수도권 광역급행철도 = 개요와 추진 방안 = 서울대학교 고 승 영 녹색교통운동 정책토론회 ‘수도권 광역급행철도 도입방안 모색을 위한 정책토론회’ 수도권 광역급행철도 = 개요와 추진 방안 = 서울대학교 고 승 영 2010.04.20

1 2 3 4 5 6 목 차 광역급행철도 과업추진 경과 광역급행철도의 개념 및 필요성 광역급행철도(GTX) 주요 계획 주요 관련 현안 5 결 론 6

1. 광역급행철도 과업추진 경과 경기남부지역 광역교통망 구상연구(대한교통학회) : 2007. 7. ~ 2008. 6. 동탄2신도시의 광역교통개선대책: 동탄2~삼성역간 급행고속철도 건의 대통령직 인수위원회에 수도권광역급행철도 건의  국토부 장기사업 추진 결정 대한교통학회 학술토론회 개최(2007. 11): 『꽉 막힌 수도권교통, 해결방안은 없는가?』 수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구(대한교통학회) : 2007. 5. ~ 2008. 4. 대한교통학회 정책토론회 개최(2008. 06): 『수도권 급행전철 구축전략』 경기도 연구결과를 국토부에서 건의 형태로 수용하기로 국토부와 협의 국토부, 서울시, 인천시, 전문가로 구성된 TF 구성  네트워크 대안 설정 협의 영국, 프랑스, 러시아 해외사례 Benchmarking 출장(2008. 09. 01~11) 대한교통학회 기술토론회 개최(2009. 02): 『수도권 광역급행철도 건설토론회』 경기도 수도권 교통혁명 GTX 선포(2009. 04. 14) 및 국토부 제안 수도권광역급행철도 민자제안: 동림컨설턴트,삼성중공업,현대산업개발컨소시엄 국토해양부 : 동탄2-삼성 구간 광역급행철도 계획 승인(2009.9) 국토해양부 :『대심도 지하급행철도 검증용역 』(한국교통연구원, 2010.6 종료예정)

철도 Network의 간선철도 2.1 광역급행철도의 개념 서울시 버스노선 개편(2004) 기존 지선만의 버스노선체계에서 지선-간선의 개념 도입 서울시내 버스-철도 환승할인/통합요금제, 거리비례요금제 도입 수도권과 같은 광역(Region)에 철도의 지선-간선 개념 도입 필요 편리한 철도간/버스-철도간 연계교통/환승체계 구축, 환승할인/통합요금제 등

고속/급행의 열차 2.1 광역급행철도의 개념 차량: 최고속도 200Km/h 이상의 고속철도 구 분 한국철도기술연구원 (틸팅열차) 히 타 치 (Class 395) 사진 328명 제원(량) (W×H×L) 3.0×3.8×23.5m 2.81×3.85×20~20.88m 차량편성 6량1편성 (향후 9량, 12량 계획) 6량1편성 최고속도 설계 : 200km/h 운행 : 180km/h 설계 : 225km/h 운행 : 200km/h 좌석수 278석/6량 348석/6량 가속도 1.8km/h/s 2.5km/h/s 감속도 3.0km/h/s/ 미확인 운영계획 2012년 예정 2009년 12월 예정 비고 ※ 국내개발차량으로 로템의 EMU180 차량이 있음 - 선두차 중간차 빠른 승하차를 위해 출입문 4개 설치

표정속도 100Km/h 이상 대심도: 지하 40~50 m 이하 2.1 광역급행철도의 개념 표정속도: 정차시간까지를 포함한 평균 통행속도 표정속도 향상방안 (기존 광역철도의 표정속도: 30~50Km/h 수준) 고속의 열차(최고속도, 감가속능력) 정거장수의 최소화(최소이상의 역간거리 확보 필수) 빠른 승하차 시간 승용차통행의 흡수전환 필요 철도의 통행시간 단축 + Door-to-door 통행시간 단축 필요 기존철도, 경전철, BRT, 버스 등의 편리한 연계교통, 환승체계 구축 필수 대심도: 지하 40~50 m 이하 지하 장애물 회피, 용지보상/민원 최소화, 노선 직선화 가능 용어 “대심도 철도”는 부적절

