외항상선 해기사 고용제도 개선 2018. 11. 29. 한국해양대학교 전영우 교수.

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1 외항상선 해기사 고용제도 개선 한국해양대학교 전영우 교수

2 목 차 외항상선 해기사 고용실태 Ⅰ Ⅱ 해외사례 조사 및 비교 Ⅲ 외항상선 해기사 고용제도 개선 2

3 제1장 외항상선 해기사 고용실태

4 1. 국제항해상선 고용형태 조사 및 분석 1) 설문조사 분석 설문 분석(빈도분석, 표본 72.37%) 평생상급항해사관
평생 2,3항사 평생상급기관사관 평생 2,3기사 평생 갑판부원 평생 기관부원 평생 사주부원 합계 N 유효 19 17 14 11 13 결측 50 52 55 58 56 소계 723 847 645 544 283 172 160 3,374 계 1,570 1,189 615 2,759 기간상급항해사관 기간2,3항사 기간상급기관사관 기간 2,3기사 기간 갑판부원 기간 기관부원 기간 사주부원 60 45 62 40 33 31 34 9 24 7 29 36 38 35 1,215 798 1167 680 442 238 222 4,762 2,013 1,847 902 3,860 총계 3,583 3,036 725 410 382 8,136 6,619 1,517

5 1. 국제항해상선 고용형태 조사 및 분석 1) 설문조사 분석 설문 분석(회사별 집단평균분석) 회사의 종류 평생상급 항해사관
평생 2,3항사 평생상급 기관사관 평생 2,3기사 평생 갑판부원 평생 기관부원 평생 사주부 해운회사 평균 36.50 43.06 32.63 31.14 23.64 15.50 12.00 N 16 14 11 10 선박관리회사 46.33 52.67 41.00 36.00 7.67 17.00 13.33 3 1 합계 38.05 44.58 33.95 32.00 20.21 15.64 12.31 19 17 13 회사의종류 기간상급 항해사관 기간2,3항사 기간상급 기관사관 기간 2,3기사 기간 갑판부원 기간 기관부원 기간 사주부원 18.62 17.26 16.59 17.52 15.71 8.94 6.10 37 27 39 23 21 18 22.87 18.44 22.61 16.29 9.33 5.92 7.23 12 20.25 17.73 18.82 13.39 7.68 6.53 60 45 62 40 33 31 34

6 1. 국제항해상선 고용형태 조사 및 분석 평생고용율 평생고용율 평균 기간제고용율 평균
선원전체(41.47%), 해기사(41.68%), 부원(40.54%), 상급해기사(36.48%), 상급항해사관(37.31%), 상급기관사관(35.60%) 하급해기사(48.48%), 하급항해사관(51.49%), 하급기관사관(44.44%) 평생고용율 평균 2,3항사(44.58%)>상급항해사(38.05%)>상급기관사(33.95%>2,3기사 (32.00%) 갑판부원(20.21%)>기관부원(15.64%)>사주부원(12.31%)의 순 기간제고용율 평균 상급항해사(20.25%)>상급기관사(18,82%)>2,3항사(17.73%)>2,3기사 (17.00%) 갑판부원(13.39%)>기관부원(7.68%)>사주부원(6.53%)의 순

7 1. 국제항해상선 고용형태 조사 및 분석 육상근로자의 비정규직 비율 대비 선원의 비정규직 비율이 상당히 높음
일본, 노르웨이는 자국 선원의 정규직근로를 당연시하는 사회적, 법률적 장 치를 가지고 있음

8 1. 국제항해상선 고용형태 조사 및 분석 2) 시사점 국제항해상선원의 평생고용율이 41.47%에 불과하여 평생고용을 증진할 수 있는 제도적인 개선방안이 검토될 필요가 있음을 시사 평생고용율이 점차 낮아지고 있으며 육상근로자 대비 상당히 적음 해운회사 규모별: 대형해운회사> 동남아선 운항 해운회사> 한중일선 운항 해운회사의 순으로 평생고용율 평균이 높음 선박관리회사별 : 자체 선원을 보유하고 해운회사에 선원을 공급을 하는 경우> 해운회사를 위하여 선원직업소개를 하는 경우> 2개 업무를 모두 수행하는 경우의 순으로 평생고용율이 높음

