2011년도 어선원교육자료 강사 남만우 Introduction Sinking.

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1 2011년도 어선원교육자료 강사 남만우 Introduction Sinking

2 1. 해양안전심판원 소개 II. Overview of maritime safety administration required in the UNCLOS Capsizing

3 (1) 해원징계법시대 1914년 조선총독부령에 의한 우정국 산하 해원징계심판소를 1945년 해방까지 운영
선원의 선내 기율문제까지 다룸 선원 징계위주로 사법부 재판관과 심판관이 섞여 심판함

4 (2) 과도기시대 1945년부터 미군정통치가 시작되면서 미국식 민주주의의 삼권분립에 위배된다고 폐지하였다가 1961년 혁명정부가 들어서면서 해난심판위원회가 인천에 먼저 설치됨

5 (3) 해난심판위원회시대 1961년부터 해난심판법공포 및 발효로 해난심판위원회 발족
1971년 해난심판원으로 명칭이 변경되어 1999년까지 사용되어오다가

6 (4) 해양안전심판원시대 1999년 2월부터 현재까지 용어순화와 사고조사영역을 부각하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 로 개정됨

7 2.해양안전심판의 역할 (1)해양안전심판법에 의한 목적
조사 및 심판을 통하여 해양사고의 원인을 규명함으로써 해양안전의 확보에 이바지함 그 역할과 기능이 크게 확대됨 (2)해양사고 원인에 대한 종결기관 1)불요처분에 의한 종결 2)재결과 그 집행에 따른 종결

8 3.해양사고의 흐름도 대 법 원 판 결 항소(피고:중원장) 기각 판결 항소포기, 30일 후 중 해심 재결 확 정 2심 청구
대 법 원 판 결 항소(피고:중원장) 기각 판결 항소포기, 30일 후 중 해심 재결 확 정 2심 청구 기각 재결 14일 이후 지방 해심 재결 확 정 심판 청구 기각 재결 관련자 요구 조사관 조사 불요 처분(종결) 사고 통보 사고 인지

9 Voluntary Model Audit Scheme
제목:해양사고발생현황에 따른 원인분석 Voluntary Model Audit Scheme

10 제1장 서 론 2장에서 05년도부터 09년도까지 5년간 해양사고 통계를 5가지로 분류해석
제1장 서 론 2장에서 05년도부터 09년도까지 5년간 해양사고 통계를 5가지로 분류해석 3장에서 해양사고발생의 구체적인 원인을 인적 부분인 항법지식부족과 레이더사용 및 활용부족 4장에서 선체구조 특징과 사회적 여건에 의한 사고원인을 7가지로 분류하였고. 5장에서 어떠한 방안, 대책이 필요함을 정리함.

11 2장.해양사고발생현황 (1)어선인명피해현황 인명피해는 통계에 의하면 2005년부터 2009년 말까지 5년 동안에 해양사고로 인한 사망자수가 139명이고 행방불명자수가 297명으로 결국은 436명이 목숨을 잃은 것으로 집계되고 있으며 부상자수가 330명으로 5년 동안 사상자수가 766명이 된다.

12 (2) 어선사고 종류별 해양사고 발생현황 5년 동안 충돌이 429건, 기관손상 (신고되어 통계에 잡힌 것) 905건, 화재폭발 171건,좌초 143건, 침몰이 84건 순으로 표2-1과 같으며 총 2,375건이 발생되었다.

13 표2-1 어선 사고종류별 발생현황 (단위 : 건수)
연도 충돌 접촉 좌초 전복 화재 폭발 침몰 기관 손상 조난 인명 사상 기타 계 `05 101 3 35 17 62 32 156 15 26 69 515 `06 88 2 45 14 187 7 18 82 492 `07 66 16 29 9 178 6 75 405 `08 72 1 20 10 137 11 78 355 `09 102 27 248 608 429 143 171 84 905 50 441 2375

14 (3) 발생현황에 따른 선박피해 건수 실제 여러 가지 해양사고로 인하여 일어난 물적 피해는 막대하다고 볼 수 있는데 이러한 물적 피해액수가 숫자적으로 표시된 것은 없고 우선 선박피해만 2005년부터 2009년 말까지 5년 동안의 것을 통계에서 도시해 보면 표2-2와 같다. 이 표에서 알 수 있는 것과 같이 과거 5년 동안 전손처리 된 해양사고가 415척으로 실제 피해척수는 이보다 더 많을 것이다.