2.1 광역급행철도의 개념 위계적 특성 장거리 광역 통행 흡수 영향권 및 운행속도 등의 특성이 기존 광역철도와 일반/고속철도의 중간 수준 운행 특성 광역급행철도 주요 거점간 통행시간을 최대 30분 이내로 단축 최소 100kph 이상의 표정속도 확보 10분 이내의 운행시격 빠른 승하차 (고상홈), 충분한 용량 확보 노선 특성 수도권 외곽지역 역간거리를 최소 10km 이상으로 유지 연계 교통수단 이용/구축이 용이한 지점에 역사위치 선정

광역급행철도 도입 필요 2.2 수도권 광역급행철도의 필요성 고효율 환경친화 국가경쟁력 강화 통행시간 단축 토지이용 효율 증대 수도권 교통권역의 광역화 지속적 진행 장거리 통행 증가 (평균통근시간 42분) ☞ 뉴욕 평균통근시간 34분 ☞ EU 평균통근시간 38분 국가경쟁력 강화 통행시간 단축 토지이용 효율 증대 철도기술 발전 고효율 환경친화 광역급행철도 도입 필요 에너지 효율적 신교통수단 중요성 증대 에너지 소비량 세계 9위 (97% 수입), ☞ 수송부문 에너지 소비량 : 전체의 23% ☞ 온실가스 배출량의 20% 유가인상 잠재성 상존 신뉴딜정책을 통한 경제살리기 ☞ 실물경제 침체 ☞ 일자리 부족 ☞ 높은 실업률 지속가능발전 및 녹색성장 추진 필요 수도권 광역통행 철도분담율 13.5% 수도권 주택/교통문제 해결 시급 저탄소 녹색성장 수송수단 필요

교통시설건설 토지공간 부족 녹색성장의 효과적 수단 효과적인 대중교통수단 및 수도권 경쟁력 강화 2.2 수도권 광역급행철도의 필요성 교통시설건설 토지공간 부족 지상건설의 어려움 지하건설의 필요성 지하 건설시 대부분의 민원 해결 가능 철도는 도로에 비해 지하공간 활용에 유리 지상 토지공간 확보 및 양호한 선형 확보 제한, 토지보상비 과다 시민/환경 단체 및 주변 주민의 건설 반대 민원 녹색성장의 효과적 수단 우리 여건 환경친화적 교통수단 철도는 에너지 절약적, 환경친화적 수송수단 CO2등 대기오염물질 배출 감소는 막대한 경제적 이득 세계 9위의 에너지 소비국, 97%를 수입에 의존 에너지소비의 23%, 대기오염물질 배출의 20%가 수송부문에서 발생 효과적인 대중교통수단 및 수도권 경쟁력 강화 효과적 서민대중교통 수도권 경쟁력 강화 주택, 환경, 교통 등 수도권 공간구조 개편으로 토지이용 효율성 향상 수도권의 경쟁력 강화로 국가 경제성장의 견인차 역할 광역통행의 교통비 부담 감소 수도권 교통문제 해결에 가장 효과적 방안

3. 광역급행철도 주요 계획 1. 노선망 계획 2. 교통수요 예측 3. 사업비 산출 결과 4. 사업성 및 사업 추진방안

노선망 구상 기본원칙 TOD 개념의 신도시 개발 가능 지역 연계 교통수요 극대화를 통한 급행전철 효율성 확보 3.1 노선망 계획 노선망 구상 기본원칙 TOD 개념의 신도시 개발 가능 지역 연계 교통수요 극대화를 통한 급행전철 효율성 확보 고속/간선 기능 및 충분한 연계체계 확보 수도권 혼잡구간 및 문제구간 해소 기존 또는 신설 철도의 급행철도 운행 가능성 고려 < 주요 검토 노선 대안 >

