서울시 교통정책의 개선방향 녹색교통이사 백 남 철

발표 순서 I. 서론 II. 서울시 교통 정책 현황 및 전망 III. 교통정책 개선 방향 IV. 추진 방안

I. 서론 서울시 교통문제 근본 원인 : 자동차 수요가 폭발적으로 증가 한 반면 대중교통이 불편하기 때문 그러나 대중교통 시설투자는 재원한계와 재정적자 특히, 대중교통 이용 촉진 위해서는 – 대중교통 접근 카풀, 카셰어링. 자전거, 보행 환경 개선 – 승용차 이용억제 : 교통수요관리와 존 30 등 교통관리 그리 고 교통진정화 등 도로 구조 개선 등 필요 그러나, 이에 대한 ‘ 전체 틀＇을 보는 거시적 대응 부족. 또한, 시민참여 및 시민합의가 효과적으로 이루어지지 못하고 있는 실정 이러한 전제조건 없이 도로시설투자와 교통운영기술의 개선만 으로 교통난을 해소할 수는 없는 상황

II. 서울시 교통정책 현황과 전망 자동차대수의 증가 및 교통량의 증가로 인해 서울시 교통상황은 악화 '80 년대 초 : 평균 통행속도 30.8km/h – 당시 서강대 박병소 서강대 교수의 교통신호 연동화 프로그램이 작동가능 –1984 년 … 포니 2 : 포니 성공 … 자동차대중화 본격화 …(1980 년에서 1985 년사이 300% 이상 폭증 ) '90 년대에는 무려 16.4km – 떨어져 극심한 정체현상. 과포화 …. 상황. 교통수요관 리 시작 2000 년 이후 20.km/h 회복 – 버스전용차로제, 불법주정차 단속 강화 등 2014 년 자동차대중화 30 년. 우리가 원 하는 ‘ 도시 교통 ’ 의 미래는 ?

서울 교통 환경과 정책이 가고 있는 방향

도시 는 확산 되고 통행 은 집중 되는데 공공 교통 인프라는 부족 도시확산으로 장거리 광역 통행 증가  장거리 개인교통수단 통행량 증가  시계유출입 지점 혼잡, 에너지소비 과 다  서울 - 수도권 대중교통 혼잡도 악화  통행의 공간 집중 가속  초고층 수직도시, 지하 도시  공공교통 인프라 부족  특정구간 및 지점 혼잡  파생 ( 유발 ) 수요 발생

사람 들은 여가활동 증가, 인구구조 는 고령화, 노동시 장 은 유연근무 등으로 교통패턴 다양화. 혼잡 보다 안전 욕구 증가 고령화, 저출산으로 노인통 행 비중 증가 – 노인사고의 위험성 ( 운전자, 승객, 보행자 ) – 대중교통 재정부담  전시간의 첨두화 : 비첨두시 대중교통서비스 추가공급 필 요  주말교통혼잡 가중 : 시계 구 간, 순환도로 혼잡 출처 : 국토연구원, 국토대예측연구, 2011

경제 위기 극복 위한 새로운 패러다임 과 기술 : 새로운 ‘ 개인교통수단＂, 대중교통 이용증가 한계 자본주의 3.0 시대 해결책 = 교통수단 혁명으로 펀다 멘탈이 바뀌고 있다. 세계 정부는 새로운 성장 동력 투자처 모색... –NMT( 자전거 ) 와 전기차 – 성공의 관건은 CM(Critical Mass). CM 까지 투자. ( 베를 린 교통국장 (2013)) 1 인 가구 증가로 ‘ 개인교통 수단 ’ 보유대수 증가 – 교통혼잡은 관리되고, 환 경오염은 해결되어도 – 거주지 주차난은 심화될 것임 출처 : 국토해양부 보도자료, 세계 4 강 도약을 위한 그린카 산업 발전전략 및 과제 출처 : 수도권 교통본부, 여객 기종점 통행량 (O/D) 전수화 및 장래수요예측, 2012

환경 문제는 도시 경제에 악영향 : 에너지 및 재정 위기  미세먼지의 습격 ….  도심지역 : 자동차 배출가스  경제활동 저하  온실가스 감축  2020 년까지 BAU 대비 온실가스 배 출량 34.3% 감축 ( 제 1 차 지속가능 교통물류발 전 기본계획 ”, 국토해양부, 2011)  고유가 대중교통요금인상 요 인 ( 공공재정 부담 )  대규모 인프라 공급 제한  대중교통 운영 보조금 축소  요금인상 가능성 증대

