동남아 물류시설 개발을 위한 사전타당성 조사

Ⅰ 과업 개요 Ⅱ 크라 운하 Ⅲ 내륙물류기지

Ⅰ 과업 개요 ASEAN 개요 ASEAN 중요성 ASAN 협력사업 추진 경과 과업 목적 및 내용

ASEAN 개요 동남아 10개국으로 구성 - '67년 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 싱가포르, 태국 등 5개국 설립 - 브루나이('84), 베트남('95), 라오스와 미얀마('97), 캄보디아('99) 가입 총 GDP 1조 5,000억 달러, 인구 5억 9,000만 명 - 현재 경제규모는 작은 편이나, 인구가 많으며 성장잠재력이 높음 '02년부터 ASEAN 자유무역지대 출범(선발 6개국) '15년까지 교역, 서비스, 투자, 금융, 인력 등에 걸쳐 경제공동체 설립 계획 미얀마 라오스 베트남 캄보디아 태국 필리핀 브루나이 '97년 이후 매년 한ASEAN 정상회의 개최 ASEAN+3, APEC, ARF(ASEAN 지역안보포럼), ACD(아시아협력대화), ASEM(아시아 유럽 정상회의) 등에서 우리나라와 긴밀한 협력관계 말레이시아 싱가포르 인도네시아

ASEAN 중요성 우리나라 교역규모 대비 ASEAN 비중 ASEAN과의 POST CHINA 상품무역협정, FTA 발효 현상 교통물류분야 협력관계 구축 필요 우리나라 교역규모 대비 ASEAN 비중 13차 MTWG(’07,태국) 및 제23차 STOM(’07,싱가포르)에 참가 지속적 증가 2000년대 이후 감소추세 교통물류협력 논의 정례화 협력가능분야 및 협력 프로세스 구축 07, 상품무역협정 발효 이후 증가추세 09, FTA 투자협정 발효 ’06년 이후 UN ESCAP과 KMI 공동연구를 통해 지속적으로 협력과제 발굴 및 제안

ASEAN 협력사업 추진 경과 협력가능 사업 도출 및 제안 내륙물류기지 개발 사업 관심 ‘한-ASEAN FTA 상품협정을 활용한 글로벌 물류협력 모델 개발’ 용역 실시 - 2008년, KMI-UN ESCAP 수행 - 환경관련, 보안관련, 내륙물류체계 개선 협력사업 및 KOICA 사업 연계 4대 협력과제 도출 협력가능 사업 도출 및 제안 내륙물류체계 개선 협력 내륙물류기지 타당성 조사 및 기본계획 구축 내륙물류기지 및 장비 운영 교육 사업 2008년 9월, UN ESCAP-KMI Joint Seminar를 통해 사업 제안 2009년 초, 인도네시아, 캄보디아 당국을 중심으로 항만과 연계된 내륙물류기지 구축 사업을 위한 타당성 조사관련 공동연구를 UN ESCAP에 요청 내륙물류기지 개발 사업 관심 UN ESCAP과 공조관계를 강화하고, ASEAN과의 협력을 통한 국내기업의 진출을 지원하기위해 항만과 연계된 내륙물류기지 개발 사업에 대한 연구 및 지원이 필요

과업 목적 및 내용 일본, 중국 등이 선점하고 있는 동남아 물류관련 인프라 건설 사업 운영시장에 우리나라 물류 및 항만건설 기업들이 진출할 수 있는 기반 구축 물류시장 및 건설시장에 국내 물류기업과 제조기업 및 건설기업의 동반진출을 확대하기 위한 기반 마련 ASEAN 내 물류협력과 투자협력에 관한 우리나라의 대외역량을 강화하고 국가 위상을 제고 KMI 단독 연구 ESCAP 공동 연구 내륙물류기지 크라 운하 추진배경, 주요국 동향 및 여건전망 경제현황 및 전망 지역 경제여건 및 물류현황 대상국 물류현황 및 외국인 투자제도 Kra 운하 사업계획 및 가능성 사전타당성 조사 국내기업 참여방안 및 지원사항 개발 및 투자계획

Ⅱ 크라 운하 크라 운하 개요 크라 운하 통과 트래픽 크라 운하 경제성 외국인 투자관련 법제도

크라 운하 개요

Malacca Route 크라 운하 아이디어 현재 말라카 해협 이용항로 문제점 Kra 운하 아이디어 항로 적체 현상 심화 태국 캄보디아 베트남 라오스 미얀마 인도네시아 현재항로 크라운하 아이디어 현재 말라카 해협 이용항로 문제점 항로 적체 현상 심화 해적으로 인한 안전성 문제 좁은 해협을 지나기 위해 속도 감소 필요 중국, 일본 등의 원유수송루트 다각화 니즈 중국 Kra 운하 아이디어 Malacca Route 운항거리 단축 : 약 1,400km 운항시간 단축 : 약 24~36시간 운항비용 단축 안전성 증대, 원유수송루트 다각화 타이만 안다만 말레이시아