최종노선대안 선정 과정 3.1 노선망 계획 서울 도심 통과 노선 필요 역간 거리 확보 필요 주요 거점 환승체계 구축 승용차에 비교우위 위해 도심을 반드시 통과해야 함 서울시 외곽에서 지하철로 환승할 경우 철도통행량 증가가 70% 수준 역간 거리 확보 필요 표정속도 100km/h 확보 위해 역간거리 최소 10km 필요 도심 및 환승역 일부는 10km 이내, 외곽지역은 평균 10km이상 확보 주요 거점 환승체계 구축 서울 지하철/전철과 환승이 용이한 거점 선정 주요 3도심(서울역, 강남, 영등포/여의도) 경유 노선 선정 전체노선 건설시 네트워크 효과 기대 개별노선 건설시에 비해 전체노선 건설시 네트워크 상승 효과 가능 대한교통학회 분석결과 일괄건설시 개별건설에 비해 14% 수요 증가 기존 노선 활용 가능한 노선 선정 노선 중복성 배제 및 효율적 운영 위해 기존 노선 활용 가능성 검토 수도권KTX(A노선), 신안산선(B노선) 등과 노선 공용 가능

향후 개발계획 등에 따라 타당성 있을 경우 노선 연장 가능 3.1 노선망 계획 경기도 안 민자제안안 (현대산업개발 컨소시엄) 구분 구간 A노선 B노선 C노선 노선 개요 시점 킨텍스 송도 의정부 종점 수서(동탄) 청량리 금정 경 유 지 서울역 삼성 부평 신도림 노선연장 46.3km (74.8km) 49.9km 49.3km 타 제안사 − 동림컨설턴트 컨소시엄-1개노선 − 삼성중공업 컨소시엄-1개노선 향후 개발계획 등에 따라 타당성 있을 경우 노선 연장 가능

3.1 노선망 계획 민간제안노선 주요 내용 구 분 (가칭)광역도심지하철도 (가칭)수도권급행철도 (가칭)수도권고속직행철도 출자자 (주)동림컨설턴트 콘소시엄, 한국산업은행 삼성중공업 콘소시엄 교보생명보험, 대한생명보험, 우리은행, 한국투자신탁운용, 남양건설, 성원건설, 동아지질, 신동아종합건설, 경림건설, 동림컨설턴트 현대산업개발 콘소시엄 한국산업은행, 경기도시공사, 대림산업, 대우건설, 롯데건설, 삼성물산, SK건설, GS건설, 포스코건설, 현대건설, 금호산업 사업구간 킨텍스～삼성역, L= 37.86km (경기도안 A노선 해당) 송도～청량리, L= 47.82km (경기도안 B노선 해당) A노선:킨텍스～수서(동탄), L= 48.1km(76.7km) B노선 : 회룡～금정, L= 46.5km C노선 : 광명～청량리, L= 30.4km D노선 : 부평～삼성, L= 34.5km 경제성 분석 B/C=1.08, NPV=1,890억원, IRR=6.22% B/C=1.36, NPV=14,385억원, IRR=8.37% B/C=1.19, NPV=29,269억원, IRR=7.1% 사업규모 L=37.86km, 정거장 6개소(환승) L=47.82km, 정거장 9개소(환승) L=159.5km(188.2km), 정거장 27개소 (환승 4개소) 총사업비 2조8,226억원 재정 5,363(19%), 민자2조 2,863(81%) 5조2,197억원 재정 2조3,287(44.6%), 민자 2조 8,911(55.4%) 12조506억원 재정 4조8,202(40%), 민자 7조 2,304(60%) 사업기간 2012.1～2016.9 (착공 후 57개월) 2012.1～2016.12 (착공 후 60개월) 2011.1～2016.9 (착공 후 69개월) 추진방식 BTO(준공후 30년 운영)

3.2 교통수요 예측 주요 수요관련 지표 산출 결과 * 2016년 기준 구 분 미시행시 사업 시행시 총승차인원 (통행/일) - -  762,794 총영업연장 (km) 174.0 Km당 승차인원 (인/km) 4,384 총수단통행량 (통행/일) 49,024,890 총철도통행량 (통행/일) 10,166,650 11,047,491 철도통행증가량 (통행/일, %) - 880,841 (8.66%) 철도수단분담율 (%) 20.74% 22.53% 주1 : 총철도통행량 및 수단분담율은 수도권 전체철도노선에 해당하는 것임 주2 : 본 수요는 개통연도(2016년)의 수요로, 장래 연계교통망 확충에 따라 증가할 수 있음

