다. 비행중의 안락함과 쾌적성 그리고 여기에 다소의 유형재와 추가적인 서비스가 수반된 것이라고 정의하고 있다. 항공사는 항공운송상품을 고객에게 판매하여 얻는 수입으로 경영해 나가는 기업을 말하는데, 항공운송이란 상품은 근원적으로 일정한 기내공간을 고객에게 제공함으로써 형성된다.

31 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 4. 항공운송사업의 서비스 개념 2) 항공업계의 실태 및 전망
세계 각국은 자국항공사의 효율성 제고와 국제경쟁력 강화를 위해 국영항공사를 전부 혹은 부분적으로 민영화하는 조치를 단행하고 있다. 최근 민간 항공사들의 다국적화 체제로의 전환 움직임이 세계의 대형항공사들의 항공사 간 전략적 제휴와 연합에 의한 세계화가 활발히 추진되고 있다.

32 제2절 항공운송사업의 기능과 역할 4. 항공운송사업의 서비스 개념 2) 항공업계의 실태 및 전망
전 세계적인 연계운항 시스템의 구축, 최첨단 컴퓨터예약시스템(computer reservation system: CRS)의 위력과 공동 마케팅 등을 통해 세계 각국의 군소 국제선 항공사들에게 큰 위협으로 등장하고 있다. 저비용항공사(low cost carrier: LCC)의 출현은 기존 항공업계의 커다란 도전이 됨과 동시에 새로운 항공운송산업의 방향을 제시해 주기도 한다.

33 제3절 항공운송의 안전과 질서 1. 항공안전을 위한 노력 1) 항공사의 책임과 항공보험 (1) 항공사의 운송약관
운송약관에는 운임의 수수, 환불을 비롯한 운송조건 및 제약사항, 사고 시의 배상책임 등 운송인과 고객 간의 운송계약에 수반하여 발생하는 제 권리 및 의무가 규정, 명시되어 있다. ① 국제항공운송 약관 ② 국내항공운송에서의 책임 ③ 운송약관의 공시의무

34 제3절 항공운송의 안전과 질서 1. 항공안전을 위한 노력 2) 항공보험
항공사고는 일단 발생하면 그 규모가 크며 사고에 따라서는 그 손해가 1억불을 넘는 경우도 있다. 대부분의 경우 항공사는 이러한 위험을 자기 스스로 부담할 능력이 사실상 없기 때문에 사고로 인한 손실을 최소화하고 사업의 안정성을 확보하기 위해서는 항공보험제도를 도입하지 않을 수 없다.

35 제3절 항공운송의 안전과 질서 2) 항공보험

36 제3절 항공운송의 안전과 질서 2) 항공보험

37 제3절 항공운송의 안전과 질서 2. 항공운송의 질서와 자유 1) 국제항공의 질서
∙ 오늘날과 같은 국제항공 질서를 확립하는 계기가 된 것은 시카고 회의이다. ∙ 시카고 회의는 2차 대전 중이던 1944년 11월 1일 미국 시카고에서 연합국 및 중립국 52개국의 대표가 모여 전후 국제항공의 방향을 설정하고 건전한 발전을 도모 위해 개최한 국제민간항공회의였다. ∙ 이 회의의 본래 목적은 1919년 파리 조약에 체결된 영공주권주의를 수정하고 ‘하늘의 자유'의 확립, 국제민간항공조약의 제정, 국제민간항공기구의 설치 등이 주요 의제였다.

