Seoul National University OF TEHCHNOLOGY GTX 적정요금수준 분석 및 정책제언 2010. 7. 13 김 시 곤 교수 국립서울산업대학교 Seoul National University OF TEHCHNOLOGY

목 차 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ GTX의 출현 배경 및 필요조건 GTX 사업 개요 제안된 GTX 요금 수준 현 대중교통요금체계 분석 Ⅴ 적정 GTX요금 수준 Ⅵ 정책 제언

Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 1. GTX의 출현 배경 광역 교통 수요의 급격한 증가 서울시 인구는 감소하지만 수도권 인구는 증가 - 경기도 내 각종 택지개발로 서울시 거주자가 경기도로 이동하기 때문임 구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 연평균증가율 서울시 10,373,234 10,331,244 10,280,523 10,276,968 10,287,847 10,297,004 -0.15 경기도 9,280,013 9,612,036 10,000,047 10,361,638 10,628,842 10,853,157 3.18 인천시 2,562,321 2,581,557 2,596,102 2,604,278 2,610,715 2,632,178 0.54 수도권 계 22,215,568 22,524,837 22,876,672 23,239,884 23,527,404 23,782,339 1.37 자료: 통계청, 통계정보시스템 (http://kosis.nso.go.kr/) 이에 따라 2개 시·도를 넘나드는 수요(광역 교통 수요)가 지속적으로 증가 하고 있음 - 자립형 도시가 아닌 베드타운이 늘고 있다는 반증임

Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 ※ 광역 교통 수요 중 도로 이용차량은 경기도 도로와 서울시 도로 모두에게 나 홀로 승용차 수요 급증으로 교통 정체 심각 일일 서울시 ↔ 경기도 유·출입도로를 이용하는 차량 중 승용차가 60%를 차지하며 이 중 80% 이상이 나 홀로 탑승 승용차 임 - 첨두시 승용차가 차지하는 비중은 75%에 육박함 구 분 승용차 버스 택시 계 서울 ↔ 서울 4,943,916 6,713,451 1,744,833 13,402,200 서울 ↔ 시외 1,581,345 896,579 167,395 2,645,319 시외 ↔ 서울 1,640,793 903,383 103,455 2,647,631 서울시 관련 계 8,166,054 8,513,413 2,015,683 18,695,150 시외 ↔ 시외 8,813,992 6,655,893 1,615,985 17,085,870 총 합계 16,980,046 15,169,306 3,631,668 35,781,020 ※ 광역 교통 수요 중 도로 이용차량은 경기도 도로와 서울시 도로 모두에게 혼잡을 가중 시킴 - 출발지와 목적지가 서울과 경기도에 걸쳐 있기 때문임

Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 대중교통체계로 전환이 필요한 시점 이러한 광역 교통 혼잡을 해소하기 위해서는 승용차 중심의 도로교통체계에서 철도 중심의 대중교통체계로 전환이 필요함 12 1 Train (6량 기준)

T : 수단별 통행시간, C : 수단별 통행비용, : 편리성 Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 2. 수도권 광역급행철도(GTX)의 필요조건 교통수단 선택의 핵심요인 수단분담시 사용하는 logit 모형은 각 수단별 효용함수를 활용함. 여기서 T(시간) = O-D간 운행시간 (Link시간) + 접근/대기시간 (Node시간) 임. 대중교통수단의 경우 접근시간 및 대기시간을 평균적으로 15 – 20분 사이로 가정 - 접근시간 = 연계수단통행시간 +도보시간으로 약 15 - 20분 - 대기시간 = Headway/2으로 가정하여 5분 * 접근시간은 출발지에서 역까지, 역에서 도착지까지 두 번 발생 T : 수단별 통행시간, C : 수단별 통행비용, : 편리성