Malacca Route 크라 운하 추진 과정 정치색 강한 프로젝트, 연구는 부족 1600~1700년대, Kra 운하 구상 시작 1905년, 영국과 Bowring 조약 체결 → Kra 운하 건설 시 영국 동의 필요 당시 영국은 말라카 해협의 통제 용이를 위해 루트 다양화에 반대 1946년 1월, 패전국 입장에서 영국과 조약 체결 → 태국 내 운하 추진 불가 조항 포함 1966년, 운하 추진 불가 조항 취소 1960년대, 타넘정부(1963~1973)가 Kra 운하를 지원하였으나 73년 학생혁명으로 총리직 사임 1973년, 미국 TAMS사가 크라 운하 건설비용에 대한 연구보고서 작성 1999~2000년, 태국 의회 국방위 하위위원회, 일본 GIF 및 태국 Prodictivity Management사에서 공동으로 기초연구(Project Identification Study) 실시 2001년, 탁신 친나왓 총리 취임 및 국가 의제(National Agenda)에 Kra 운하 선정 2006년, 군부 쿠데타로 정권 교체, 현 정권은 Kra 운하에 무관심, 탁신 해외 망명 중 2011년 7월 총선에서 탁신 전총리의 여동생이 총리로 선출 Malacca Route

주요 관련국 입장 태국 중국 미국 일본 싱가포르 찬반여론 대립 찬성 : 신 해상물류 네트워크 구축, 남부개발 촉진, 국내산업 진흥 반대 : 국가 분리, 막대한 사업비, 환경영향 태국 에너지 수송로 추가 확보 하이난섬 군사기지 연계성 고려 최근 미얀마 등 대안루트 추진 중국 말라카해협의 이슬람 국가 우려 국가 안보, 경제적 차원 관심 미국 경제위협 등으로 과거 반대입장 최근 중립적 포지션(반대X, 지지X) 싱가포르 민간 차원의 관심 높음 국가 차원 관심은 불분명 일본

크라 운하 통과 트래픽

크라 운하 이용가능 국가 및 권역 아시아 : 9개국 선정 아시아 : 9개국 선정 대상권역 : 인도 아대륙, 중동, 홍해, 지중해/흑해, 서지중해, 이베리아반도, 북유럽, 스칸디나비아/발틱, 북아프리카, 서아프리카, 남아프리카, 동아프리카, 인도양 등 13개 권역

말라카해협 통과 선박량 1999년 4만 4,000척에서 2010년 7만 4,000척으로 연간 5%씩 증가 유조선 및 컨테이너선이 전체의 60%를 차지 선박유형 2006 2007 2008 2009 대형 유조선(VLCC) 6% 5% 유조선 23% 21% LNG/LPG 선 일반화물선 10% 12% 컨테이너 선 34% 35% 31% 벌크선 14% 13% 16% 로로선 4% 3% 여객선 2% 기타 VLCC+유조선+ 컨테이너선 63% 60% 61% 말라카해협 통과 선박량

1 2 3 4 물동량 추정 방법 √ 대상국가, 권역 중 말라카 해협을 이용하는 유류 물동량 및 비중   물동량 추정 방법 1 √ 대상국가, 권역 중 말라카 해협을 이용하는 유류 물동량 및 비중 √ 대상국가, 권역 중 말라카 해협을 이용하는 컨테이너 물동량 -BP 사 통계량 활용 - 각국 컨테이너물동량, LMIU 자료 2 √ 각 국가 및 지역별 전망 √ 각 국가 및 지역별 전망 -BP 사 전망치 활용 - Real GDP 성장률 활용 3 √ SP설문을 활용하여 말라카해협과 크라운하간 물동량 분배 4 √ 크라운하 통과 트래픽 : 유류, 컨테이너, 선박