15 표2-2 연도별 해양사고 발생현황에 따른 선박피해 척수
피해종류 전손 중손 경손 계 2005년 129 97 355 581 2006년 86 84 483 653 2007년 88 41 379 508 2008년 57 53 307 417 2009년 55 49 575 679 415 324 2099 2838

16 (4) 선박용도별 전손 척수 앞서 선박피해건수를 살펴보았는데 이러한 사고피해건수에 대하여 해양사고 발생현황에 따른 선박용도별 전손척수를 살펴보면 표2-3과 같다.

17 표2-3 해양사고 발생현황에 따른 선박용도별 전손 척수
표2-3 해양사고 발생현황에 따른 선박용도별 전손 척수 연도 여객선 화물선 유조선 어선 예선 기타 계 어선 비율 2005 - 8 103 6 12 129 79.8% 2006 7 70 2 86 81.4% 2007 10 1 60 5 88 68.2% 2008 33 11 57 57.9% 2009 3 43 4 55 78.2% 34 309 38 415 74.5%

18 여기에서 나타나고 있는 바와 같이 대부분의 전손 선박은 어선이 차지하고 있음을 간명하게 알 수 있으므로 어선에서의 이러한 해양사고로 인한 선박손실을 줄이기 위해서는 어선의 승조원 즉 여러분의 안전운항이 필수적이라는 사실이 다시 한번 확인되고 있다. 매년도 선박용도별 전손선박척수대비 어선척수가 차지하는 비율이 5년 동안에 전체 74.5% 정도를 차지하고 2006년의 경우는 81.4%에 육박하고 있다.

19 (5) 선박종류별 충돌상황 일반적으로 선박 간의 충돌사고를 선박의 종류에 따라 분류해 보면 선박과 비선박 간의 사고와 선박 간의 사고로 대별할 수 있고 선박 간의 사고에 있어서는 화물선 등 비어선간의 충돌사고와 어선과 비어선, 어선과 어선 간의 사고로 재 분류할 수 있다. 해양안전심판원에서 심판한 2005년도부터 2009년 말까지 5년 동안 재결한 해양사고 중 충돌사고를 선박용도별로 분류하여 보면 표2-4와 같다

20 표2-4. 선박용도별 충돌사고현황(재결분) 년도 비어선간 비어선과어선 어선간 기타 계 `05 32 33 4 101 `06 23
41 - 97 `07 24 90 `08 26 38 87 `09 14 43 30 128 188 142 462 구성비 27.7% 40.7% 30.7% 0.9% 100

21 여기에서 알 수 있는 것과 같이 어선이 개입된 충돌사고가 5년 동안 어선과 비어선 간이 전체 대비 40
여기에서 알 수 있는 것과 같이 어선이 개입된 충돌사고가 5년 동안 어선과 비어선 간이 전체 대비 40.7%이고 어선과 어선 끼리 충돌사고가 전체대비 30.7%를 차지하고 있어 이 두 가지를 합친 즉 어선이 개입된 사고가 전체 충돌사고건수의 약 71.4%의 높은 비중을 차지하고 있다. 따라서 어선이 안전운항을 완벽하게 잘하여 즉 사고예방이 잘되어 0이 된다면 전체 충돌사고의 2/3를 줄이는 지름길임을 다시 한번 확인할 수 있다.

22 3.해양사고에 대한 원인분석 II. Overview of maritime safety administration required in the UNCLOS Capsizing

23 1.주요기초항법에 대한 원인분석 (1)마주치는 상태(Head On Situation) 선수미선 좌우 3도 이내에서 서로 마주보고 반대 방향으로 항해하는 상태로 서로 좌현 대 좌현 통과하여야 함

24 (2) 추월상태(Overtake Situation)
정횡 후 22.5도 이내의 영역에서 앞서가는 선박을 따라잡는 상태 야간에는 선미등만을 볼 수 있는 상태에서 앞의 선박을 따라잡는 상태 추월선이 피항 의무선이고 피추월선은 선속과 침로를 유지할 의무가 있음 개항의 항계 내 항로상에서는 절대 추월할 수 없음 좁은 수로에서 추월신호(- - ., ) 추월동의 신호( )가 있어야 추월가능

25 (3) 횡단상태 (Cross Situation)
마주치는 상태와 추월상태를 제외한 그 외에 선박 상호간 만나는 상태로서 상대선을 오른쪽에 두고 있는 선박이 피항의무선이고 타선은 침로유지선이나 급박한 상황에서는 피항협력조치를 하여야 함

26 (4) 협수로 항법 수로의 중앙에 중앙선이 있다 생각 하고 수로의 우측을 항해할 의무
수로 밖에서 수로로 진출입시 가능 한 소각도로 진출입하여 수로통항 중인 선박의 진로를 방해하지 않아야 함 추월선과 피추월선 간의 신호에 의한 동의와 협력동작 필요

