한국 해운업의 위기와 나가야할 방향 1233045조주연 1233099 황승연 1395093정보령 1433089조예진

INDEX 한국 해운업의 위기 원인 분석 해외 유사 사례 분석 우리나라 해운업이 나아가야 할 방향 제시 출처 및 Q & A

01 한국 해운업의 위기 원인 분석

But! 해운사에게는 악재!! 수출업자, 소비자에겐 호재

화주의 시대가 도래했다.. 시장에서도 수출 제품의 경쟁력이 향상될 수 있음을 의미한다.

해운업이란 ? “해상에서 선박을 이용해 여객이나 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 받는 사업” 주로 컨테이너에 물건을 싣거나 각종 산업의 원료, 예를 들어 석탄, 철광석을 싣는다. 부피가 크다 보니 비행기로 나르는 것은 한계가 있기 때문에 배를 이용한다.

해운업 영향 요소

(1)세계 경제 동향 = 운임 글로벌 경기가 좋을 때는 불같이 일어나지만 , 반대의 경우에는 어려움에 처한다.

1.발틱 운임지수(BDI) 2.상하이컨테이너 운임지수(SCFI) 수출입 물량 감소(무역량 감소) [물동량(物動量) : 물자가 이동하는 양] 감소 물건을 옮겨주고 운임을 받는 해운업체들에게 타격 해운업에서는 경제 동향을 가늠하는 지수 1.발틱 운임지수(BDI) 2.상하이컨테이너 운임지수(SCFI)

발틱 운임지수(BDI) 세계 해운업계의 경기상황을 나타내는 대표적 지수로, 영국 런던의 발틱해운거래소가 1999년 11월부터 발표하고 있는 종합 운송지수다. 벌크선이 주로 이용돼, '벌크운임지수'라고 합니다.  1985년1월4일 운임 수준을 기준(1,000)으로 삼고 석탄, 곡물, 건축자재, 광석등 주로 원자재에 대한 운임을 평가합니다. 

발틱운임지수는 전세계 석유, 석탄, 철광, 천연가스, 곡식 등등의 발틱 운임지수가 가지는 의미 발틱운임지수는 전세계 석유, 석탄, 철광, 천연가스, 곡식 등등의 원자재 교류한 지수를 나타냅니다. 세계 경제 전망 시 이 수치가 자주 이용됨. (1년 이내의 세계경기전망을 거의 정확히 개괄적으로 예측이 가능합니다. ) 경제의 기본은 수요 <---> 공급 관계 이기에 수요가 증가하면 공급의 증가를 위한 원자재 구입이 발생하며, 따라서 원자재 이동량이 곧 향후 경제 수치 결과에 영향을 미치게 됩니다. 

현재 BDI지표 분석 원자재나 상품 운반량 증가 --> 발틱운임지수 증가 --> 세계경제 활성화 지표  원자재나 상품 운반량 감소 --> 발틱운임지수 하락 --> 세계경제  하락 지표

SCFI상하이 컨테이너 운임지수 상하이 항 물동량 이동현황 지수(중국을통해 세계 경제 동향 파악) 주간 월간 연간 컨테이너 물동량 이동지수를 파악하여 세계 물동량 이동현황파악하고 중국외환수지파악용으로 사용됩니다

(2)유가 배는 기름으로 움직인다 기름값이 오르면 비용이 상승한다. (유류비용은 매출원가의 20% 정도를 차지) 

저유가 시대 = 해운업체들에게는 반가운 일

용선료 : 배를 빌리는 값 (3)용선료 ( 해운업체들은 대부분 배를 가진 선주사에게 배를 빌려서 쓴다) ( 해운업체들은 대부분 배를 가진 선주사에게 배를 빌려서 쓴다) 문제는 장기계약으로 (불황일때의)고가의 용선료 지불

옮겨줄 업체는 많지만  물건이 없다 (수요[일감]감소) (4)수요 공급 불일치 운임도 수요 공급의 원칙 적용!! 옮겨줄 업체는 많지만  물건이 없다 (수요[일감]감소)  공급 과잉 / 운임 하락

