철도화물의 발전 이용상 2016.7.

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1 철도화물의 발전 이용상 2016.7

2 목 차 문제의 제기 해외 철도화물 정책 일본의 민영화 전후의 철도화물 시장 구조 분석 철도화물시장 구조 분석 시사점 및 결론
Ⅰ 해외 철도화물 정책 Ⅱ 각국의 철도화물 현황 각국의 철도화물 정책 각국의 철도화물정책 비교 및 시사점 일본의 민영화 전후의 철도화물 시장 구조 분석 Ⅲ 철도화물시장 구조 분석 Ⅳ 시사점 및 결론 Ⅴ 향후 검토사항 VI

3 Ⅰ. 문제의 제기

4 철도화물수송량(톤 기준) 수단별 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 연평균 증감률 철 도
43,341 44,531 46,806 38,898 39,217 40,012 40,309 39,822 △1.2 2.4 2.5 2.8 2.3 2.2 도 로 1,617,581 1,631,716 1,531,296 1,498,028 1,582,356 1,659,770 1,684,893 1,673,660 0.5 90.9 90.8 90.2 90.4 90.6 91.3 91.4 해 운 117,805 120,079 120,032 124,225 125,588 119,057 117,860 0.0 6.6 6.7 7.1 7.2 6.9 6.5 6.4 항 공 355 316 254 269 262 281 265 253 △4.7 계 1,779,082 1,796,673 1,698,408 1,657,226 1,746,060 1,825,651 1,844,525 1,831,595 0.4 100.0

5 철도화물수송량(톤·km) 수단별 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 연평균 증감률 철 도
10,554 10,927 11,566 9,273 9,431 9,997 10,271 10,459 △0.1 7.2 7.6 8.1 6.9 7.0 6.8 6.6 도 로 109,008 105,222 101,437 99,089 102,808 104,476 108,365 118,582 1.2 74.6 72.9 71.1 74.1 75.8 73.7 72.0 74.3 해 운 26,478 27,998 29,590 25,249 23,281 27,220 31,825 30,476 2.0 18.1 19.4 20.7 18.9 17.2 19.2 21.1 19.1 항 공 145 129 103 111 107 115 109 104 △4.6 0.1 계 146,184 144,276 142,696 133,722 135,684 141,808 150,570 159,621 1.3 100.0

6 Ⅰ. 문제의 제기 매년 약 4000억 원의 적자 2008년 8.1% 2012년 15% 2020년 20%
* tonㆍkm 기준 2008년 8.1% 2012년 15% 2020년 20% 최근 정부는 철도화물의 수송 분담율을 약 3배 이상 높이는 내용을 발표 획기적인 대책 필요 해외 철도화물 정책에 대한 분석 하드웨어적 투자 + 소프트웨어적 운영

7 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 - 각국의 철도화물 현황 - 각국의 철도화물 정책 - 각국의 철도화물정책 비교 및 시사점

8 각국의 철도화물 분담율 (단위 : 천만톤km, %)
국가 기준년도 철도수송량(A) 국가전체 물동량(B) 분담률(A/B) 한국 (억톤Km) 2013 103 1,506 6.6 중국 2012 29,187 173,771 16.8 미국 (억톤마일) 14,776 33,197 44.5 일본 205 4,092 5.0

9 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 1. 각국의 철도화물 현황 수송수단별 분담율의 변화(EU-27개국) (ton.km) 구분 1995
(단위:%) 구분 1995 2000 2005 2006 2007 2008 도로 42.1 43.4 45.5 45.8 45.9 철도 12.6 11.5 10.5 10.8 내륙운하 4.0 3.8 3.5 3.4 3.6 파이프라인 3.3 3.0 해운 37.5 37.0 36.9 36.7 36.6 항공 0.1 계 100 자료: European Commission(2010), Transport Statistics

10 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 1. 각국의 철도화물 현황 철도화물 수송량 추이 구분 1995 2000 2005 2006 2007
(단위:10억tonㆍkm) 구분 1995 2000 2005 2006 2007 2008 영국 13.30(1) 18.10(1.36) 22.32 27.37 26.38 24.83(1.86) 독일 70.50(1) 82.68(1.17) 95.42 107.01 114.62 115.65(1.60) 프랑스 48.27(1) 57.73(1.19) 40.70 41.18 42.62 40.63(0.84) 스위스 8.86(1) 11.08(1.25) 11.68 12.47 11.95 12.27(1.38) 일본 25.1(1) 22.1(0.88) 22.8 23.1 23.3 우리나라 13.1(1) 10.8(0.82) 10.1 10.5 10.9 11.6(0.88) 자료: European Commission(2010), Transport Statistics