9 1. 국제항해상선 고용형태 조사 및 분석 3) 선주협회 내부자료 한국선주협회 고용 선원 정규직과 비정규직 현황
정규직과 비정규직 구성은 40.1%와 59.9%로 나타났음 이는 전체 인원 8,703명의 선원 중 비정규직 인원이 4,210명(59.9%)으로 집계되어 설문조사한 백분율(58.53%)과는 근소한 차이가 있음 정규직 비정규직 총계(명) 선박척수 해기사 부원 1,075 2,955 538 4,476 734 8,703 　합계(명) 3,493 5,210 　백분율(%) 40.1 59.9 100　 자료 : 한국선주협회 내부자료( )

10 2. 선원고용관련 법제 1) 고용정책 (1) 법제 개요 선원법 제108조 제2항 : 장관은 선원의 효과적인 취업 알선·모집 및 지원에 관 한 업무, 선원인력 수요·공급의 실태 파악을 위한 선원의 등록과 실업 대책에 관한 업무, 선원관리사업에 대한 지도·감독에 관한 업무 및 선원의 적성검사에 관한 업무를 수행하도록 규정 선원법 제107조 : “선원정책기본계획을 수립할 때 반영하여야 할 사항으로 선 원복지에 관한 사항, 선원인력수급에 관한 사항, 선원교육에 관한 사항”을 규 정하나 체계적인 고용계획을 만들고, 업무를 추진할 수 있는 근거가 부족 육상 : 내국인 고용 우선원칙이 확립되어 있어 외국인의 고용은 허가제 운영 해상 : 외국인고용은 노사합의를 거쳐서 정하며 신고제와 유사한 형태로 운영 해양수산부의 외국인 선원에 대한 고용통제 기능이 미약 내국인 선원의 실업사태시에도 효과적 대책마련 시행이 곤란

11 2. 선원고용관련 법제 (2) 상선선원 실업문제 악화 2017. 12월 말
(2) 상선선원 실업문제 악화 월 말 구 분 전년도말 (A) 금년도말 (B) 금년도 신규 구직등록자 (C) 이직자 (D) 이직율 (%) (E) 계 취 업 자 미취 업자 소계 승선원 예비원 재취업 초취업 2012 14,139 12,651 11,193 1,458 1,488 13,829 12,540 11,235 1,305 1,289 987 501 486 1,297 9.2 2013 13,899 12,612 11,261 1,351 1,287 843 425 418 773 5.6 2014 13,659 12,136 10,794 1,342 1,523 1,163 344 819 1,403 10.1 2015 13,421 11,978 10,680 1,298 1,443 1,517 402 1,115 1,755 12.8 2016 13,108 11,371 10,145 1,226 1,737 2,033 572 1,461 2,346 17.5 2017 12,198 11,241 10,080 1,161 957 1,996 941 1,055 2,906 22.2 지난 6년간 취업자수 지속 감소, 미취업자 증가경향(957명, 2017년 감소세) 지난 6년간 신규진입자수 증가세(1,055명, 연평균 13.79% 증가) 지난 6년간 이직자수 및 이직율 증가(연평균 14.39%, 15.81% 증가) 2017년말 미취업자 수 957명(780명↓), 이직자수 2,906명(560명↑), 이직율 22.2%(4.7%↑) 로 지난 6년간 최대규모 선원의 이직자수 및 이직율 가장 높고, 미취업자수는 2017년 감소로 전환되었으나 이는 구직실패에 기인하는 것으로 선원노동시장의 여건이 악화되고 있다는 의미

12 (3) 중장기 해기사 수급전망 공급전망 수요전망(정부지원) 수요전망 수급전망(정부지원) 수급전망 <정부지원시>
‘20년까지 명 공급과잉 ‘21년 - 25년까지 명 공급부족 ‘26년 - 28년까지 명 공급과잉 수급전망(정부지원) 수급전망

