( 용산역세권 개발 포함 )

1. 상하분리란 무엇인가 ?2. 상하분리 추진배경 ( 이유 )3. 문제점※ 선로사용료 4. 용산역세권

 상하분리의 정의 년 철도산업발전기본법이 발효됨에 따 라 우리나라 철도는 철도시설의 건설과 관 리를 전담하는 한국철도시설공단과 철도시 설을 이용하여 국민에게 교통서비스 제공 을 전담하는 한국철도공사로 이원화되었다. - 즉, 철도의 시설과 운영을 분리해서 시설부문은 한국철도시설공단이 운영부문은 한국철도공사가 하는 것

 연혁 - ‘ 철도산업발전기본법 및 한국철도시설공단법 제정 · 공포 - ‘ 한국철도시설공단법에 의해 출범  조직 - 4 본부 1 실 4 단 1 연구원 5 지역본부  인원 - 정원 : 1,347 명 ( 현원 1,434 명 )

 주요임무 - 철도의 건설 및 시설자산 관리 - 외국철도 건설과 남북연결 및 동북아 철도망 건설 - 철도시설에 관한 기술의 개발 · 관리 및 지원 - 철도 건설에 따른 역세권 및 철도연변의 개발 · 운영 - 건널목 입체화 등 횡단시설사업 - 철도의 안전관리 및 재해대책의 집행 등

 연혁 - ‘ 철도산업발전기본법 제정 · 공포 - ‘ 한국철도공사법 제정 · 공포 - ‘ 한국철도공사법에 의거 출범  조직 - 본사 : 5 본부 8 실 2 단 63 팀 소속기관 : 12 개 지역본부, 연구원 등  인원 - 정원 27,255 명

 주요임무 - 철도여객 · 화물의 운송 및 타 교통수단과 연계 운송사업 - 철도장비의 제작 · 판매 · 정비 및 임대사업 - 철도차량의 정비 및 임대사업 - 철도역사 및 역세권 개발사업, 기타 부대사업 - 철도시설 유지보수 등 국가 · 지자체 또는 공공 법인 등의 위탁사업 등 ( 철도시설 유지보수는 공단의 일인데 공사에서도 함. 상하분리가 이루어졌는데 기능이 중복됨 )

① 100 년간 國有國營鐵道 ( 국유국영철도 ) - 국가가 철도를 소유하고 공무원이 매표, 서비스, 고객유 치 마케팅 등 영업활동 - 민간기업이 운영하는 버스, 항공 등 다른 교통수단과의 경 쟁에서 뒤쳐져 수송수요 감소, 만성적인 적자 발생

구분 70 년 90 년 2000 년 자가용 승용차 ( 만대 ) 버스 ( 만대 ) 철도수송분담율 (%) ※ ’93 년 1.5 조원 부채 탕감 이후, 현재 부채가 다시 1.5 조원에 달함 ※ ’98 년 390 만 명, ’99 년 550 만 명, ’00 년 910 만 명의 여객 감소

② 21 세기 고속철도시대에 대비, 이 에 걸맞은 운영체계의 선진화 년 세계 5 번째로 첨단고속 철도를 보유 - 고속철도개통에 따른 기존 철도 와 고속철도의 운영체계를 일원 화하고 철도서비스를 한 단계 높 이기 위한 구조개혁 → 민간경영체제를 구축, 경영효율을 극대화 → 고속철도건설부채의 적기 상환, 고용안정

조원 13 조원 21 조원 23 조원 28 조원 ※ 2001 년 기준 철도청 1.5 조원, 고속철도공단 6.9 조원  구조개혁을 안하고 당시 체제 유지 시 향후 2020 년까지 철도 누적부채 전망

③ 도로교통량 증가에 따른 사회경 제적 비용을 감축하기 위해서 - 물류, 환경비용 등 막대한 사회 경제적 비용이 발생하고 있는 도 로 교통량을 흡수 가능 - 철도는 환경친화성, 에너지효율 성, 안전성, 수송효율성 등이 뛰 어난 교통수단

④ TSR, TCR 등 국제철도 수송 시장의 개척과 동북아 물류중 심시대에 대비하기 위해서 - 동북아 물류거점기지로서의 지리적 이점 여 년 전의 낡은 소유경영 구조에 안주하다가는 국제경쟁 대열에서 낙오되기 때문에 국 가 경쟁력을 제고하기 위해서 필요