광역통행 철도분담율 13.5% ⇒ 20%대 수준으로 1.5배 향상 3.2 교통수요 예측 유형별 수단분담율 산출 결과 (단위 : 통행/일) <서울시 내부 통행> 구 분 미시행시 시행시 총수단통행량 18,486,266 전철통행량 4,424,686 4,638,789 철도수단분담율 23.93% 25.09% <경기도 내부 통행> 15,943,885 3,307,758 3,503,881 20.75% 21.98% <경기도  서울 통행> 4,119,802 558,017 824,431 13.54% 20.01% 광역통행 철도분담율 13.5% ⇒ 20%대 수준으로 1.5배 향상

3.3 사업비 산출 구 분 A 노 선 B 노 선 C 노 선 합 계 기점 노선 개요 종점 경유지 노선연장 정거장 차량기지 공사비 (단위 : 억원) 구 분 A 노 선 B 노 선 C 노 선 합 계 노선 개요 기점 킨텍스 송도 의정부 - 종점 수서(동탄) 청량리 금정 경유지 대곡, 연신내 서울역, 삼성 (판교), (기흥) 인천시청, 부평, 당아래, 신도림,여의도, 용산,서울역 창동, 청량리, 삼성, 양재, 과천 노선연장 46.3km(74.8km) 49.9km 49.3km 145.5 정거장 6개소(9개소) 9개소 7개소 22개소 차량기지 1개소 3개소 사 업 비 공사비 36,141.7 36,053.9 33,398.3 105,593.9 부대비 3,699.9 3,451.7 3,070.8 10,222.4 용지보상비 1,083.6 1,781.8 1,357.2 4,222.6 예비비 4,092.5 4,128.7 3,782.6 12,014.0 차량구입비 2,904.0 2,772.0 1,320.0 6,996 합계 47,921.7 48,188.1 42,928.9 139,038.7

3.4 사업성 및 사업추진 방식 구 분 종합노선안 건설연장 (km) 145.5 사업비 (억원)* 139,039 전체노선 건설시 경제성 분석 결과 구 분 종합노선안 건설연장 (km) 145.5 사업비 (억원)* 139,039 운영비 (억원, 30년) 94,921 편익(억원, 30년) 532,172 B/C 1.24 주 : 사업비=공사비+부대비+보상비+차량비+예비비

3.4 사업비 및 사업추진 방식 민자사업 가능성 판단 단계별 우선순위 판단 결과 구 분 민자부담비 수익성지수(PI) 내부수익률(FIRR) 가정 : 비용 80% 수익률 10% 50% 1.035 5.93% 51.61% 1 5.50% 민자사업자가 사업비의 20%를 절감함을 가정하고(효율성 및 낙찰률 고려), 수입의10%를 수익률로 가정할 때 민자사업이 가능한 것으로 판단됨. 단계별 우선순위 판단 결과 구분 A노선 B노선 C노선 구간 킨텍스∼수서(동탄) 송도∼청량리 의정부∼금정 km당 승차인원 (인/km) 5,315 5,206 3,482 경제성(B/C) 1.44 1.16 1.03(0.83)* 우선순위 1 2 3 주 : C노선의 B/C=1.03 은 A, B노선이 건설될 경우임

3.4 사업비 및 사업추진 방식 재원 분담방안 민자사업으로 추진시 국고(중앙정부+지자체) 부담은 약 3조원으로 예상 구 분 재정사업시 민자사업시 비율(%) 사업비(억원) 계 100% 139,039 111,231 중앙정부 60% 83,423 21.3% 23,692 지방정부 20% 27,808 7.1% 7,897 개발분담금 22,246 민간자본 - 51.6% 57,395    주1 : 민자사업시 사업비는 재정사업시의 80%로 가정하여 산출한 것임. 주2 : 개발분담금은 확정되지 않았으므로 20%를 가정함. 민자사업으로 추진시 국고(중앙정부+지자체) 부담은 약 3조원으로 예상 사업기간 5년 예상시 연 6,000억원 국고 부담 개발분담금 추가 확보시 국고부담 추가 감소 가능