11 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 1. 각국의 철도화물 현황 철도와 도로의 화물 수송량 증가율 비교(2008년/1995년) 구분 철도
(단위:%) 구분 철도 도로 영국 86 3 독일 60 31 프랑스 -16 29 스위스 38 14 일본 -12 20 우리나라 25 주: ton·km를 기준으로 함

12 JR철도화물주식회사와 임해철도 등의 사업자 13개
Ⅱ. 해외 철도화물 정책 1. 각국의 철도화물 현황 철도화물 운영회사 구분 철도운영자 비고 영국 8개 민간회사 EWS가 60%를 차지 독일 DB 철도화물주식회사 다른 나라에 선로 개방 프랑스 SNCF와 자회사 스위스 SBB Cargo 일본 JR철도화물주식회사와 임해철도 등의 사업자 13개 우리나라 철도공사 1개회사

13 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 2. 각국의 철도화물 정책 2-1. EU 마르코 폴로 * 1차 프로그램의 효과
2003~2006 1차 프로그램 실시 2007~2013 2차 프로그램 실시 친환경수단으로 전환을 위해 철도를 이용하는 회사 등에 보조금을 지원하는 제도 지원기준: 500ton·km당 1유로 지급 도로에서 철도 등 친환경운송수단으로 전환할 경우 최소 50만 유로 → 최대 3년 지원 * 1차 프로그램의 효과 1유로당 693ton·km 증가 2003년 392십억ton·km 년 440십억ton·km

14 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 2. 각국의 철도화물 정책 2-2. 영국 영국의 주요한 철도화물육성정책(www.dft.gov.uk)
(단위: 백만 파운드) 1995 1996 1997 1998 1999 2000 금액 4 15 29 23 36 자료: SRA(2003), National Rail Trends

15 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 2. 각국의 철도화물 정책 2-2. 영국 영국의 주요한 철도화물육성정책 연도 및 근거 정책 주요내용
지원금 1974년 철도법 철도화물 보조금제도 FFG (철도시설이용보조금으로 철도시설을 가지고 있는 운송회사와 화주에 지원) 2007: 1.7백만 파운드 2008: 1.3백만 파운드 (지원가능 총예산은 2009년에 7백만 파운드, 2013년에 25백만 파운드) 2000년 Transport 2010 철도화물육성 철도분담율 6%에서 10%로 향상 2007년 Delivering a Sustainable Railway 환경편익을 계산하여 철도회사에 보조금 지불 REPS(철도환경편익제도)를 신설하여 철도가 도로보다 비싼 경우 철도회사에게 지불 년 3년간 보조금으로 2.37백만 파운드 지출 115,000대의 화물차 감소 2010년 4월∼2015년 모달 시프트 MARS (Mode Shift Revenue Scheme) REPS을 더욱 강화한 내용

16 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 2. 각국의 철도화물 정책 2-3. 프랑스 프랑스의 철도화물 인프라정비계획(2010∼2015)
추진계획 내용 1) 정시운행을 지향하는 트럭 수송전용노선의 정비 피기백수송이 가능한 4개 노선 정비 2020년까지 연간 트럭 50만대의 감소로 연간 45만톤의 이산화탄소배출을 감축 2) 복합화물운송의 촉진 2020년까지 해운과 철도를 연결하는 복합화물의 수송량의 2배로 증대 1) 도로에서 철도로 전환보조금을 30%인상 2) 1편성당 1000미터의 화차운행(파리-마르세이유) 연간 50만대의 트럭감축으로 연간 62만 톤의 이산화탄소 감축 3) 1회 복합 수송할 경우 12유로에서 15.6유로로 보조금 증대 자료: 萩原隆子(2010),"フランス鉄道貨物輸送の動向と鉄道貨物インフラ整備計画”, 運輸と経済, 第70券 第２号 참조