38 제3절 항공운송의 안전과 질서 2. 항공운송의 질서와 자유 2) 국제협약과 기구
1944년 12월 7일에 시카고 회의(국제민간항공회의 ; International Civil Aviation Conference: ICAO)는 국제민간항공조약을 체결하였으며 이 조약은 1947년 4월 4일에 발효하였다. 시카고 조약이 채택하고 있는 주요한 개념을 요약해 보면 다음과 같다. ① 영공주권의 원칙 ② 국가 소유의 항공기 ③ 무상 부정기 운항 ④ 유상 부정기 항공 ⑤ 정기항공 ⑥ 캐버티지(Cabotage) ⑦ 착륙공항

39 제3절 항공운송의 안전과 질서 2. 항공운송의 질서와 자유 3) 항공사 간 국제협력기구 (1) ICAO (국제민간항공기구)
ICAO(International Civil Aviation Organization) (2) IATA (국제항공운송협회) 설립 배경- IATA(International Air Transport Association)는 세계 각국의 항공사(32개국의 61개 항공사가 참여)가 1945년 4월, 쿠바의 아바나에서 세계항공회사회의를 개최하여 제 2차 대전 후의 항공운송의 비약적인 발전에 따라 예상되는 여러 가지 문제에 대처하고 국제 항공운송사업에 종사하는 항공사간의 협조 강화를 목적으로 설립하였다.

40 제3절 항공운송의 안전과 질서 2. 항공운송의 질서와 자유 3) 항공사 간 국제협력기구 (2) IATA (국제항공운송협회)
① 운임결정기능 IATA의 가장 중요한 기능은 여객운임(Fare), 화물료율(Rate), 기내서비스의 내용 등 항공운송에 관한 제 조건을 결정하는 데 있다. ② 운송절차규칙 운송절차규칙은 예약, 여객항공권과 화물운송장의 발행 등 오늘날 세계의 어디에서나 예약을 하고 항공권을 구입하고 통일된 기준으로 설정된 항공운임 을 지불할 수 있도록 국제적인 항공운송의 절차를 규정한 것이다.

41 제3절 항공운송의 안전과 질서 2. 항공운송의 질서와 자유 4) 항공운송의 자유(하늘의 자유) (1) 제1의 자유
상대국의 영역을 착륙하지 않고 횡단 비행 할 수 있는 자유. 이것을 영공통과의 자유 (freedom of fly-over)라고도 한다. (2) 제2의 자유 운송 이외의 목적으로 상대국의 영역에 착륙하는 자유. 이 경우에는 급유, 승무원 교체, 예기치 못한 정비 등 비상착륙 등 비운송적인 목적으로 자국의 영역 내에 착륙하도록 허용하는 권리이다.

42 제3절 항공운송의 안전과 질서 2. 항공운송의 질서와 자유 4) 항공운송의 자유(하늘의 자유) (3) 제3의 자유
정기국제항공운송서비스와 관련, 일국의 항공기가 자국의 영역 내에 내리도록 허용하는 권리이다. (4) 제4의 자유 제3의 자유와는 반대로 상대국에서 자국으로 여객, 화물 및 우편물 등을 운송할 수 있는 자유이다.

43 제3절 항공운송의 안전과 질서 2. 항공운송의 질서와 자유 4) 항공운송의 자유(하늘의 자유) (5) 제5의 자유
상대국에서 제3국으로 여객, 화물, 우편물 등을 왕복으로 운송할 수 있는 자유를 의미한다. (6) 제6의 자유 정기국제항공운송서비스와 관련, 항공사의 소속국 영역을 경유하여 두 개의 다른 국가 간을 이동하는 여객, 화물, 우편물을 운송하는 권리이다.

44 제3절 항공운송의 안전과 질서 2. 항공운송의 질서와 자유 4) 항공운송의 자유(하늘의 자유) (7) 제7의 자유
정기국제항공운송서비스와 관련 자국에서 출발/도착하지 않고, 상대국과 제3국 간의 여객, 화물, 우편물을 운송할 수 있도록 허용하는 권리이다. (8) 제8의 자유 이는 캐보타지(Cabotage), 즉 국내운송의 금지와 관련된 국제항공운수권으로서, 제8의 자유는 자국에서 출발하여 상대국 국내 영역 간을 운송할 수 있는 권리를 의미하며, 제9의 자유는 자국에서 출발 없이 전적으로 상대국 국내 영역 내를 운송할 수 있는 권리를 의미한다.