 외국의 선진국에서도 상하분리 정책을 통해 철도의 경쟁력 을 제고하고 있음 ex) 스웨덴, 독일, 프랑스, 영국 등 36 개 국가로 최근에 구조개혁을 완료  도로, 공항, 항만과 마찬가지로 선로 등 기반시설과 영업을 분리하여 기반시설에 대한 국가의 책임을 명확히 하고, 운영 자에게는 시설에 대한 재정부담을 덜어주어 다른 교통수단 과 동등한 경쟁 환경을 조성하기 위한 것임.  상하분리에 따른 열차의 효율적인 운영과 기술적인 문제점 에 대하여 보완방안을 마련하면 해결이 가능

상하통합 구조 시설비용 과중 자체조달 곤란 투자부족 상하분리 후 일정수준의 시설사용료만 부담 시설관리 비용부담 경감 재무수지 개선과 경쟁력 확보 유리

구 분구 분 '05 년 '06 년 '07 년 '08 년 영업수지 ( 억 원 ) △ 5,373 △ 5,337 △ 6,414 △ 7,374 수입 대비 인건비 비중 (%)  철도공사의 운영적자 중 절대적인 부분으로 선로사용료가 있음 현재 철도공사는 용산역 역세권 개발로 인하여 적자를 메우고 있 음  구조개혁에도 불구하고, 철도공사의 경영 개선실적이 미흡하고, 적자가 발생하고, 국민의 재정 부담은 증가

- ‘ 철도시설관리자가 철도운영회사의 철도사업이 가능하도록 철 도시설을 제공하고 사용의 빈도와 용량에 따라 비용을 회수하 는 것 ’ → 국가소유 철도시설을 이용하여 철도영업을 하는 주체가 시설 이용의 대가로 지불하는 사용료를 뜻한다. ex) 도로에서 운전자가 고속도로를 이용하면서 통행료를 지불하는 것 → 이용자가 직접 지불하는 고속도로 통행료와는 달리 철도의 경우에는 철도운영자, 즉 한국철도공사가 이용료를 지불한다는 점이 다르다. - 선로사용료는 원칙적으로 신규시설을 건설하는데 소요된 투자 비와 기존 철도시설의 유지보수 비용 ( 한계비용 ) 등으로 구성된 다.

① 철도시설의 효율적 활용 → 이미 투자된 시설의 최대 활용 ② 철도시설 비용의 부담 → 철도시설 ( 신규 ) 추가공급 비용의 분담 ③ 철도산업 효율성 증대 → 철도 이용 확대를 통한 국가 경쟁력 확대

 기능 · 역할 ① 철도시설의 합리적인 이용을 유도 ② 철도시설을 이용하는 서비스를 공급할 수 있는 여건을 마련하는 역할

 현재 선로사용료는 2002 년 연구결과를 토대로 일반 철도는 유지보수원가의 70% 를 적용하고, 고속철도구 간은 경부선 고속철도 수입의 31% 를 적용하고 있다. 하지만 한국철도공사의 출범과 고속도로 개통이 거의 같은 시기에 이루어지면서 공사의 경영개선을 위한 다양한 협의가 진행된 결과 고속철도부문의 선로사용 료는 유지보수비만을 적용하고 있다. 그 결과 2004 년 고속철도 개통 이후부터 선로사용료 납부현황은 다음 의 와 같다. 다시 말해 일반철도는 전체 유지보 수비의 70% 이며, 고속철도는 유지보수비의 100% 를 선로사용료로 지급하고 있다.

구분 선로 사용료 합계 1,2985,1884,8035,850 고속철도 1,2981,6881,5301,225 일반철도 -3,5003,2734,625 운송수입대비 (%) 운송비용대비 (%) 운송 수입 합계 5,51221,63622,12725,434 고속철도 5,5128,3759,03811,021 일반철도 -13,26113,08914,413 운송비용 7,682 ( 고속철도 限 ) 28,50129,93832,510 영업수입 -34,03035,30238,953 영업비용 -38,71040,63942,084 당기 순이익 △ 2,169 ( 고속철도 限 ) △ 6,069 △ 5,260 △ 5,460 자료 : 철도공사 내부자료 ( 일반철도는 유지보수비의 70%, 고속철도는 유지보수비 동액임 ) ( 단위 : 억 원 )