17 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 2. 각국의 철도화물 정책 2-3. 프랑스 프랑스의 철도화물 인프라정비계획(2010∼2015)
추진계획 내용 3) 지방과 항만수송을 담당하는 단거리 화물운송사업자의 창설 2009년까지 단거리수송을 담당하는 3개회사를 설립하고 연간 800만유로의 비용을 투자하여 기술지원 4) 공항과의 고속화물수송의 추진 파리와 릴 국제공항에 17억 유로를 투자하여 고속화물전용선과 플랫홈을 정비. 연간 10만대의 트럭과 항공기 1,000대 분의 화물수송을 철도수송으로 전환하여 연간 15만 톤의 이산화탄소 감축 5) 화물전용노선의 개량 2009년 노선조사개시와 2010년에 전용선공사시작 6) 용량포화노선의 해소 투자액 45억 유로(주로 우회전용노선의 건설) 7) 항만과 철도의 연계수송 항만에 항만철도수송사업자를 설립(2개 항구)과 창고설치 자료: 萩原隆子(2010),"フランス鉄道貨物輸送の動向と鉄道貨物インフラ整備計画”, 運輸と経済, 第70券 第２号 참조

18 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 2. 각국의 철도화물 정책 2-4. 독일(철도를 통한 경제 성장)
독일연방교통투자계획(2006∼2010) (단위:10억 유로) 연방정부의 철도 구간 국도 수로 합계 기타 분야ⓐ 총계 연방재무부 자금계획 16.62 ⓑ 19.93 ⓒ 2.84 ⓓ 39.3 9.3 48.6 기존망의 보존 12.5 10.05 ⓔ 2.66 ⓕ 25.1 IRP(통합자원계획)에서 완결 또는 착수되어야 하는 필요 프로젝트 계획 2006년부터 25.2 22.4 2.5 ⓕ 50.1 주 : ⓐ 이에 해당되는 사항: GVFG, Transrapid, Galileo, 기상 서비스, 항공교통 ⓑ 철도 인프라의 보존, 확충 및 신설에 직접적으로 적용되지 않은 투자자금 미포함(총 7.5억 유로, 그 중 복합적 교통, 소음차단, 철도 교차로법에 따른 조치 그리고 민간 방위 등 포함) ⓒ 도로 인프라의 보존, 확충 및 신설에 직접적으로 적용되지 않은 투자자금미포함(총 28억 유로: 정비소, 화물차, 장비, 고층건물 건축방안, 교통통제시설 그리고 필요계획 밖의 개조 및 확충계획) ⓓ 수로 인프라의 보존, 확충 및 신설에 직접적으로 적용되지 않은 투자자금미포함(총 11억 유로, 그 중 운송수단과 장비, 운전 및 서비스 건물, 해상 비상 시스템, IT-기술, 항해 기술 장비, 운전 도로, 복합적 교통) ⓔ 도로 분야의 경우 보존과 확충, 개조 및 신설 사이의 분리를 확실히 하기에는 어려움. 확충 및 개조작업에 6차선의 고속도로 확장 공사와 같은 프로젝트도 포함되기 때문임. ⓕ 수로 분야의 경우 보존과 확충 투자 사이의 분리가 제한적으로 가능하다. 왜냐하면 병행된 조치가 시행되기 때문임(확충을 내용으로 하는 대체 투자)

19 이러한 중·장기 정책들이 효과를 발휘하기까지 단기정책을 병행함으로써 철도화물운송증대를 도모
Ⅱ. 해외 철도화물 정책 2. 각국의 철도화물 정책 2-5. 스위스 시장지향적인 정책으로 전환함에 따라 경제적 제재를 통해 철도로의 전환을 유도 복합운송에 대한 운행보조금 1999년의 1억 2,500만 CHF 향후 연평균 2억 5,900만 CHF 2배 가량 증대 철도화물 환적 시 병목현상의 개선을 위한 터미널건설 촉진 위해 2010년까지 연평균 1,800만 CHF 배정 이러한 중·장기 정책들이 효과를 발휘하기까지 단기정책을 병행함으로써 철도화물운송증대를 도모

20 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 2. 각국의 철도화물 정책 2-5. 스위스 스위스의 철도화물운송증대를 위한 정책 도로관련 정책
철도관련정책 - 트럭운전자 근무시간에 대한 제재 (근무여건에 대한 EU기준 준용) - 야간 & 일요일 트럭통행금지 - 첨단교통시설의 활용을 통한 도로교통 소통 원활화 - 철도운영자간의 경쟁극대화를 위한 보조금체계의 조정 (선로사용료 경감 및 복합운송서비스 지원을 위한 보조금) - 철도화물 선로사용료 경감을 위한 예산 및 복합운송에 대한 예산증액 (연평균 259million CHF 수준으로 2배 증액) - 스위스 국, 내외 환적 장의 용량증대를 위한 지원 - 철도 생산성의 향상(연평균 5% 증대 목표) 주: 이러한 목표는 영국의 경우와 비교하면 매우 높은 목표치임. 영국의 경우 1996~2006에 2.0~3.1%로 설정 자료: 한국철도기술연구원, 미래형 철도물류체계 구축방안 연구, 2007, p.64 표 인용