13 2. 선원고용관련 법제 2) 선원의 고용형태 구분 (1) 선원법 ① 승무선박과 선원근로계약기간이 모두 특정된 경우
② 승무선박은 특정되었으나 선원근로계약기간이 특정되지 않은 경우 ③ 승무선박은 특정되지 않았으나 선원근로계약기간이 특정된 경우 ④ 승무선박과 선원근로계약기간이 모두 특정되지 않은 경우 1990년 개정전 : 일반계약과 특정계약으로 구분 1990년 개정후 : 선원근로계약이 일원화되고 선원근로계약기간에 관한 규정 폐지 ⇒ 당사자가 다양한 형태의 선원근로계약을 체결 (2) 해사노동협약 당사자 의사에 따라 기간의 정함이 없는 계약, 기간의 정함이 있는 계약, 항차별 계약 등을 선택할 수 있음(A2.1조 제4항 제g호)

14 3. 선원고용형태 변화와 고용형태의 장단점 1) 선원고용형태의 변화 최근 상선선원의 기간제 근로계약이 확대는 해운회사의 운항비용 최소화를 위한 경영정책으로써 선박관리회사 이용 이 경우 기간의 정함이 있는 계약(기간제 근로계약)을 체결 기간제 근로계약 확산의 요인 선사의 국제경쟁 확보차원의 선택 평생고용계약과 기간제고용계약의 임금 수준 차이 평생고용계약(100%) : 기간제 고용계약(80 – 90%)

15 3. 선원고용형태 변화와 고용형태의 장단점 2) 고용형태의 장단점 비교 선원의 정규직 고용형태의 장단점 비교 장점 단점
➀ 책임의식, 애사심 증가 ➁ 장기 승선의지 강화, 고숙련인력 육성으로 해양사고 감소 ➂ 정규직 선원들간의 선내 공생을 통한 갈등 감소(공동체 의식) ➃ 안전한 선박관리 및 양질의 선원 양성 Pool 확대 ➄ 우리사주확대를 통한 경영권 보호가능 ➀ 시장의 수급에 대한 탄력성이 약하고 조직관리에 비용 확대 ➁ 임금인상 및 복지비용 증가 ➂ 해운회사의 비핵심/핵심 선대에 대한 운항구조에 따른 차별적 구분이 불가능함에 따라 동일한 노무비용이 발생되어 OPEX 비용이 증가됨 ➃ 노동조합 활동 등 집단적 노사관계에 따른 노무관리 비용이 증가

16 3. 선원고용형태 변화와 고용형태의 장단점 2) 고용형태의 장단점 비교 선원의 비정규직 고용형태의 장단점 비교 장점 단점
➀ 해운시장의 수요와 공급의 변동에 탄 력적으로 반응하여 조직관리에 소요되 는 비용이 최소화 ➁ 계약기간동안에만 합의된 소정의 금액 을 제공함에 따라 불필요한 복지비용의 지급이 최소화 ➂ 해운회사의 비핵심 선대에 대한 비정 규직 근로자를 고용하면 노무비용이 절 감되고 핵심영역에 대한 투자 집중 ➃ 노동조합 활동 등 집단적 노사관계에 따른 노무관리 비용이 감소 ➄ 관리 대상 선원의 숫자 감소에 따른 수 량적 유연성 강화 ➀ 잦은 이직에 따른 노동생산성 하락 및 고 용불안으로 인한 선박운항에 대한 책임의 식 감소 ➁ 선원의 장기 승선에 부정적 영향 ③ 정규직과 비정규직 선원이 혼승, 조직내 에서 공생할 경우 갈등유발 가능성 ④ 위험의 외주화는 안전분야 비정규직 고 용을 조장하여 산업재해를 유발할 수 있음 ⑤ 애사심과 책임감이 낮아 장기적인 관점 에서 선박운항의 효율성에 부정적인 영향

17 4. 시사점 해운회사는 구성원 핵심인 ‘선원’의 지속적 기여를 제도화해야 기업성과 창출가능.
정규직 선원으로의 전환은 고용지위 변화 + 고용안정을 제공해 내적 만족을 경험하게 하고 보상수준의 상승으로 외적 만족 동시에 충족 선원의 경우 정규직과 비정규직의 임금 격차가 육상근로자 대비 상대적으로 크지는 않으며, 장기승선하는 선원의 비율이 적은 점도 고려할 필요가 있음. 결국 어떻게 제도화하여 노사 합의하에 단계적 연착륙을 도모하는 것이 중요 제도적 측면에서 정규직 선원화할 수 있는 단계적 전환시스템 구축 내국선원 일자리가 외국인 선원에게 이전되지 않도록 보호장치를 마련 개별 직군간 공정경쟁이 가능하도록 인사관리시스템을 정착시킴 정부는 정규직 전환 시 일정부분 지원정책을 수립 시행할 필요가 있음.