III. 교통정책 개선 방향 교통 정책의 핵심 문제 해결이 가능한가 ? – 승용차 5 대중 4 대가 나홀로 차량 : 시민들이 승용차를 이용하지 않고도 교통 불편을 느끼지 않도록 하는 것 – 앞으로 Big Data 시대. 해결은 몰라도 관리가 가능해져 … 교통 정책이 추구해야 하는 가치는 ? – 도심 재개발 등 토지이용 활성화 지원 – 교통 형평성이 높아야 효율적 강남과 강북의 차이 해소, ( 달동네 구릉지 교통 수단 없을까 ?) 고령자 / 부녀자 / 장애인 / 어린이의 이동성과 안전 보행자와 자전거 이용자의 접근성 등 – 안전해야 교통정체도 해소 : 교통사고로 인한 정체문제가 도 시교통정체의 40% 추정 – 삶의 질

서울의 교통정책 개발방향 ? 11 Mayoral Manifest o Spring 2008: ‘A change for th e better’ “Direction of Trav el” document: Nov 2008: ‘Way to Go’ Draft MTS for As sembly and Func tional body cons ultation : May 2009: MTS: Statement of Intent (SoI) Draft MTS for Pu blic & Stakehold er Consultation October 2009 Final Mayor’s Tr ansport Strategy published: Spring 2010 (1) 영국의 Boris London? (2) 미국의 Bill de Blasio? Vision Zero (Accidents, Emissions)

Mobility Management Center: 교통 이용자들을 먼저 생각하라 교통 : 「학교 ( 직장 ) 나 집에 얼마나 쉽게 갈 수 있는가」라는 것. – 그러나, 지금까지는 “ 역으로 들어가서, 지 하철을 타고, 역에서 나온다 ” 로 규정. – 앞으로는 Big Data 시대. 「어떻게 정거장 으로 가며, 어떻게 여정을 계속해 나갈 것 인지, 버스나 도보로 이동하는 것은 어떨 지, 만약 그렇다면 어떻게 해야 정보를 얻 을 수 있는가」에 대한 질문과 연계. 하나의 교통수단이 아닌 복수 교통수단 조합 –MM center 에서 고객이 원하는 해답 제시

13 도시고속도로 프리미엄 차로제 시행  ( 요금수준 ) 2014 년 현재까지 같은 요금 징수. 현실화  ( 면제차량 ) 과도하게 많음.  남산 1·3 호터널 연간 약 2 천 2 백만대 중 면제차량 비율은 63%. 미세 먼지 관리 관점에서 면제 차량 범위 축소  혼잡통행료 체계 전면 개편 필요. ( 대안 1) GPS/LBS 기반 총통행량 관리 및 개인 이동성 관리 (MM) 로 자발적 수단전환 : 연간주 행거리 1 만 km 이하 세금, 보험료 감면 … [ 대안 2] 우선효과 있는 도시고속도로부터 시행 : HOT(High Occupancy Toll) 차로제 [ 대안 3] 독일식 도로기능분류 및 도로구조 reallocation. 노상주차장 및 저속차로 설치. 단, 30 분 이상 주차 징수금액 증가. 단, 정차는 무조건 단속 [ 대안 4] 대도시 교통시스템과 통합 운용. SOC(Social Overhead Capital) 차원에서 계획, 관리, 평가 및 운영 나홀로 차량 억제하는 교통관리

14 ( 현황 ) 보행과 자전거가 불편하고 불안한 도시 ( 개선방향 ) 편리하고 안전하며 걷고 싶은 도로 조성 ( 개선방안 ) - 인간적 도로 (ergonomic streets) - 보행 우선 구역과 transit mall - 자전거 친화적 가로 (bicycle friendly street) - 맟춤형 정비 (Context Sensitive Solution) - 간선가로 : 차량중심. 물 흐르듯 흘러가는 도로 - 보조간선 : 모두가 접근하며 머무르는 도로 - 이면도로 : 보행중심. rat runner(car etc) taming - 전일적 (holistic) 정비 : 보도 / 통신 / 하수 공사 등 - 보행 통행권 확보를 위한 ‘ 이동식 표지 ’ 도입 정비 - 인간공학적 횡단보도 (crosswalks) - 생태친화적 : 레인가든과 식생수로가 있는 보도 Sidewalking 을 쾌적하게 하며 폭우시에 대비한 Raingarden 회색도시를 채색하며 걷고싶 게 만드는 교차로 보행안전을 위한 교차로 인간공학적 sidewalks 보행과 자전거에 친근한 도시공간

친절한 Para-Transit ( 현황 ) 서울 택시는 서민용 – 택시승객 감소. But, 개인택시 증가 (20% 공 급 과잉 추정 ). 감차 필요 – 출퇴근시간 택시 주정차로 교통정체 원인 … 되기도 함 ( 서울시의 정책대응 현황 ) – 요금인상 : 기사 처우 ? –ICT 를 이용한 택시 서비스 개선 ( 개선방안 ) 시민 입장 “ 큰 틀 ” – 중장거리 통행은 고급화. – 단, 단거리 통행은 서민화 택시 감차 대신에 자전거택시 도입 에너지 위기가 와도 상관없는 택시 골목길, 이면도로 door to door service 에 적합 관광도시 외국인 이동성 확보에 적 합 …