배는 많으나 옮길 물건이 없음  공급多 수요小 과거 5~6년 전 선박 발주 多 경기 활황 과도한 가격경쟁 운임 하락

한국선주협회에 따르면 우리나라 수출입 화물의 99.7%가 선박으로 운송 외화의 규모 6번째 우리 경제에 많은 이득을 주고 큰 산업 해운업은 유사시 전시물자 운송 등 국가안보의 한 축을 담당하는 기간산업이기도 함

02 해외 유사 사례 분석

사례1 – 남미동안 해상운임 인상 http://www.ksg.co.kr/news/shippingView.jsp?page=8&bbsID=news&categoryCode=LPG&bbsCategory=KSG&pNum=107328&backUrl=shipping

1. 2015년 10월, PIL, 케이라인, 현대상선, 양밍해운의 4사 연합이 운항하는 서비스 중지하여 항로전체에서 20%이상 선복 삭감효과 2. 2016년 2월, MOL, 머스크라인, MSC 3사가 2루프체제를 개편해 1루프로 통합(SCW) 3. CMA CGM, 하파그로이드, 함부르크수드 NYK 등 공동운항 서비스도 위클리배선에서 격주로 변경

사례2 – 유럽항로 해상운임 인상 http://www.kita.net/newsBoard/domesticNews/view_kita.jsp?sNo=26700

사례2 – 유럽항로 운임인상 한국발 북유럽, 서지중해행 한국발 동지중해행 2015년 11월 24일 기준 TEU당 $800, FEU당 $1500 한국발 동지중해행 2015년 11월 24일 기준 TEU당 $900, FEU당 $1700 2015년 10월에 비해 TEU당 $100, FEU당 $200 인상 2015년 10월에 비해 TEU당 $150, FEU당 $300 인상

당시 북미항로 해상운임은 북미서안행 FEU기준 운임은 수급불균형 때문에 15년 10월에 비해 250달러, 이번달 150달러 하락. 북미 동안행 FEU기준 운임은 550달러 가까이 떨어질 정도로 계속해서 하락세 북미항로 선사들은 GRI 공표했지만, 시황에 밀려 시행하지 못함 이러한 어려운 상황속에서 선복감축을 통한 노력으로 운임 인상시킴 워낙 선복량이 넘쳐 효과가 미미할 수 있다. (공급과잉)

사례3 – 일정한 운임이 유지되는 남태평양섬 http://www.kita.net/newsBoard/ShippersPost/view_kita.jsp?pageNum=1&nGubun=3&s_con=&s_text=&sStartDt=&sEndDt=&sOrder=&sClassification=4&search_word=&rowCnt=20&s_date1=&s_date2=&actionName=&sNo=3039&dataCls=B

WHY? 사례3 – 일정한 운임이 유지되는 남태평양섬 1. 파푸아뉴기니, 사모아, 타라와 등 오스트레일리아와 뉴질랜드 근처에 있는 섬 노선의 경우 인구 자체가 적고 인프라가 구축되지 않았다는 이유로 취항하는 선사가 많지 않다. 즉 공급이 많지 않다. 2. 타 노선과 달리 성수기와 비수기가 없다는 것도 일정한 운임의 이유이다. 주로 자동차, 전자제품, 철강제품, 타이어, 캐미컬 등이 수송되어 성수기와 비수기가 없다.

사례3 – 일정한 운임이 유지되는 남태평양섬 1. 경기침체로 물량이 줄어든다면 타격이 크다. 운임이 일정하여 비교적 안정적으로 수송할 수 있다. 1. 경기침체로 물량이 줄어든다면 타격이 크다. 2. 공급이 늘어 경쟁이 치열해지면 운임 유지 장담이 어렵다.