21 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 2. 각국의 철도화물 정책 2-6. 일본 주요 정책의 도입시기와 내용 에코레일마크 시행
구 분 도입 시기 주요내용 제3차 종합물류시책대강 2005~2009 - 철도, 해운 등 환경 친화적 교통수단의 육성 - 저 공해 형 차량보급을 위한 지원 물류종합효율화법 2005~ - 환경친화 형 물류시설에 대한 지원 개정 에너지 절약법 2006~ - 대기업의 이산화탄소 절약 의무화(3000개 기업 1%) 그린 물류 파트너십 회의 - 이산화탄소 절감을 위한 사업에 대한 지원 녹색교통을 위한 세제지원 2009~ - 물류거점시설에 대한 소득세, 법인세 감면 - 철도화물수송사업자의 취득자산에 대한 세제감면 2002∼2004년까지 연간 1∼2억엔 2008년에 22억엔, 2009년에는 14억 엔을 지원 에코레일마크 시행 - 소비자와 기업이 하나가 되어 환경문제에 적극적으로 대처할 수 있도록 유도하는 제도

22 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 3. 각국의 철도화물 비교 및 도입가능성 각국의 철도화물정책 비교 구분 철도화물정책 시기 규모
주요정책 비고 영국 FFG, REPS등으로 적극적인 지원 1974년부터 시작하여 1995년 이후 적극적인 지원정책 FFG는 2010: 10백만 파운드 2013년: 25백만 파운드로 증액 철도이용화물에 보조금 2010년까지 10%수준으로 향상 독일 - 철도와 도로의 동등한 투자에 의한 육성, - 철도화물 분담율을 2008년 17%에서 2015년에 25%까지 증대 - 여객과 화물을 동등하게 취급하여 육성 1992년 (연방교통망계획) 연간 주행세로 철도에 약 9.1억 유로지원 (2005년) 2005년부터 트럭에 부담금 (주행 세) 2015년까지 목표치가 분명히 있음

23 그린 물류파트너쉽 회의 녹색교통을 위한 세제지원
Ⅱ. 해외 철도화물 정책 3. 각국의 철도화물 비교 및 도입가능성 각국의 철도화물정책 비교 구분 철도화물정책 시기 규모 주요정책 비고 프랑스 최근 프랑스정부의 적극적인 투자 (시설개량중점) 2004년부터 SNCF의 철도화물재건계획 2004∼2006년간 3억 유로 지원 - 복합운송에 대한 지원 - 트럭에 대한 중량규제 (40톤) 최근 정부투자 확대, 아직 철도이용자에 대한 직접적인 보조가 약함 스위스 트럭규제에서 보조금 정책으로 전환 2001년부터 적극적인 지원정책으로 전환 복합운송에 연간 2억5,900 CHF 지원 (약 2,000억원) 트럭에 대한 중량규제 (40톤) 일본 물류종합효율화법 그린 물류파트너쉽 회의 녹색교통을 위한 세제지원 2005년 2009년 - 2008년 22억엔 - 2009년 14억엔 -모달 쉬프트에 대한 시범사업 등에 대한 지원 - 직접적인 철도화물 보조는 없다 (간적접인 지원) - 기업차원의 활성화 노력이 주가 되고 있음 (비용절감과 컨테이너화, 국내용 용기)

24 Ⅱ. 해외 철도화물 정책 3. 각국의 철도화물 비교 및 도입가능성 우리나라의 도입가능성 부분 1 2 3
각국 사례를 통한 시사점과 우리나라 도입가능성 시사점 우리나라의 도입가능성 영국 직접적인 보조금 정책 보조금의 확대 독일 종합물류정책차원에서 철도육성 철도화물네트워크 확대 프랑스 복합운송의 육성, 국제운송 복합수송, 국제운송의 확대 스위스 도로화물의 규제 유가보조금의 축소 일본 - 과감한 선택과 집중전략(컨테이너 중심) 으로 구조조정 - 비용절감 - 수요자 위주의 전략 - 수익성중심으로 전략적인 품목 위주로 재편 - 권역 별, 품목별 차별화 전략 도입 - 비용절감 - 다양한 소비자 니즈 수용 (국내용 컨테이너 제작 등) 우리나라의 도입가능성 부분 1 2 3 직간접적으로 보조금 등의 지원 등을 통하여 철도에 의한 화물수송을 늘리는 정책 직간접적으로 보조금 등의 지원 등을 통하여 철도에 의한 화물수송을 늘리는 정책 철도네트워크의 확대를 통하여 공급을 늘리고 서비스를 제고할 수 있도록 인프라투자를 제고하는 방안 철도네트워크의 확대를 통하여 공급을 늘리고 서비스를 제고할 수 있도록 인프라투자를 제고하는 방안 철도화물 운영회사 자체에서의 철도화물 수송증대를 위한 정책 철도화물 운영회사 철도화물 수송증대를 위한 노력과 비용절감 등 획기적인 효율화 노력