승용차 통행시간 + 주·정차시간 ≥ 광역급행철도 통행시간 + 접근·대기시간 Ⅰ. GTX의 출현 배경 및 필요조건 수도권 광역급행철도(GTX) 은 고속이어야 함 수도권 광역급행철도(GTX)가 승용차 수요를 흡수하기 위해서는 승용차 이용자의 통행시간보다 30분 이상 빨라야 함. 접근·대기시간은 광역교통의 경우 평균 30분에 해당함. 광역통행거리 50km를 승용차가 평균속도 50km/hr로 주파 한다면 1시간 소요. 즉, 광역급행철도는 30분 이내 주파해야만 승용차 수요를 흡수할 수 있음. - 가정 : 승용차 주·정차시간 = 대기시간 이를 위해 GTX의 표정속도 100km 이상, 최고속도는 140 Km 이어야 함.  버스대중교통으로는 불가능함. 승용차 통행시간 + 주·정차시간 ≥ 광역급행철도 통행시간 + 접근·대기시간

Ⅱ. GTX 사업 개요 1. 추진경위 2. 향후 추진일정 일 자 추 진 경 위 2007. 11 대한교통학회 학술토론회 개최 ('수도권 고속직행철도 구축방안' 발표) - 토론회 주제 : ‘꽉 막힌 수도권 교통, 해결방안은 없는가?' 2008. 01 경기 남부 광역교통망 구상 연구용역 착수 (화성 동탄2신도시 – 삼성역 간 대심도 급행전철 내용포함) 2008. 07 경기남부지역 광역교통망 구상연구용역 완료(B/C 1.49로 경제적 타당성 확보) 2008. 08 국토해양부에 민자제안 접수 (동림컨설턴트 컨소시엄 : 킨텍스~삼성 구간 제안 (가칭 : 광역도심지하철도) 킨텍스 ⇔ 삼성 37.86km 6개역) 2009. 04 GTX 3개 노선 동시 구축 및 국가계획반영 건의 (도  국토해양부) 『수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구용역』 완료 국토해양부에 민자 컨소시업(현대산업개발) 민자사업제안 2009. 06 국토해양부 주관 『수도권 대심도 광역급행철도』에 대한 최적 실행대안 마련 등을 위해 구체적인 타당성조사 연구 착수 (한국교통연구원) 2. 향후 추진일정 일 자 향후 추진일정 2010년 국토해양부 주관 『수도권 대심도 광역급행철도』타당성 조사 결과 발표 2011년 GTX 착공 예정 2012년 GTX 개통 예정 2017년 GTX 통행량 안정화 단계 돌입 예정

Ⅱ. GTX 사업 개요 3. 사업노선 구분 경기도 기본 안 민간 제안 안 노선도 특징 서울역, 청량리 삼성을 거점화한 노선체계 송도~인천시청~부평 구간 반영 서울역 중심거점 계획 신도림, 용산, 청량리, 삼성을 거점화한 노선체계 서울시 내부 순환기능 역할 용산역 중심거점 계획

Ⅱ. GTX 사업 개요 3. 사업노선 구분 경기도 기본 안 민간제안 안 사 업 규 모 노선 수 : 3개 연장 : 사 업 규 모 노선 수 : 3개 연장 : - 건설연장 : 145.5km - 운영연장 : 174.0km(KTX공용구간 포함) 정거장 : 25개소 - 광역급행철도 환승역 3개소 - 고속철도 공용구간 정거장 3개 포함 표정속도 : 100km/h 이상 차 량 : 고속형 전동차, 6량 1편성 노선 수 : 4개 - 건설연장 : 159.54km - 운영연장 : 188.16km(KTX공용구간 포함) 정거장 : 27개소 - 광역급행철도 환승역 4개소 표정속도 : 110km/h 목표 계 획 기 준 최소곡선반경 : R = 1,200m - 부득이한 경우 R = 600m 역간 거리 : 수도권 9km, 서울내부 6km 역간 거리 : 수도권 8km, 서울내부 6km 첨두시 간 격 4.5분 ~ 9분 4.5분 ~ 6분 소 요 차 량 대 수 2016년 : 53편성, 318량 2021년 이후 ~ : 55편성, 330량 2016년~2046년 : 54편성, 324량