(4)중국의 운임 신고제 운임 신고제란? 제로운임과 마이너스운임으로 화물을 수송해선 안 된다 규정하고 있다. -중국국제컨테이너선운임신고방법공고 2009년 6월 도입된 이 제도는 운임은 시장에 맡겨 자율적으로 조정하되 제로운임과 마이너스운임으로 화물을 수송해선 안 된다 규정하고 있다. 기업들이 규정을 위반할 경우, 2만~10만 위안의 벌금을 부과한다는 내용을 담고 있다. 도입 당시 선사들의 외면으로 사문화되다시피 했지만, 최근 운임이 바닥권을 이어가자 다시 도입되었다.

(4)중국의 운임 신고제 2014년 7월부터 12월까지 6개월 동안 중일항로를 취항하는 선사를 조사해 제출한 서류와 실제 운임에 차이가 있었거나, 조사에 비협조적이었던 21개 선사를 징계했다. 이는 시장침체를 야기하는 기업에 대해서는 누구를 막론하고 강력 제제하겠다는 중국 정부의 의지를 엿볼 수 있다.

(5)해운업계에 대한 경제적 지원 http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2016/03/15/2016031502323.html

우리 정부의 지원은 미미하다. 오히려 외국 선사들에 대한 지원은 강화하고 있는 반면 국내 선사들에 대한 지원에는 인색합니다. (국내 해운업체들이 분통을 터트리고 있는 이유) 특히 외국의 경우 자국의 해운선사들에 대해 각종 금융 지원 등 해운업 활성화를 위한 각종 대책을 내놓고 있는 반면 우리 정부는 소극적으로 대응하고 있습니다. 오히려 국적 선사간 합병을 추진하거나 채권단을 압박해 자금줄을 죄는 등 해운업 살리기보다는 죽이기에 나서고 있다는 비판의 목소리가 높습니다.

사례 6- 덴마크의 1980년대 해운불황 극복 노력 머스크(Maersk)의 주도적 역할 해운클러스터 효과(코펜하겐) 덴마크 정부의 제도적 지원

(6) 덴마크: mearsk 사의 주도적 역활 세계 최대 해운사 Mearsk 사는 컨테이너 서비스 사업에 집중 항만터미널 및 물류시설에 적극적으로 투자하여 선도적인 통합물류체계를 구축.

클러스터란? (6) 덴마크 단어 자체 의미는 떼, 집합체, 무리 등의 단체라는 뜻. 해운클러스터 해운과 관련된 모든 산업분야가 한자리에 모여 거대 단지를 구성하는 것. -> 시너지효과를 극대화시켜 강한 경쟁력 구성

(6) 덴마크 :해운 클러스터 해운관련 해상 및 육상 산업 동시 발전시키고, 자유 해운시장 체제 형성 도모 경쟁력 있는 해운관련 산업에 전략적으로 선택과 집중하여 클러스터 효과 증진시키는 방침.

(6) 덴마크 : 정부의 제도적 지원 제 2 선적제도(Danish international Ship Register : DIS) 지원. 코펜하겐을 석유화물 교역 중심지로 발전 조선소,선용품공급, 선박관리 등의 클러스터에 장기적이고 안정적인 해운금융 자본 유입 촉진. 제2선적제도 (Danish international Ship Register : DIS) 란? *편의치적선이란?

(7) 일본의 해운업 극복 사례 일본 해운업체의 2008년부터 2012년이 기간 동 안 영업적자 수준이 미미하고, 부채비율은 200% 수준에서 거의 변동이 없다.

(7)일본 : 장기 계약 운송 사업 장기계약 운송 사업이란? 해운 화물 운송 계약에는 이중 전용선 계약와 전항선 계약이 일반적인 일본선사의 장기 계약에 해당. 장기 계약은 화주가 보통 5년 이상의 장기 계약기간 동안 특정 선박의 운항을 계약된 운임에 따라 적하 제공을 보증. 주로 석탄,철광석,원유와 같은 전략물자인 대량화물을 대상