25 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물 시장 구조 분석

26 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물시장 구조 분석
1 수송실적 및 영업실적 철도화물수송 실적 (단위: 천 톤, %) 차 급 컨테이너 전체 1987년 42,460(75) 13,810(25) 56,270(100) 1997년 25,300(53) 22,520(47) 47,800(100) 2002년 20,263(47) 22,987(53) 43,251(100) 자료: 국토교통성(2003), ≪숫자로 보는 철도≫ p.17과 ㈜일본화물철도 내부자료 영업성적 추이 (단위: 천톤, %) 당기 손익(억 엔) 누적수익(억 엔) 1987년 18 - 1990년 28 106 1993년 -27 34 1996년 1999년 -44 2010년 10 -16 자료: 국토교통성(각 년도), ≪숫자로 보는 철도≫

27 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물시장 구조 분석
2 수송 현황 수송능력비교 1987년(A) 1997년 2012년(B) B/A 영업 km(km) 10,154 10,038.1 8,337.5 0.82 열차운행 횟수(회/일) 846 798 514 0.61 열차 km(천km/일) 210 242 1 화차 수(대) 17,500 21,804 8,004 0.46 1개 화차당 수송량(톤) 3,110 2,193 2,862 0.92 열차 밀도(열차 km/영업km·일) 2,068 2,092 2,518 1.22 자료: 국토교통성(각 년도), ≪철도통계연보≫ 및 ㈜일본화물철도 내부자료 수송실적비교 (효율이 높아졌다) 구분 1987년(A) 1997년 2009년(B) B/A 수송량(만 톤) 5,627 4,782 2,983 0.53 수송량(억 톤·km) 201 243 199 0.99 직원 1인당 수송실적(톤·km/인) 1,674,300 2,150,442 3,261,073 1.95 화물 평균 수송거리(km) 357.2 513.9 655.2 1.83 자료: 국토교통성(각 년도), ≪철도통계연보≫ 및 ㈜일본화물철도 내부자료

28 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물시장 구조 분석
수송지표 1987년(A) 1997년 2009년(B) B/A 평균 운송거리(컨테이너, km) 857.1 920.2 903.7 (2002) 1.05 1,000km 이상 수송 중 철도운송 비중(%) 33(1995) 41 36(1999) 1.09 열차 운전사고 발생 건수(건) 77 67 42 0.55 자료: 국토교통성(각 년도), ≪철도통계연보≫ 및 ㈜일본화물철도 내부자료 3 경영 현황 영업성적비교 1987년(A) 1997년 2010년(B) B/A 영업수입(억 엔) 1,727 1,870 1,353 0.78 경상이익(억 엔) 18 -87 -72 - 연간 직원 1인당 수입(만 엔) 1,439 1,654 1,883(2002) 1.31 톤·km당 운임 8.592 7.695 5.72(2007) 0.67 자료: 국토교통성(각 년도), ≪철도통계연보≫ 및 ㈜일본화물철도 내부자료

29 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물시장 구조 분석
영업비용비교 1987년(A) 2012년(B) B/A 인건비(억 엔) 695 441 0.63 동력비(억 엔) 107 95(2002) 0.92 수선비(억 엔) 130 176(2002) 1.35 업무비(억 엔) 560 531(2002) 0.95 세금(억 엔) 19 68 3.58 자료: ㈜일본화물철도 내부자료 설비투자 현황 1987년 1991년 1997년 2011년 수송설비 유지 개선(억 엔) 8.9 205 54.5 22 경영 체질 개선(억 엔) 14.7 45.5 74.6 30 수송력 정비(억 엔) 34.8 차량(억 엔) 20.4 107 104 65 합계(억 엔) 44 357.5 267.9 118 감가상각비(억 엔) 103 133 141 129(2002) 자료: ㈜일본화물철도 내부자료