Ⅲ. 제안된 GTX 요금 수준 1. 운임체계 2. 수요예측량 구분 경기도 기본 안 민간제안 안 운 임 체 계 단독·균일 요금제 운 임 체 계 단독·균일 요금제 - 단독요금 : 3,000원(노선당 3,000원) GTX노선 간 환승시 별도 요금(3,000원) 징수 단독·구간 요금제 적용운임 : 평균요금 2,421원 - 20km미만 : 2,000원 - 20~40km : 3,000원 - 40km초과 : 4,000원 GTX노선 간 총 이용거리에 따른 요금징수 2. 수요예측량 구 분 노선정보 요금체계 2016년 2021년 2031년 증가율 경기도기본 안 3개 노선 (174.0km) 단독요금제 (3,000원) 762,794 801,211 828,974 0.56% 민자제안 안 4개 노선 (188.2km) 균일요금제 969022 - 구간요금제※) 1,423,575 1,448,104 1,511,792 0.40% 주 : 일일 총 이용수요는 LINE별 환승이 제외된 승차기준 총 수요임 ※ 구간요금제 : ~20km ⇒ 2,000원, 20~40km ⇒ 3,000원, 40km~ ⇒ 4,000 원

Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 1. 대중교통요금 구조 현재 우리나라 대중교통요금체계는 운행거리와 환승 여부에 따라 다음과 같이 구분되어 적용하고 있음. 운행거리 기준 환승 기준 - 균일요금제 : 운행거리에 상관없이 일정요금 부과 - 거리비례제 : 운행거리에 비례하여 요금 부과 - 이동구간제 : 일정구간거리를 설정하여 거리에 비례한 요금 부과 - 구역제 : 설정된 구역 수에 따라 요금 부과 - 단독요금 체계 : 타 수단간 환승시 기본요금 별도부과 - 통합요금 체계 : 타 수단간 환승시 추가거리 요금만 부과

Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 2. 버스서비스 운임구조 지역간 교통수단인 고속버스외 모두 통합요금을 적용하고 있고 거리비례제임. 광역급행버스, 광역버스, 도시버스 요금이 차별화 되어 있음. 구분 제공시스템 요금제도 정산방식 요금체계 지역 및 광역 수송 고속버스 단독요금 일반고속(km당 운임) - 200km미만 57.20원, 201~400km 52.19원, 400km초과 47.48원 최저운임(10km까지) 900원 우등고속(km당 운임) - 200km미만 78.21원, 201~400km 72.05원, 400km초과 65.87원 광역급행버스 (M-bus) 통합요금 2,000원 : 기본운임 30km까지, 5km마다 100원 가산 광역버스 1,700원 : 기본운임 30km까지, 5km마다 100원 가산 (40km 초과시 10km마다 100원 가산) 도시 내 수송 도시버스 900원(지선, 간선), 700원(순환), 600원(마을) - 기본운임 10km까지, 10km초과시 5km마다 100원 가산 주 : 광역·일반버스는 수도권 교통카드 기준임

Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 2. 버스서비스 운임구조 광역통행거리가 30Km이상일 때 광역버스 운임수준이 지역버스 운임수준보다 낮은 구조임 운임(원/km) 100 (90) (85) (78.2) (57.2) (56) (48) 광역버스 운행거리별 운임 20km : 85원 30km : 56원 40km : 48원 50km : 40원 (40) 교통기능 (평균통행거리) 도시교통 (10km 이내) 광역교통 (20~50km) 지역교통 (100km이상)

Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 3. 철도서비스 운임구조 지역간 교통수단은 단독요금, 광역 및 도시교통은 통합요금을 적용하고 있음. 광역철도요금과 도시철도요금이 동일함. 구분 제공시스템 요금제도 주요 노선 정산방식 요금체계 지역 및 광역 수송 KTX 단독요금 구역제 서울 ↔ 천안 통행요금(평일기준) - KTX : 12,700원 (132원/km) - 새마을 : 8,600원 (89원/km) - 무궁화 : 5,800원 (60원/km) 경부선, 호남선 등 새마을 무궁화 광역철도 통합요금 거리비례제 - 10km 이하 : 900원(기본요금) - 10~40km 이하 : 5km당 100원 - 40km 초과 : 10km당 100원 경부선, 중앙선, 경인선, 일산선 등 도시 내 전철 서울시 지하철1호선~9호선 등 경전철 용인경전철, 부산~김해경전철 등 주 : 광역·일반버스는 수도권 교통카드 기준임

Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 3. 철도서비스 운임구조 광역철도의 운임수준이 지역철도 운임수준보다 낮고, 광역버스보다도 낮음 운임(원/km) 광역철도 운행거리별 운임 20km : 55원 30km : 43원 40km : 38원 50km : 32원 (132) KTX 100 (90) (89) 새마을 (60) 무궁화 (55) (43) (38) (32) 교통기능 (평균통행거리) 도시교통 (10km 이내) 광역교통 (20~50km) 지역교통 (100km이상)

Ⅳ. 현 대중교통요금체계 분석 4. 속도를 감안한 운임수준 분석 지역간 철도를 기초로 속도에 따른 운임수준분석 결과는 10km 향상 시 7원이 상승함 도시 및 광역교통의 경우 속도증가에 따른 운임 기울기가 지역간 통행보다 더 가파를 것임 운임(원/km) 도시교통 광역교통 지역교통 (132) (89) (60) 표정속도(km/hr) 50 100 150

Ⅴ. 적정 GTX 요금 수준 1. 현 체계에서의 적정 GTX 요금 수준 GTX의 표정속도가 100km/hr인 점을 감안하면 기존 광역철도의 표정속도(40km/hr)보다 60km/hr 속도 향상이 기대됨 이 경우 기존광역철도 요금보다 42원( ) 초과 부담이 가능 (Acceptance Level) 따라서 GTX의 통행거리별 운임수준은 다음과 같음 운임(원/km) 운임(원) 20km : 55원 30km : 43원 40km : 38원 50km : 32원 5,000원 3,700 3,200 2,550 1,940 100 (97) (85) (80) (74) 거리(km) 20 30 40 50

Ⅴ. 적정 GTX 요금 수준 2. 제안된 요금과 비교 민간제안사업의 요금구조가 현 체계 하에서 속도향상을 감안한 적정한 요금수준으로 분석됨 경기도 기본 안의 요금구조는 현 체계 하에서는 높은 운임구조라고 할 수 있음 운임(원) 현 체계하에서의 수용가능한 적정요금 민간제안의 요금수준 4,000 3,000 2,000 거리(km) 20 30 40 50

Ⅴ. 적정 GTX 요금 수준 3. 타 수단과의 요금비교 GTX 요금은 동탄역-서울역 구간을 기준으로 비교해보면 버스보다 1,700원 비싸고 KTX보다 약 4,200원 저렴한 것으로 분석됨 GTX는 버스에 비하여 80분을 절약할 수 있어 단 8분을 절약하는 KTX와 비교하면 GTX 요금수준이 낮다고 볼 수 있음. 구 분 구 간 거리(km) 통행시간 통행요금 GTX (A) 동탄역 ↔ 서울역 47.3 26 분 4,000원 KTX (B) 18 분 8,244원 버스 (C) 47.9 106 분 2,300원 B-A -8 분 -4,244원 C-A 0.6 -80분 +1,700원 주 : KTX의 경우 서울~천안간 실제 KTX거리당요금(132원/km)을 적용하여 GTX와 동일구간 이용을 전제로 산출한 값임

Ⅵ. 정책제언 1. 종합결론 GTX요금은 수도권에 기 운영중인 광역버스 등과 비교시 비교적 높은 수준이나, 시간절감효과를 고려할 시 이용거리별 통행요금 2,000원~4,000원 수준은 적정한 것으로 사료됨 그러나, GTX는 지역간 통행 및 도시내 통행의 수송을 동시에 담당하며, 이용자 대부분이 타수단과 환승이용자로 분석된 바 단독요금체계 하의 현 통행료는 이용자에게 요금부담이 가중됨 따라서, 현재 수도권은 대중교통 통합요금제를 실시하고 있다는 점을 감안하여 GTX와 연계교통수단의 요금과의 통합요금제를 도입하는 등 합리적인 요금체계 검토가 필요함 2. 정책제언 현재 우리나라 대중교통, 특히 도시교통 및 광역교통의 운임은 소득수준에 비하여 낮은 수준이며 운임원가에도 못 미치는 수준임. 무리한 요금인하는 교통분야 산업에 왜곡된 결과를 초래할 수 있음 오히려 승용차 수요를 흡수할 수준의 고급서비스를 제공하는 GTX 사업을 민간투자사업으로 추진한다는 가정 하에서 대중교통요금수준을 현실화할 필요가 있음.