18 제2장 해외사례 조사 및 비교

19 일본 1) 자국선원 고용 장려 정책 (1) 톤수 표준세제 도입 및 확대
① 일본국적선의 증가 : 2009년부터 9년간에 3.2배 등 ② 일본인선원의 양성 : 일본선국적선 및 준일본국적선 1척당 1명 ③ 일본인선원 등의 확보 일본선박 1척당 4명의 일본인선원 준일본국적선 1척당 2명의 일본인 해기사 일본인선원수가 계획개시시보다 감소하지 않을 것 (2) 국제선박제도 일본국적·일본선원의 유지·확보를 도모하도록 1996년에 국제선박 제도를 창설하여 국제선박을 해외로 양도·대선 신고제·중지권고제 를 취하는 한편, 선박에 대하여 고정자산세와 등록면허제의 경감조치

20 일본 2) 선원근로계약의 기간 기간의 정함이 없는 계약 체결을 장려하는 정책이나 규정 존재 여부
관련 정책이나 규정은 존재하지 않음 일본의 경우 자국선원은 기간의 정함이 없는 계약을 체결하는 것이 전통으로 되어 있음

21 2. 노르웨이 1) 자국선원 고용 장려 정책 자국선원의 고용에 대한 지원제도(Grant scheme for the employment of seafarers) (목적) 이 지원정책의 목적은 노르웨이인의 해기전승, 노르웨이 선원의 모집 및 해운회사의 경쟁력 기반을 확보하려는 것임 (대상) 노르웨이 국제선박으로 등록된 선박(Norwegian International Ship Register (NIS))은 노르웨이 선불세액공제, 사회보장기여금 및 사용자의 기여금을 지불한 것에 근거하여 지원금을 신청할 수 있음 NIS 등록선에 대한 지원제도 회사는 선불한 노르웨이 선불세액 공제금, 지원금을 받을 권리가 있는 각 피고용인당 사회보장기여금 및 사용자의 기여금의 26%에 상당하는 지원금을 수령할 수 있음 training positions에 대하여 다양한 추가 지원(26%의 배) 규정이 존재 NIS 건조선에 대한 지원제도(Grants for construction vessels in the NIS) 회사는 선불한 노르웨이 선불세액 공제금, 지원금을 받을 권리가 있는 각 피고용인당 사회보장기여금 및 사용자의 기여금에 근거하여 기간당(per term, 2개월당) 34,666NOK에 상당금액 지원금을 수령

22 2. 노르웨이 2) 선원근로계약의 기간 기간의 정함이 없는 계약 체결을 장려하는 정책이나 규정 존재 여부
선박노동법 제3조의4(임시임용) (1) 피고용인은 영구적으로 임용되어야 한다. 그럼에도 불구하고 다음과 같이 임시고용을 합의할 수 있다. a) 근로의 성질상 정당한 경우, 일정기간, 일정항해 또는 임시기간의 근로 b) 다른 자(들)에 대하여 임시적 교체로서의 근로 c) 실습생으로서의 근로 (2) 1년을 초과하는 기간으로 임시 고용된 피고용인은 계약을 해지일 전 최소 1개월 전에 서면해지통지를 할 권리가 있다. 통지기한이 준수되지 않은 경우 통지를 한 후 1개월까지는 사용자가 피고용인을 해고할 수 없다. (3) 제1항 (a)와 (b)에 따라서 연속적인 4년을 초과하여 고용된 피고용인은 영구적으로 고용된 것으로 간주되어 고용관계의 종료에 관련되는 규정이 적용된다. (4) 사용자는 피고용인이 선출한 대표자와 이 규정에 따른 임시고용자의 사용에 관하여 적어도 1년에 한번은 의논을 하여야 한다.