30 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물시장 구조 분석
채무 현황 1987년 1991년 1997년 2012 승계채무(억 엔) 944 452 신규채무(억 엔) 324 1,137 1,134 장기채무 잔고(억 엔) 776 1,327 이자지불비용(억 엔) 64 53 35 40 자료: ㈜일본화물철도 내부자료 선로 사용료 지불 현황 1987년 1991년 1997년 2000년 선로 사용료(억 엔) 123 156 193 149 열차 km(천km/일) 210 251 242 229 선로 사용료(km/열차)(엔) 157 170 218 178 자료: ㈜일본화물철도 내부자료

31 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물시장 구조 분석
4 운영 현황 전체 영업거리 중 화물열차의 영업거리 철도 전체 영업거리(A) 화물영업 거리(B) 사용률(B/A) 25,524km 9,084.7km 35.6% 자료: ㈜일본화물철도 내부자료 철도와 트럭의 거리대별 운임비교 거리 대(km) ~300 ~400 ~500 ~600 ~700 ~800 ~900 ~1000 ~1100 ~1200 ~1300 철도 운임 8240 7282 7865 8849 8373 9216 10184 10494 12745 12912 13290 트럭 운임 5446 6791 7301 8912 9528 11961 12112 13972 21820 16262 17105 자료: ㈜일본화물철도 내부자료 주: 철도는 집배요금을 포함, 트럭은 10톤, 보통트럭의 경우 거리대별 평균 운임

32 1 2 3 4 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물시장 구조 분석 5 선택과 집중(컨테이너 중심, 외주화, 정보화)
시사점 1 선택과 집중(컨테이너 중심, 외주화, 정보화) 2 인원 축소, 규제완화(사업개발 등) 3 철도의 경쟁력 구간을 통한 전략 300~400km 4 정부지원 확충

33 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물시장 구조 분석
* 일본의 철도 예산항목(2012년도 철도국요구 예산항목) 1. 국토 교통 성 성장 전략의 실현( 철도의 해외진출) 1) 철도시스템의 해외진출 2. 사회자본정비 1) 고속철도정비 1-1) 정비 신칸센의 정비 1-2) 궤간가변대차의 기술개발(기존선과 고속선의 직결운행) 1-3) 초전도자기부상열차의 기술개발 2) 도시철도 네트워크 정비 2-1) 상호직통운전 2-2) 연결선의 정비 2-3) 수송장애 대책의 개선 2-4) 철도 역의 기능 고도화 (대도시터미널 역 개선, 철도 역의 종합적 개선, 승객의 편리성 향상)

34 Ⅲ. 일본의 민영화 전후의 철도화물시장 구조 분석
* 일본의 철도 예산항목(2012년도 철도국요구 예산항목) 3. 사회기본법 전개 시책의 충실 1) 지역철도에 대한 보조와 시설유지보수비 지원 2) 역의 고도화 지원사업(Barrier Free) 4. 안전, 환경을 위한 시책 1) 철도 인프라 안전대책의 개선 1-1) 철도 역의 내진보강 1-2) 사고 발지 등을 위한 건널목시설정비 1-3) 철도 인프라의 노후화 개선9교량, 터널 등 보강) 1-4) 철도방제 및 복구비용 2) 철도이용촉진을 위한 환경 등에 공헌 2-1) 화물 수송력 증강을 통한 모달 시프트 개선(화물역의 정비) 2-2) 환경에 공헌하는 철도기술개발 2-3) 도시근교의 철도개량을 통한 철도이용촉진

35 Ⅳ. 철도화물시장 구조 분석

36 Ⅳ. 철도화물시장 구조 분석 1 철도시장의 경쟁요건 시장구조 단기 시장이 최고한 두 개 운영자를 허용할 만큼 수요 존재 장기
- 새로운 운영자가 진입한 후에도 수요 증가 - 가격경쟁이 가능한 구조 비용구조 - 새로운 운영자에게도 이익 발생 - 수입구조에서 PSO 분리가 가능 - 경쟁을 통한 비용절감 - 비용절감이 새로운 참여자를 유도 - 기술발전을 통한 비용절감 - 경쟁과 PSO의 구분으로 성과향상 진입장벽 경쟁도입 이후의 법과 기술의 발전 면허, 안전기준, 운영규정, 예약시스템의 도입, 상호운영의 문제, 노하우의 이전, 장비의 유럽기술기준 자료: Loris Di Pietrantonio & jacqes Pelkmans(2004), “The Economics of EU Railway Reform”, Bruges European Economic Poliicy Briefings, PP.28~29를 참조해서 재작성