개인승용차보다 편리한 대중교통 대중교통 적자 문제 – 투자 효율성 확보 장치 미비 – 노선조정 권한 미약. 버스와 지하철 모두 간선 지선 체계 실패 전체 틀을 바라보고 개선 – 버스와 지하철 결합한 “ 공공교통체 계 ” 확립 및 운영방식 토론필요 – 적절한 대중교통수단과 노선체계 선 택 BRT 는 경전철과 비교해 수송용량은 85% 수준. 평균 건설비는 BRT( ㎞당 30 억원 ) 가 경전철 (460 억원 ) 과 지하철 (1000 억원 ) 에 비해 우수 – 도시고속도로 ( 지하도로 포함 ) 확장하 면서 BRT 공급등 버스노선의 합리적 개편 – 수요관리 (Demand Mng) 과 교통관리 (Traffic Mng) 결합

레저수요, 생활수요와 대중교통 연 계하기 구릉지 달동네에 “ 케이블카형 신교 통수단 도입＂ – 주중에는 통근통 학, – 주말에는 레저교 통 일부 구릉지에 유 럽형 저밀도 소형 주거지개발 ( 단, 토 지는 공개념으로 공급 ).

지리경제적인 대중교통체계 환경과 교통을 한꺼번에 한강과 지천의 자동 차도로에 150 인승 간선 BRT 구축 한강 교량 31 개 남북 축에 62 개 BRT station 지선 교통수단 : 자전 거 (3km 10 분내 이 동 ) 를 위한 보관대를 강변 유휴지에 설치

IV. 추진 체계 1. 시민들의 자발적 참여 유도 가칭 TED( 교통 / 환경 / 지역 ) 센터 설립 – 교통 / 환경 / 지역 빅데이터 공유개방에 대비 –‘ 교통 / 환경 / 지역 정보 관리센터 ‘, – 지역별 Mobility data quality check – 대중교통 / 자전거 마일리지 지급 및 정책 제 안 “ 교통 사회적 기업 ” 육성 지원 – 예를 들어, 도로 시설 ( 표지판 등 ) 유용성 등 을 이용자 관점에서 문제점 조사 및 이용 map 생산. 네비게이션 콘텐츠 ….. –“ 찾아가는 어린이집 Bus” : 아이들을 모아서 … 북한산 자락 공원에서 “ 교육 “. 서울시에서 관련 시민단체에게 상시적으로 위탁하는 형 태로 추진

2. 정책 제안과 ‘ 실행 ’ 의 분리 TED 센터에서 “ 정책 포럼＂ 운영 – 신뢰성있는 Mobility data 를 바탕으로 – 교통, 환경, 도시 정책을 종합 의결하는 ‘ 시민포럼 ＇을 법제화 예산배정 ‘ 시정부는 실행만 ’ – 서울시 정부는 정책을 만드는 과정을 도와주는 역 할. – 서울시 일선 공무원들은 ‘ 잘 실행＇하는데 집중. ( 효과 ) 정책 자체에 대한 감사 책임 등 을 덜 수 있 도록 함 ( 사례 ) 독일 …

3. 시민감사 제도 신뢰성있는 Mobility data 를 바탕으로 예산감사가 아니라 성과감사 시민들이 실행 잘하는 기업, 단체, 공무원, 기초지자체 등을 ‘ 격려 포상 ‘ – 각종 감사로 고생하는 일선 공무원, 일선 기업 들에게 따뜻한 박수를 줄 수 있는 사람. 40 년 전이라면 … 그러나, 지금은 “ 시민＂들 밖에 없 다는 사실 … – 비판보다 격려하는 “ 서울 시민상 ” 제정

마치는 말 : 30 년 앞을 바라보고 교통 시설 공급 주기 : 30 년 – 시설 공급 : 30 년동안의 교통 이용자들을 먼저 생각하고 공급 – 수요 관리 : 초중고생 대상부터 교통 문화 의식화 교육 추진 방향 – 인간교통 ( 이용자 중심 ) – 조화교통 ( 복합 연계 ) – 복지교통 ( 공간 활력 ) 추진 체계 –( 과학적으로 ) “ 자료와 정보 ” 를 시민들이 공유 & 생산 –( 민주적으로 ) “ 정책 만들기 ” 와 ‘ 정책 실행 ’ 의 분리 –( 발전적으로 ) “ 일하는 사람 ” 들을 비판하기 보다 격려하는 시스템