4. 저탄소 녹색성장과 GTX 1. 사회적 편익 창출 2. 수단전환 효과 3. 녹색 교통으로서의 GTX 4. 기타 사업추진 효과

4.1 사회적 편익 창출 연도별 편익 추정 결과 연평균 약 1조7천억원, 30년간 총 53조원의 사회적 편익이 발생함 (단위 : 억원) 구 분 차량운행비용 절감편익 통행시간 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 2016년 5,204 7,228 795 578 13,805 2026년 6,769 9,295 1,009 17,868 2031년 7,035 9,646 1,051 830 18,562 30년간 계 201,564 276,862 30,133 23,613 532,172 연평균 6,719 9,229 1,004 787 17,739 연평균 약 1조7천억원, 30년간 총 53조원의 사회적 편익이 발생함 Km당 승차인원 대비 편익이 큰 이유 표정속도 확보  통행시간 단축  장거리 통행 증가  veh-km 단축  편익 증가 * 실제 분석 결과 광역급행철도 이용자의 평균통행거리는 22km 수준임

4.2 수단전환 효과 수단전환 효과 분석 결과 수단전환에 따른 혼잡비용 감소 효과 구 분 수송분담 변화(만통행/일) 미시행(A) 시행(B) 효과(B-A) 효과(만대/일) 전체 노선 건설시 승용차 2,431 2,375 -56 -38 49.6% 48.4% -1.2% - 버 스 1,457 1,425 -32 -2.1 29.7% 29.1% -0.6% 철 도 1,017 1,105 88 20.7% 22.5% 1.8% 주 : 2016년 기준, 전체노선대안 시행에 따른 승용차 및 철도의 수단분담 변화임 수단전환에 따른 혼잡비용 감소 효과 구 분 전환통행(만통행) 전환대수(만대) 혼잡비용감소(억원/년) 전체 노선 건설시 승용차 56 38.4 6,615 버 스 32 2.1 362 계 88 40.6 6,977 수도권 도로통행량 일일 88만통행 감소, 도로혼잡비용 연간 7천억원 절감

4.3 녹색교통으로서의 수도권 광역급행철도 GTX 건설에 따른 환경비용 절감 구  분 미시행 시행 효과 CO2양 (만톤) CO2처리비용 (억원) 탄소배출권 (억원) 에너지절감 (만리터/억원) 승용차수송 (백만대*km) 321 301 20 149 595 1,190 72 / 3,414 주 : 연비 10km/L, 연료비 1,294원/L, 탄소배출권=40유로/톤, 1유로=2,000원으로 가정 탄소배출권 현재가격=13유로/톤 적용시, 387억원 CO2 감소량을 탄소배출권으로 환산한 결과 연간 1,190억원의 비용절감이 가능함 CO2 감소량 149만톤은 20년생 잣나무 2억2천만 그루를 여의도 면적 203 배에 해당하는 면적에 심을 경우 흡수가능한 양임

4.4 기타 사업추진 효과 철도통행시간의 변화 생산 및 고용유발 효과 구 간 수 단 미시행시 통행시간 (분) 구    간 수  단 미시행시 통행시간 (분) 시행시 통행시간 (분) 효과(시행-미시행) (분) 비교(시행/미시행) (%) 동탄-삼성 철  도 (차내시간) 98.9 (66.8) 44.6 (18.5) -54.3 45.10% 대화-서울역 철  도 (차내시간) 58.7 (41.5) 33.4 (16.2) -25.3 56.90% 송도-여의도 65.1 (47.1) 38.5 (20.5) -26.6 59.23% 의정부-청량리 48.4 (31.3) 29.2 (12.1) -19.2 60.33% 주요 구간 철도 통행시간이 기존철도 대비 45-60% 수준으로 단축 가능 생산 및 고용유발 효과 투자사업비 생산유발효과 취업유발효과 139,039 억원 (대한교통학회 산출기준) 원단위 : 1억원당 1.98억원 원단위 : 10억원당 18.7명 총 275,297 억원 총 260,003 명