37 Ⅳ. 철도화물시장 구조 분석 2 철도시스템의 규제와 시장실패 구 분 유 형 현 상 자연독점 과다한 매몰비용(인프라)
복수의 인프라건설과 경쟁의 어려움 많은 유지보수비용 - 장기에 걸친 비용 회수 - 한계비용과 다른 비용곡선 네트워크 외부효과 긍정적 외부효과 환경과 에너지 등 높은 외부효과 공공재 안전성 - 높은 편익 - 필수 불가결한 공급 - 위험의 극복, 기술개발의 불가결성 PSO 소비의 비 배재성 자산의 불가분성 용량초과나 용량부족 규모와 범위의 경제 높은 고정비용(90%) 수평적인 평균비용곡선 - 독과점 운영자 - 공급의 비 탄력성과 진입의 어려움 정보의 비대칭 성 많은 공통비용 – 비용파악 어려움 지식의 비 대칭성 - 비용배분의 어려움 - 규제로부터의 높은 포획가능성 자료: Loris Di Pietrantonio & jacqes Pelkmans(2004), “The Economics of EU Railway Reform”, Bruges European Economic Poliicy Briefings, PP.13~14를 참조해서 재작성

38 Ⅳ. 철도화물시장 구조 분석 3 각국의 철도운영방식 비교 공공기관 주도(법적 독점) 시장 주도 민간소유 정부소유 면허 완전경쟁
프랜차이즈: 영국 민간사회주도: 일본, 뉴질랜드 경쟁입찰: 스웨덴 공공부분에 의해 공급 (상하분리): 프랑스(SNCF), 우리나라 공기업주도: 독일 상하일체의 독점운영: 스페인, 동부유럽의 대부분의 국가 자료: Didervande Velde(1999), “Changing Trains”, Ashgate Pulishing Ltd, pp 참조

39 Ⅳ. 철도화물시장 구조 분석 4 유럽 각국철도시장의 경쟁체제 도입 구분 여객시장 화물시장 경쟁도입 영국 민간회사
100% 경쟁입찰 오스트리아 OBB지주회사 벨기에 SNCB지주회사, NMBS지주회사 덴마크 DSB 20~30% 경쟁입찰 핀란드 VR그룹 프랑스 SNCF 독일 DB, 민간회사 12% 경쟁입찰 그리스 OSE 아일랜드 CIE 이태리 FS 룩셈부르크 CFL 네덜란드 Ns 일부 시행 포르투갈 CP 스페인 RENFE 스웨덴 SJ, 민간회사 경쟁입찰 자료: The Community of European Railway and Infrastructure Companies(2005), “ EU LEGISLATION ON PUBLIC SERVICES” pp.35~36과 참조

40 Ⅴ. 시사점 및 결론

41 Ⅴ. 시사점 및 결론 철도화물의 획기적 증대를 위한 녹색철도 Grand Design * 최종정책 제안
물동량이 많은 지역에서 철도를 편리하고 싸게 이용할 수 있도록 하는 조치가 필요함 * 최종정책 제안 구분 내용 추진주체 및 지역 예상 효과 및 우선순위 단기 안 ( ) 1) 녹색철도확충 Grand Design 계획 수립 및 선포 정부와 운영기관 - 2) 비용절감 정보화, 일부 외주화 추진 3) 전환보조금 증대 정부 4) 선택과 집중에 전략적 운영 운임차별화: * 사유화는 인하 폭 최소화, * 권역 별 차등화 (경부축은 인하 폭 최소화), * 컨테이너, 석탄, 시멘트는 최소화 5) 운영개선 노력 5-1) CY공용화, 통폐합 등 5-2) 맞춤형 직통 전세열차 5-3) 고속화물열차(2012) 수요증가 및 비용절감