45 제3절 항공운송의 안전과 질서 3. 국가 간의 항공협정 1) 양국 간의 항공협정
(1) 운영허가(Carrier's Permit or Operating Permit) 항공사가 항공협정 상 인정된 정기국제항공업무를 개시하기 위해서는 소속 국가의 항공사 지정(Designate)을 받은 후에 협정 상대국으로부터 업무의 운영허가를 취득하지 않으면 안 된다. 이것을 지정항공사(Designated Airline)라 하며 지정항공사는 상대국의 항공당국에 협정업무의 운영허가를 신청할 수 있다. (2) 노선 일반적으로 지점을 자국 내의 지점, 당사국 간의 지점, 상대국 내의 지점 및 상대국에서 제3국 내의 지점으로 도표화하거나 단순히 지점을 자국 내의 지점으로부터 순차로 연결 표시하는 방식을 사용.

46 제3절 항공운송의 안전과 질서 3. 국가 간의 항공협정 1) 양국 간의 항공협정 (3) 수송력
항공기의 유상탑재량에 특정 기간의 운항횟수를 곱한 것을 말한다. (4) 운임 항공협정에서는 원칙적으로 지정항공사 간의 운임에 관한 합의는 가능한 한 IATA가 결정하도록 위임하고 있으나 이것이 불가능한 경우에는 지정항공사간의 합의에 일임하고 있다.

47 제4절 항공기 구조 4. 항공기의 구조와 분류 항공기구조는 크게 3개 부분, Door/Deck/Compartment
로 구성되어 있다. 1) 항공기 동체의 중요부분 ① MAIN DECK & UPPER DECK : 승객 탑승 ② LOWER DECK : 수하물 (화물 탑재) ③ MAIN WING : 비행 중 공기로부터 양력을 받아 뜨게 하는 기능 ④ AILERON : 비행방향을 전담하는 기능 ⑤ FLAP : 이착륙 시 양력 증가

48 제4절 항공기 구조 4. 항공기의 구조와 분류

49 제4절 항공기 구조 4. 항공기의 구조와 분류 2) 항공기 내부 주요 부문 ① 승객좌석 B747-400 좌석운영
- First class(16석) : Zone 'A' - Business class(66석) : Zone 'B'(30), Upper Deck(36) - Economy class(310석) : Zone 'C', 'D', 'E‘ * 승무원 좌석(Jump seat) : 각 cabin Door 옆에 설치

50 제4절 항공기 구조 4. 항공기의 구조와 분류 2) 항공기 내부 주요 부문 ② 주방(Galley)
- 비행 중 승객에게 서비스할 식음료를 저장하거나 준비하는 곳 - 주요시설 : Oven, coffee maker, Water Boiler 등

51 제4절 항공기 구조 4. 항공기의 구조와 분류 2) 항공기 내부 주요 부문 ③ 선반 ④ 화장실 ⑤ 산소마스크
- 승객의 가벼운 짐이나 코트 및 베개, 담요 등을 넣을 수 있는 적재장소 ④ 화장실 - 수세식(Water flushing)과 공기흡입식(Vacuum type)으로 운용 - 기내 화재 위험 방지를 위해 금연 ⑤ 산소마스크 - 기내 감압현상이 발생할 때(고도 14,000 피트이상) 자동적으로 나오도록 되어 있다. - 마스크를 당겨 코와 입에 대면 산소가 공급

52 제4절 항공기 구조 4. 항공기의 구조와 분류 2) 항공기 내부 주요 부문 ⑤ 산소마스크
산소마스크는 내려오고 나서 마냥 산소를 공급해주지는 않고, 대략 15분간만 나오도록 되어있다. 만일 마스크가 내려와야 하는 비상상황이 벌어지면, 항공기가 승객들이 자력으로 호흡을 할 수 있는 고도까지 내려가는 데 걸리는 시간이 기껏해야 10~20분밖에 되지 않기 때문이다.