5. GTX 관련 현안 1. 기술적 측면 2. 타 교통관련계획과의 조화 3. 노선 중복성 문제 4. 사업추진방식에 따른 문제점

터널 공법, 방재, 안전성 등 현재 국내 기술로 충분히 가능함 5.1 기술적 측면 자료 : 수도권 광역급행철도건설 기술토론회(2009.2) 터널 공법, 방재, 안전성 등 현재 국내 기술로 충분히 가능함

5.2 타 교통관련계획과의 조화방안 타 지하공간 개발계획과 교차시 기술적으로 문제 없음(지하공간 활용가능) <서울시 U-Smartway> <경인선 지하화 계획> <서울역-영등포역 지하화> <신분당선 및 신분당선 연장선> 타 지하공간 개발계획과 교차시 기술적으로 문제 없음(지하공간 활용가능) 타 철도노선과의 중복성 검토결과 중복도 낮음 (신안산선, 수도권KTX의 경우 노선 공용, 신분당선의 경우 중복성 낮음)

5.3 노선 중복성 문제 신개념 광역교통수단 개념 철도서비스의 차별화 개념 새로운 광역철도노선이 아닌, 새로운 광역교통수단의 도입으로 사고의 접근 필요 노선의 중복이 아닌, 서비스의 차별화 개념으로 고속 광역교통 서비스제공으로 접근 분류 上급 中급 下급 도로 광역/도시 주간선도로 보조간선 국지도로 지역간 고속도로 국도 지방도 철도 GTX 전철/지하철 경전철 KTX 새마을호 무궁화호 접근성 낮음 ----------- 높음 이동성 높음 ----------- 낮음 (GTX) 국내 사례 해외 사례 경 부 선 : KTX-새마을 -무궁화-전철 광역철도 : 급행-완행 프랑스 : RER-광역전철 영 국 : Crossrail-전철 일 본 : 급행간선-완행 기존노선과 중복성 문제 해결을 위한 노력 경의선과의 노선중복 : 노선중복 최소화하는 노선망 대안(GTX A노선) 수립 신분당선과의 노선중복 : 분석 결과 노선중복도 4.4%로 중복성 낮음 신안산선과의 노선중복 : 청량리-여의도 구간 노선 삭제 및 선로공용방안 수립

5.4 사업추진방식에 따른 문제점 민자사업시 재원 분담방안 민자사업 지원 방안 사업주체의 조속한 결정 및 사업추진 민자사업으로 추진시 국고(중앙정부+지자체) 부담은 약 3조원으로 예상 국고부담을 최소화할 수 있는 방안 강구 민자사업 지원 방안 사업주체의 조속한 결정 및 사업추진 3개 민간제안사의 제안서 조속 처리 적격성, 정부협상 등의 기간 단축 국고재정지원의 조달 및 민간재원 조달 지원 국고재정지원의 정시 투입 민간재원(PF) 조달의 원활한 여건 조성 국토부, 지자체, 철도시설공단 등 관련 기관과의 협의 지원 국토부, 지자체 조속 협의 지원 유관기관(철도시설공단, 코레일, 기존 철도운영주체)와의 조속 협의 지원 법제도 정비 지원

최적노선 선정 수요 및 경제성 사업추진방식 건설시 기대효과 ` 관련 현안 ` 6. 결 론 6. 결 론 최적노선 선정 수도권 주요 광역통행축에서 철도통행을 극대화할 수 있는 3개 노선 선정 주요 거점 선정을 통해 고속성+환승연계성 제고 수요 및 경제성 수도권 총 철도통행량 일일 88만통행 증가 B/C 1.24로 경제성 우수 사업추진방식 민자사업 유치 가능 및 민자사업시 수익성 확보 가능 개발부담금 3조원 및 역세권/부대사업 개발 등으로 재원조달 가능성 충분 ` 건설시 기대효과 사회적 편익, 환경비용절감 효과, 경기부양, 고용유발 효과 증명 환경성+경제성+형평성 등 지속가능한 녹색성장을 위한 조건에 부합 ` 관련 현안 기술적 보완검증, 타 계획과의 조화, 사업추진방식 등 향후 해결해야 할 문제 신 녹색교통 수단 건설 및 운영의 정착을 위해 긴밀한 협조 및 현명한 문제 해결 필요