 철도운영자는 상업적 관점에서 볼 때 제공되지 않을 수송서비스 또는 그러한 조건하에서 제공되기 어려운 수송서비스를 제공할 의무가 있고 (PSO) 정부가 이용 자인 시민을 대표하여 철도운영자에게 운행손실분을 재정보조하는 것. ex) 노인무임제도와 장애인 등 교통약자에 대한 각종 할인제도를 하면 국가에서 보상해주는 것.  즉, 보상제도는 공공요금제도와 지방선운영 등 철도 의 운영원리가 상업적 원리가 아닌 사회․공공적 원리 에 따라 운영될 수 있도록 하는 중요한 정책.  하지만, PSO 미보상과 과도한 선로사용료 때문에 적 자가 해결되지 못하고 있다.

 용산국제업무지구는 철도청 부지와 서부이 촌동 지역을 통합 개발하여 용산을 국제업 무기능을 갖춘 서울의 부도심으로서의 위 상확보와 동시에, 대한민국을 대표하는 명 품수변도시로 조성하여 국제경쟁력 강화하 는 사업

 시행자 : 드림허브프로젝트 금융투자 주식회사 (pfv)  자산관리위탁회사 : 용산역세권개발 주식회사 (amc)  총 투자비 : 31 조원  사업방식 : 공공 / 민간 합동 프로젝트 파이낸싱 사업  대지면적 : 566,099 ㎡  연면적 : 3,342,421 ㎡ ( 용적률 608%)  사업기간 : 2007 년 12 월 ~ 2016 년 12 월  건물구성 : 67 개 빌딩 (40 층 이상 초고층 19 개 빌딩 )

 국제업무기능을 담당할 서울의 부도심 조성 및 국제적인 명품 수변도시로 탈바꿈  민간 사업자 참여로 고용창출 효과 및 경제적 활성화에 기여  경제문화의 허브, 문화도시 서울  도심 속의 신도시, 강북개발의 기폭제  복합화된 도시기능, 컴펙트 시티 서울  용산역세권 개발 하나만으로도 흑자전환  철도를 바라보는 국민들의 시선도 새롭게 달 라질 것

2006  8 월 옛 건교부, 용산역세권개발 확정 2007  코레일, 사업자 공모  11 월 삼성물산 국민연금컨소시엄 사업후보자 선정  12 월 드림허브프로젝트 금융투자 ( 주 ), 용산역세권개발 ( 주 ) 설립 2009  3 월 2 차 토지매매 중도금, 분납이자 및 3 차 계약금 미납  4 월 랜드마크 및 마스터플랜 국제설계공모 당선작 발표  10 월 코레일, 전체 토지대금 63% 분양 이후 납부토록 사업협약 변경 승인  12 월 자산유동화 중권 (ABS) 8 천 500 억 원 발행 성공  12 월 2 차 토지매매 중도금 및 분납이자 4 천 27 억과 3 차 계약금 2 천 410 억 원 납부

2010  3 월 2 차 토지매매 중도금 및 분납이자 3 천 835 억과 4 차 계약 금 3 천 175 억 원 미납  4 월 22 일 서울시, 용산국제업무지구 구역지정 및 개발 계획 수립 확정  7 월 5 일 코레일, 삼성물산에 자금조달방안 마련 최후통첩  7 월 20 일 코레일, 삼성물산에 중도금 납부, 4 차 토지매매 계 약 체결 등 의무 이행최고 통지  7 월 21 일 롯데관광개발 등 3 개 출자사 중재안 제시  8 월 6 일 삼성물산 등 건설투자자, 중재안 수용거부  8 월 19 일 코레일, 삼성물산에 사업권 반납 요구

 11 월 4 일 신규투자자 4 개사 모집 LG 전자 (350 억 원 ) 화성산업 (300 억 원 ) 귀뚜라미그룹 (200 억 원 ) 김앤드이 (200 억 원 ) *12 월 15 일까지 지급보증 계약 지급보증 계약 이후 인 · 허가 절차 재개  11 월 중순 싱가포르 홍콩 IR 개최  건설사 추가 참여확정

발표자 이정아 08 학번 김세라 송다민 10 학번 김인혜 윤소희