23 3. 덴마크 4. 영국 1) 자국선원 고용 장려 정책 2) 선원근로계약의 기간 1) 자국선원 고용 장려 정책
덴마크의 경우 자국선원 고용장려정책이 존재하지 않음 산업계에서 자율적으로 자국선원을 필요에 따라서 고용하는 상황 2) 선원근로계약의 기간 기간의 정함이 없는 계약 체결을 장려하는 정책이나 규정은 부존재 4. 영국 1) 자국선원 고용 장려 정책 영국의 경우 자국선원 고용장려정책이 존재하지 않음 교육을 통한 자질 향상으로써 자국선원 고용촉진 방안을 검토 전통적 해운강국으로 지난 16년간 10,000명 이상 해기사 유지 2) 선원근로계약의 기간 기간의 정함이 없는 계약 체결을 장려하는 정책이나 규정은 부존재

24 5. 독일 1) 자국선원 고용 장려 정책 (재정지원을 통한 고용장려) 독일의 경우 독일국기를 게양하는 자국선대 의 국제경쟁력확보를 위하여 재정지원정책을 수립 시행하고 있음 이 정책의 추가적 목표로서 독일상선, 케이블선, 준선설 및 예인선에 자국선원과 EU선원의 승무를 장려함 또한 청년에게 해기교육의 기회를 제공하여 해기노하우의 전승을 촉 진하고자 함 재정규모 (선원세금감면 : Partial non-payment of payroll tax for mariners) 현대적 독일국적상선의 유지 및 독일 부원의 고용장려를 목적으로 세금을 감면함 재정지원 규모 연도 2015 2016 2017 2018 재정(백만 EUR) 52.3 49.1 57.8 연도 2015 2016 2017 2018 재정(백만 EUR) 30 50 75

25 5. 독일 2) 선원근로계약의 기간 기간의 정함이 없는 계약 체결을 장려하는 정책이나 규정 존재 여부
그러한 정책이 존재하지 않음 당사자 간의 계약에 따라 기간의 정함이 있는 계약 등도 체결할 수 있음

26 6. 종합 (자국선원 고용장려 정책) 조사대상국 중 일본, 노르웨이, 독일은 자국선 원 고용을 장려하는 정책을 수립 시행하고 있으며, 덴마크, 영국은 그러한 정책이 없음. 일본의 경우 톤세제도를 활용하고 있으나 자국선원의 고용증진 효과 가 적은 편임 노르웨이는 세금, 사회보장기여금 환불제도를 통하여 자국선원 고용 효과가 매우 큰 것으로 조사되었음 독일의 경우 재정지원, 선원세금감면을 통하여 선원인력확보에 노력 하고 있음 (기간의 정함이 없는 계약) 조사대상국 중 노르웨이만 평생고용계약을 체 결하는 것을 원칙으로 하는 법적 제도를 두고 있으며, 일본, 덴마크, 영국, 독일 등을 이러한 법적 제도를 두고 있지 않음. 다만 일본의 경우에는 자국선원과의 선원근로계약은 평생고용계약을 체결하는 것이 전통으로 되어 있음

27 7. 시사점 (우리 해운의 지속가능성) 해기전승을 통하지 않고서는 실현이 곤란
자국선원 고용장려를 위한 정책수립과 법제도를 마련할 필요가 있 으며, 평생고용을 조장하되 양당사자의 선택에 따라 기간의 정함이 있 는 계약도 체결이 가능하도록 하는 것이 바람직

28 제3장 외항상선 해기사 고용 제도 개선

29 고용증진 기반의 안정성 강조 고용유연성 강조 문제점 개선방향
1. 고용제도의 기본방향 도출 1) 선원고용제도 개선 기본방향 (1) 선원고용제도의 새로운 패러다임 As is To be 고용증진 기반의 안정성 강조 고용유연성 강조 내국인 고용 증진을 장려 고용안정성 기반 유연성 선박의 위탁관리 증가와 기간제 고 용 증가 내국인 고용 감소 문제점 개선방향 내국인 고용증진 정책과 입법 고용안정성 강화 법제 마련 정부정책 수용성 강화를 위한 지원 고용안정성 악화 외국인선원의 고용의 급증