42 단기 안 ( ) 6) 시설개선 6-1) 부산신 항, 광양 항 서측(2010) 6-2) 철도물류시설 첨단화 및 장비확충 (2012) - RFID, 국내용 컨테이너 개발 정부 - 7) 새로운 제도 도입 등 7-1) Eco-Rail 인증 제 7-2) 녹색철도 마일리지 제 정부와 운영기관 8) 새로운 상품개발 8-1) 국제물류 8-2) 폐기물, 위험물 등 8-3) 맞춤형 서비스 등 중기 안 ( ) 화물거점시설 개선 1. 항만, 산업단지 연결 철도 인입선 건설 (무역항 4곳, 국가산업단지 3곳) 2. 차세대 물류기지 신규건설 *무역항(4): 울산신항, 포항영일만항, 동해 항, 마산 신항 *국가산업단지(3): 여수·율촌 구미, 아산 산업단지 수송효율화와 수송력증강 1. DST 2. 탈부착 화차 등 중기 국가철도망 계획에 화물선 확충 장기 안 ( ) 장기 국가 국가 망 계획에 화물선 확충 화물전용선 운영

43 Ⅴ. 시사점 및 결론 역차별적인 화물 유가보조금 제도의 개선 철도화물보조금의 획기적인 증대
화물자동차에 대한 유가 보조금은 매년 증가 추세에 있는데 이는 철도화물의 경쟁력을 약화시키는 주요원인이 됨. 철도에도 녹색성장을 위한 보조금이 더 확대되어야 함 철도화물보조금의 획기적인 증대 화주와 철도화물 관련시설, 국내용 컨테이너 부분에도 보조금이 투입될 수 있도록 해야 함. 또한 기존 연구에 의하면 1ton·km당 1원의 보조금을 주면 분담율이 약 1.3% 증가 이를 적용 2009년 기준으로 약 100억 원의 보조금을 줄 경우 약 1%이상 상승

44 Ⅴ. 시사점 및 결론 철도화물 시설의 개선 신형 화차의 도입 철도화물 운송업자의 운영권 확대
양방향 신호시스템 더욱 구축, 주요 역의 유효장을 600m 이상으로 확대, 철도물류 환적 장비의 효율화 추진, E&S 시스템의 구축 검토 신형 화차의 도입 고속화차 개발, 장대화물열차를 운행, 2단적 열차인 DST열차 투입 철도화물 운송업자의 운영권 확대 철도운영자가 항만운영권을 확보하여 운용할 수 있도록 정책적인 배려가 있어야 함

45 Ⅵ. 향후 검토사항

46 1 2 Ⅵ. 향후 검토사항 경쟁체제 도입의 가능성 - 우회선로 등 인프라정비, 공공수송에 대한 보완 비용절감 방안
일관수송, 인원(일본 12,000명에서 7,000명) - 여객과 화물의 동등한 선로배분(회귀율 문제)

47 Ⅵ. 향후 고려사항 3 국가철도망의 전용 화물 네트워크

48 Ⅵ. 향후 고려사항 1. 국제운송에서 철도의 역할증대 - 항공과 철도, 해운과 철도연계 - 일본, 중국과의 연계 방안
1. 국제운송에서 철도의 역할증대 - 항공과 철도, 해운과 철도연계 - 일본, 중국과의 연계 방안 - 유라시아 철도화물 증대 방안 2. 권역 별, 선별 지원방안(보조금과 운임차별화) 3. 고속철도에 화물열차 투입방안 4. 기술개발과 철도화물 물동량증가의 관계 5. 철도화물 비용절감 안, 철도화물 분리운영방안 6. 일본과 영국의 사례(각국의 철도화물정책 및 시사점) - 최근 일본의 철도화물 그랜드 디자인 회의 7. 철도화물 보조금이 범위와 근거 8. 종합물류정책으로서의 철도화물 육성 전략 9. 철도화물편익계산방식의 개선 10. 철도망 운영에 있어 철도화물의 극대화 방안

49 Ⅵ. 향후 고려사항 11. 적정화물 분담률추정 및 향후 전망 12. 경제성장과 철도화물과의 상관관계
- 품목에 따른 철도화물의 영향력 예측 13. 모달 시프트와 배출권 거래 제, 에코레일마크 인증제도 도입 14. 기술개발: 장대열차, 고속화차(전기 동차 형) 등 15. 각종 현황조사와 원단위의 정확한 자료가 필요 1) 권역 별 철도와 도로의 경쟁력 조사 2) 철도화물의 영향권 조사 3) 전체화물물동량 중 ICD와 CY경유 비율조사 4) CY, ICD 중에서 철도이용률조사 5) 각종 원단위의 검증 6) 물동량 예측 조사 7) 실제 화주 입장에서 철도경쟁력 조사 8) 수요 탄력성 조사 9) 영업용, 자가용화물 이용패턴조사

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