27 (5) 무중항법 시계가 제한된 해역이나 그 부근에서 법적용
먼저 안전속력, 무중신호를 들었을 때(즉 2마일 이내)는 최소한의 타력 을 유지할 수 있는 속력으로 감속 또는 기관정지 가청거리 200M이상- 2’ ’ ’ 20M이하- 0.5’ 임

28 자선의 존재를 알리기 위하여 적법한 음향신호(대수속력이 있는 경우 2분 이내에 장음 1발)
함부로 변침하지 말고 타력을 없애고 레이더를 활용한 주위경계를 철저히 하여야 함(만일 충돌시 피해를 최소화하기 위함) 변침만으로 피항시 정횡 전방에 타선의 존재를 알았을 경우 좌현변침은 피할 것

29 2.레이더사용에 대한 지식부족 (1)레이더 영상판독의 미흡
상대선의 영상이 정횡 뒤에 있다고 안전한 것은 아님. 반드시 충돌의 위험여부를 레이더 플로팅에 의하여 판단하여야 함 지속적으로 상대선의 움직임을 확인하고 영상이 중심점을 향하여 방향이 변하지 않고 거리만 가까워지면 충돌의 위험이 있음 (2)알파레이더 활용부족 ARPA RADAR 사용법부족 적극적 활용 부족,맹신하고 위험할 정도 근접 항과 하다 사고 유발

30 4.선체구조 특징이나 사회적여건에 의한 원인 II. Overview of maritime safety administration required in the UNCLOS Capsizing

31 (1) 항해의 중요성 어선에서 어로에 치중하느라 항해의 중요성을 생각하지 못하고 무리한 항해 또는 자연에 도전하는 위험한 항해를 삼가고 자연에 순응하고 항법을 준수하는 영악한 항해자가 될 수 있도록 의식개혁이 필요함

32 (2) 기관가동 중 준수사항 안전장치나 자동장치의 벨소리 등 알람 전원을 차단하여 기관의 이상작동을 감지하지 못하고 기관사고가 발생되기 쉬운 점

33 (3) 기관장의 위치 선원부족으로 기관장의 주임무인 기관실 근무를 망각하거나 선장 또는 선주의 요구나 눈치에 의해 갑판에서 어로작업을 돕다가 기관에 대한 응급조치 실패로 기관사고로 연결되는 경향이 있음

34 (4) 운반선의 적재불량 어중간한 어획물을 남기지 않고 한번에 운반하려고 톱 헤비(Top- Heavy) 상태로 적재하여 복원력을 잃고 쉽게 횡경사하여 전복, 침몰 되는 사고

35 (5) 활어창 바닥의 물뽕개방 활어창 바닥의 물뽕을 개방한 채 어구 등을 어창에 적재하여 어창을 폐쇄하지 못하고 높은 파도 등으로 해수가 어창으로 넘치는데 물뽕을 막을 수 없는 상태에서 침몰사고 가능성 유발

36 (6) 어선 선종에 따른 특성 때문 강조류를 이용한 어로작업을 위해 안강망선은 선체에 비해 큰 닻을 사용 하기 때문에 투, 양묘시 닻충격 선체외판에 파공발생 침수로 인한 침몰사고 연결 강조류 인망시 조류를 횡에서 받다가 전복, 침몰사고 연결

37 (7)소형선박관리부실 가. 일반적으로 소형선박의 선사의 영세성과 경영악화에 따른 관리부실로 능력과 자질을 갖춘 선원을 승선시키지 못한 점 나. 위험하고(Danger) 어렵고(Ddfficult) 깨끗하지 못한(Dirty) 일 즉 3D현상의 기피로 어선원 사기저하로 인한 사고 증가 다. 연안 어족고갈로 인한 어획부실로 원거리 출어에 따른 위험성 증가 라. 안전장비 미비로 인한 사망사고 등

38 5. 결 론 II. Overview of maritime safety administration required in the UNCLOS Capsizing

39 3장에서 인적 부분 분석으로 (1)우선시계항법3가지 교행 상태 피항법 지식강화 (2)좁은 수로 항법과 충돌사고 많은 무중항법 (3)레이더 사용과 특히ARPA RADAR활용 4장에서 분석한 선체구조 특징이나 사회적 여건에 대한 원인을 해소 (1)항해중요성 (2)기관자동장치활용 (3)기관장 위치,임무 (4)운반선 과적지양 (5)활어창 수밀 철저 (6)안강망 닻 사용, 인망시 (7)소형선 관리철저 가.능력선원승선 나. 3D해소 국가적 복지정책개발 다.불법어로차단원거리출어지양 라.안전장비비치 감 사 합 니 다