30 선원고용증진 기반의 고용안정성 (2) 기본방향 선주의 고용형태 선택권 정부 가이드 라인 참고 해기전승의 지속가능성 정규직
근로 지향 내국인 고용 지원정책

31 현재 필수국제선박 88척, 지정국제선박 212척 합계 300척을 제외하 고는 모두 일반국제선박으로 분류되어 있음
2. 선원고용제도 개선 방안 1) 내국인 고용장려 정책 – 우선적 추진 (1) 필요성 현재 필수국제선박 88척, 지정국제선박 212척 합계 300척을 제외하 고는 모두 일반국제선박으로 분류되어 있음 총 내·외국인 상선선원수는 상향추세이나, 총내국인 상선 선원수는 7 년간 약 7% 감소한 반면, 총외국인 상선선원수는 지속적으로 증가 국적상선대의 증가에도 불구하고 내국인 상선선원의 고용은 증대되 지 않은 반면, 외국인 상선선원의 송입은 급증하여 내국인 상선선원 의 일자리가 감소 고시된 외국인 선원고용 범위는 해기전승 목표를 붕괴시킬 수 있을 정도임 해기전승을 위해서는 특히, 내국인 초급해기사를 고용하는 선박소유 자에게 고용촉진비용의 지급, 기 납부세액에 대한 환급 등의 내국인 고용장려 정책을 수립 시행할 필요가 있음

32 내외국인 초급해기사의 임금 격차가 적지 않아 시장에서 자율적으로 내국인 초급해기사를 지속적으로 고용하기를 기대하는 데에는 한계
2. 선원고용제도 개선 방안 1) 내국인 고용장려 정책 – 우선적 추진 (1) 필요성 내외국인 초급해기사의 임금 격차가 적지 않아 시장에서 자율적으로 내국인 초급해기사를 지속적으로 고용하기를 기대하는 데에는 한계 <표> 내외국인 초급해기사 연봉 비교 (단위 : USD) 따라서 내국인 초급해기사의 일자리창출을 위해서는 국가의 지원이 필요함 내국인과 외국인 초급해기사의 임금 차이의 50% 정도의 지원이 필요 위 컨테이너 선대의 경우에는 연간 약 2,000만원/인, 167만원/월·인 400명을 지원할 경우 80억원/년이 소요 초급해기사 한국 필리핀 미얀마 연봉 73,048 37,228 35,313 백분율(%) 100% 51% 48%

33 해양수산부장관은 선박소유자등이 국제선박에 내국인 선원을 추가 로 고용할 것을 장려하는 시책을 강구하고 추진할 의무를 규정
2. 선원고용제도 개선 방안 1) 내국인 고용장려 정책 – 우선적 추진 (2) 방안 해양수산부장관은 선박소유자등이 국제선박에 내국인 선원을 추가 로 고용할 것을 장려하는 시책을 강구하고 추진할 의무를 규정 장려시책에는 고용노동부의 청년고용 증진을 위한 각종 사업 중 해운분야에 해당하는 부분에 대한 맞춤형 지원을 수배 내국인선원을 고용할 경우 1인당 일정비율의 세금을 감면하고 사회보장 기여금 일부 감면 현행 국제선박등록법 개정안 이유 <신설> 제6조의3(내국인선원의 고용증진) 6조의3(내국인선원의 고용증진) ① 해양수산부장관은 내국인 선원의 고용을 증진하기 위하여 세금감면, 사회보장기여금의 감면 등 지원대책을 강구하고 추진하여야 한다. 이 경우 관계중앙행정기관의 장은 특별한 사유가 없으면 협조하여야 한다. ② 제1항에 따른 지원대책은 대통령령으로 정한다. ○ 고용증진 대 책 강구 및 추 진 법적 근거

34 ⇒ (선원근로계약의 실태) “기간제법”에 따르지 않는 현실
2. 선원고용제도 개선 방안 2) 기간제법과의 관계 정립 (1) 학설 기간제법 적용설(권창영) 기간제법 적용배제설(전영우) (2) 판례 (대판 다5783 판결) “근로계약기간은 근로조건에 해 당하지 않으므로 당사자는 이를 임의로 정할 수 있다” ⇒ (선원근로계약의 실태) “기간제법”에 따르지 않는 현실