장기운송계약의 특징 (7) 일본 : 장기 계약 운송 안정적인 수입 기반 제공 높은 자국화물 적취율, 일본의 주요 전략물자 중 약 80% 운송을 일 본선사가 담당 안정적인 수입 기반, 높은 적취율, 높은 장기수송계약 비중을 기반 으로 일본해운업체에게 안정적인 수입 기반 제공

(7) 일본 : 장기계약운송 해운 업체는 거의 위험 부담 없이 선박확충가능. 다양한 유형의 비용 절감이 가능 화주<->해운업체,자국 기관 공생적 생태계 형성 해운 업체는 거의 위험 부담 없이 선박확충가능. 다양한 유형의 비용 절감이 가능 *교섭비용,재고비용,조정비용 등 원가 경쟁력을 바탕으로 외국 해상운송 시장 대상의 성장전략 전개가능

(7-1) 팬오션 최근 우리나라에서도 장기운송계약으로 해운업 불황속에서도 영업이익이 7% 증가한 사례를 볼 수 있다.

(7-2) 대한 해운

03 우리나라 해운업이 나아가야할 방향 제시

해운 얼라이언스의 개편

한국의 환적 허브항 : 부산항만 위기

해운동맹선사가 부산항만 전체 환적화물량의 약50% 담당 부산항만 환적화물 물동량 한진해운신항만(HJNC) 전체 물동량 266만 TEU 담당 현대상선신항만(HPNT) 전체 물동량 : 240만 TEU 담당 자료 : 한국선주협회 해운동맹선사가 부산항만 전체 환적화물량의 약50% 담당 But, 해운동맹에서 빠지게 된다면..?

해운 얼라이언스의 개편 소외되고 있는 한진해운, 현대상선.. 이유는? 유동성이 문제다.

유동성 위기의 대표적 요인 - 용선료 현재 이들 선박의 용선료 가격은 대략 1만 달러 2000년대 중후반 당시 체결한 용선계약 하루 이용료 기준 1만 3000TEU 선박 – 5만 달러 1만 TEU 선박 – 4만 달러 현재 이들 선박의 용선료 가격은 대략 1만 달러

적극적인 용선료 협상이 필요하다. 현 상황을 극복하기 위한 타개책 현대상선, 한진해운의 용선료 협상은 진행 중. 현대상선, 한진해운의 법정관리 가능성 (법정관리 발생 시, 현대상선과 한진해운의 채무가 동결됨)

정부 차원의 지원 현 상황을 극복하기 위한 타개책 한진해운, 현대상선의 해운 동맹 잔류대책 마련중. 12억 달러 규모의 선박펀드 조성 약속 단, 조건으로 용선료 협상+부채비율400%이하 제시 하지만 부채비율 조건을 충족하기 위해서는 해운사가 소유한 터미널, 선박 등의 자산 매각 불가피. 해운사의 규모 축소, 소형화 우려

결론 및 토의 해운업의 위기에 대하여 단기적 보다는 장기적 관점으로 득실을 살펴볼 필요가 요구됨

Q & A Time ?????

출처 http://www.bizwatch.co.kr/pages/view.php?uid=21131 http://blog.naver.com/seanoonsales/220633206124 남미동안해상운임: http://www.ksg.co.kr/news/shippingView.jsp?page=8&bbsID=news&categoryCode=LPG&bbsCategory=KSG&pNum=107328&backUrl=shipping 아시아-유럽항로 해상운임: 코리아쉬핑가제트 http://www.ksg.co.kr/news/shippingView.jsp?page=8&bbsID=news&categoryCode=LPG&bbsCategory=KSG&pNum=107328&backUrl=shipping 한국해양수산개발원 해운과 경영 제 13호 http://www.fnnews.com/news/201603150452482363 http://www.bizwatch.co.kr/pages/view.php?uid=21037 http://www.cnbnews.com/news/article.html?no=313800 현대경제연구원- <일본 해운업체의 안정적 성장 비결> p1,4-9 2014.03.03 박문진-<cosco의 해운불황 극복노력과 시사점> 2008년 기사출처http://economy.hankooki.com/lpage/industry/201602/e20160201125858142400.htm

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