35 해석상 이견이 있고, 기간제 근로계약이 확산되는 현실을 감안할 때, 해석론적 해결은 한계가 있음
2. 선원고용제도 개선 방안 2) 기간제법과의 관계 정립 (3) 입법론적 제안 해석상 이견이 있고, 기간제 근로계약이 확산되는 현실을 감안할 때, 해석론적 해결은 한계가 있음 해결방안 : 선원법에 제31조의2를 신설 (효과) 개정안은 기간제법의 선원에 대한 적용을 배제하게 되며, 선원근로계약의 형태는 사용자와 근로자의 선택에 따라 결정 동일한 선원과 계속 재계약을 체결하는 경우에는 근로계약 기간을 비례체증방식으로 확대하여 체결하게 하여 고용안정성 제고 기간제 계약과 기간의 정함이 없는 계약간의 유급휴가와 퇴직금과 관련한 일부 불이익한 부분을 개선

36 현행 선원법 개정안 이유 <신설> 제31조의2(선원근로계약기간) ① 선원근로계약은 당사자의 합의에 따라 기간을 정하지 아니한 것, 기간을 정한 것 또는 승무할 선박을 정한 것으로 한다. ② 선박소유자가 제1항에 따라 기간을 정하거나 승무할 선박을 정한 선원근로계약을 체결한 경우로서, 동일한 선원과 계속 재계약을 체결하는 경우에는 다음 각 호와 같이 하여야 한다. 1. 두 번째 선원근로계약 기간은 1년 이상으로 한다. 2. 세 번째 선원근로계약 기간은 2년 이상으로 한다. 3. 세 번째 이후의 선원근로계약은 최소한 4년 이상으로 하여야 한다. ③ 제2항의 적용에 있어서 선박소유자는 정당한 이유없이 해당 선원과의 계약의 갱신체결을 회피하여서는 아니 된다. ④ 제2항 및 제3항의 규정은 어선법 제2조제1항에 따른 어선(어획물운반업 또는 수산물가공업에 종사하는 선박은 제외한다) 및 대통령령으로 정하는 선박에 대하여는 적용하지 아니한다. ○계약형태 선택권 부여 ○계속 재계약선원의 고용유지 강화 - 단속근로자는 제외 ○선원법 적용범위 내+한국선원법을 준거법으로 할 경우에 적용

37 3) 기간의 정함이 없는 계약 체결의 장려 2. 선원고용제도 개선 방안 (1) 필요성
선원 고용안정성을 시장의 자율에만 맡기게 되면 고용안정성 제고기대 곤란 기간의 정함이 없는 계약 체결 비율이 41.47%(선주협회 내부자료 : 40.1%)에 불과 한 점을 감안할 때, 장려정책이 있어야만 실질적으로 정규직 근로가 확산될 수 있음 (2) 방안 국가가 선박소유자로 하여금 국제선박에 승무하는 내국인과는 기간의 정함 이 없는 선원근로계약을 체결하도록 장려하는 시책을 강구할 의무를 입법 장려시책에는 국제선박에 의한 국내화물의 우선적 운송 등 지원정책을 포함 하도록 함(해양수산부장관이 지원정책 추진시 관계 중앙행정기관의 장이 협 조할 의무를 부과)

38 3) 기간의 정함이 없는 계약 체결의 장려 (2) 방안 해양수산부의 정규직 전환지원
정규직 전환시 추가 선원비 약 10 ∼ 20% 증가 추가선원비의 50%에 상당하는 “정규직전환장려금”을 지원 외항상선 직책별 월임금평균차액과 총임금평균 차액 (단위 : 명, 천원) 외항상선 비정규칙 3,505명을 정규직으로 전환하는데 소요되는 추가 비 용은 월 31.61억원, 연 379.3억원으로 추산 추가 소요비용 중 50%를 정부가 지원한다면 190억원/년이 소요 50%는 정규직의 장점, 자국화물적취율 지원 등을 고려 산업계가 부담이 가능 직책 선장 1항사 2항사 3항사 기관장 1기사 2기사 3기사 합계 비정규직 인원 641 596 423 368 496 396 312 273 3,505 월임금평균차액 1,229 921 658 586 1,211 922 656 585 총임금평균차액 787,789 548,916 278,334 215,648 600,656 365,112 204,672 159,705 3,160,832

39 3) 기간의 정함이 없는 계약 체결의 장려 (3) 법률개정안 현행 국제선박등록법 개정안 이유 <신설>
제6조의2(내국인선원의 선원근로계약) ① 해양수산부장관은 내국인 선원의 고용안정을 증진하기 위하여 선박소유자등이 국제선박에 승무하는 내국인 선원과 기간의 정함이 없는 계약을 체결하도록 장려하는 시책을 강구하고 추진하여야 한다. ② 제1항에 따른 시책에는 국제선박에 의한 국내화물의 우선적 운송장려, 공공화물 운송계약 입찰시 가점부여, 고용안정자금지원, 정규직 전환지원 등 대통령령으로 정하는 지원정책을 포함할 수 있다. 이 경우 관계 중앙행정기관의 장은 특별한 사유가 없으면 협조하여야 한다. ○정규직 근로 장려 정책 강구 추진 의무 ○자국화물 자국선박 운송 지원 등 근거 마련

40 3) 기간의 정함이 없는 계약 체결의 장려 한국선주협회 회원사의 선박척수, 선사수 및 선원수 현황
보유척수 선사수 선사수 비율 선원수 선원수 비율 정규직 비정규직 합계 해기사 부원 4척 이상 62 39% 2,876 530 3,406 3,741 667 4,408 6,617 1,197 7,826 90% 6척 이상 50 32% 2,815 524 3,339 3,507 586 4,093 6,154 1,110 7,444 86% 8척 이상 37 23% 2,695 499 3,194 3,079 559 3,638 5,774 1,058 6,832 79% 10척 이상 27 17% 2,602 3,101 2,607 461 3,068 5,209 960 6,169 71% 15척 이상 21 13% 2,430 485 2,915 2,397 451 2,848 4,809 936 5,763 66% 20척 이상 15 9% 2,211 471 2,682 1,895 401 2,296 4,106 872 4,938 57% 30척 이상 9 6% 1,525 407 1,932 1,375 289 1,664 2,900 696 3,596 41% 자료 : 한국선주협회 내부자료( )

41 3) 기간의 정함이 없는 계약 체결의 장려 (4) 정규직화 목표 수립시 고려사항
선원의 고용안정을 위해서는 가능한 한 정규직 선원의 비율 목표를 높 여야 하겠지만 다음의 요인을 고려하여 적정한 목표를 수립하고자 함 국제경쟁에 치열하게 노출되어 있는 해운업의 특성상 우리 해운업의 경 쟁력에 충격을 주지 않는 범위에서 목표를 수립 선박을 확보하는 과정에서 화주, 금융 등의 요구에 따라 정규직이 어려 운 선대의 경우는 정규직화 문제를 자율에 맡김 60세 이상의 고령선원은 정규직화 정규직화 문제를 자율에 맡김 장기 불황으로 인하여 해운기업의 재정적 여건이 악화된 상황 10척 미만의 중소형선사의 영세한 여건을 고려하여 이들의 정규직화는 자율에 맡김 현 정규직선원의 비율을 고려하여 점진적 추진을 통하여 소프트 랜딩이 가능하도록 추진

42 3) 기간의 정함이 없는 계약 체결의 장려 (5) 정규직 선원 64% 달성을 위한 단계적 추진방안(소프트 랜딩 방안)
단 계 정규직 누적비율(%) 누적인원(명) 전환 소요예산 (억원) 1단계(10척 이상 선사 비정규직 3,068명 중 22.3%) 48 4,358 684 37 2단계(10척 이상 선사 비정규직 3,068명 중 45%) 56 4,874 (1,381) 74 3단계(10척 이상 선사 비정규직 3,068명 중 67.7%) 64 5,570 1, (2,077) 112.6 제1단계는 법률개정 후 예산이 반영되는 연도부터 시작 각 단계별 정규직화 하는 인원에 대하여 정부의 정규직 전환자금 지원 이 병행되어야 함 보유척수 10척 미만의 외항선사에 대해서는 자율에 맡김

43 고용증진 V. 고용안정 ?

44 질의 응답 Q & A