1. 유류 물동량(1/3) 중국, 일본, 아시아태평양 국가들은 말라카해협을 통해 2010년 6억 톤 조달   1. 유류 물동량(1/3) 중국, 일본, 아시아태평양 국가들은 말라카해협을 통해 2010년 6억 톤 조달 중국 물량은 급증하고 있으나, 일본 및 아시아 전체적으로는 정체 및 감소 추세 단위 : 억 톤 수출 수입 2005 2006 2007 2008 2009 2010 인도 중국 0.00 0.01 중동 0.67 0.74 0.79 0.92 1.03 1.18 유럽 동남아프리카 0.07 0.05 0.13 0.11 0.12 북아프리카 0.03 0.04 0.09 0.10 서아프리카 0.29 0.37 0.36 0.39 0.42 0.44 소계 1.07 1.20 1.32 1.46 1.67 1.87 일본 0.02 2.12 2.09 2.00 1.97 1.79 1.80 2.19 2.08 2.06 1.82 기타 아시아 태평양 0.20 0.22 3.69 3.29 3.37 2.38 2.30 2.27 0.06 0.38 0.43 4.20 3.80 3.84 2.70 2.66 2.71 총합계 7.46 7.19 7.24 6.23 6.15 6.44 주: 1) BP사의 Inter-area movements 각 연도 자료 정리, 우리나라는 별도로 구분되지 않고 기타 아시아 태평양에 포함 2) 이외 중국, 일본, 기타 아시아태평양에서 말라카해협을 통해 수출하는 물량도 있으나 소규모이어서 별도로 표기하지 않음

1. 유류 물동량(2/3) 중국은 44%, 일본 93%, 우리나라는 87%를 말라카 해협에 의존   1. 유류 물동량(2/3) 중국은 44%, 일본 93%, 우리나라는 87%를 말라카 해협에 의존 아시아태평양의 유류소비량은 2030년까지 매년 1.8% 성장 전망 < 한중일 3국의 유류소비량 말라카해협 의존율 > 2005 2006 2007 2008 2009 2010 중국 32.5% 34.3% 35.9% 38.9% 43.0% 43.6% 일본 89.5% 91.8% 90.6% 92.8% 92.6% 한국 81.8% 82.2% 80.7% 86.3% - 중국 및 일본은 BP사 자료, 한국은 국가에너지통계종합정보시스템 자료 < 유류소비량 2030 전망 > 단위 : 백만 TOE 2005 2010 2015 2020 2025 2030 CAGR ('10~'30) 북미 1,139 1,030 1,031 1,013 988 954 -0.4% 중남미 231 256 283 311 335 358 1.7% 유럽 및 유라시아 960 908 909 905 898 870 -0.2% 중동 282 352 398 441 478 502 1.8% 아프리카 131 147 159 173 189 207 아시아 태평양 1,135 1,249 1,390 1,526 1,656 1,780 합계 3,878 3,943 4,170 4,368 4,545 4,671 0.9% * TOE는 Ton of Oil Equivalent의 약자로, 여러 가지 단위로 표시되는 각종 에너지원들을 원유 1톤이 발열하는 칼로리를 기준으로 표준화한 단위이며, 1TOE는 원유 1톤(7.41배럴)의 발열량 1,000만Kcal이 기준이 됨 * BP Energy Outlook 2030 자료 활용

1. 유류 물동량(3/3) 아시아 9개 대상국의 2030년 말라카해협 통과 물동량은 7.9억 톤으로 전망   1. 유류 물동량(3/3) 아시아 9개 대상국의 2030년 말라카해협 통과 물동량은 7.9억 톤으로 전망 추후 SP설문 결과를 바탕으로 크라운하와 물동량 분배 예정 < 대상국가 및 권역의 말라카 해협 통과 유류 물동량 전망 > 단위 : 억 톤 　기준국가 2010 2015 2020 2025 2030 한국 1.02 1.04 1.00 중국 1.89 2.10 2.30 2.50 2.69 일본 1.88 2.09 2.29 2.49 2.67 기타 6개국 1.11 1.24 1.36 1.48 1.59 합계 6.45 6.99 7.48 7.94 주: 1) 기준국가의 수입물량 및 수출물량 모두 고려 2) 우리나라는 ‘제1차 국가에너지기본계획(2008)’의 석유 수요목표를 활용 3) 기준국가들의 수출물량은 ‘유럽 및 유라시아’ 지역의 소비량 증가율을 활용 4) 기타 6개국은 대만, 홍콩, 필리핀, 베트남, 캄보디아, 태국임

2. 컨테이너 물동량(1/3) 중국이 1억 2,300만 TEU로 다른 국가들의 물동량 합계보다 더 많은 물동량 보유   2. 컨테이너 물동량(1/3) 중국이 1억 2,300만 TEU로 다른 국가들의 물동량 합계보다 더 많은 물동량 보유 2030년 중국 6억 4,000만 TEU, 홍콩 5,400만 TEU, 한국 4,800만 TEU 전망 < 아시아 9개국의 컨테이너 물동량 현황 > 단위 : 만 TEU 한국 중국 일본 대만 홍콩 필리핀 베트남 캄보디아 태국 2008 1,793 11,700 1,879 1,297 2,449 447 439 26 673 2009 1,634 11,000 1,629 1,135 2,104 437 494 21 590 2010 1,937 12,335 1,747 1,250 2,353 473 598 22 665 CAGR 3.9% 2.7% -3.6% -1.8% -2.0% 2.8% 16.7% -6.9% -0.6% CI online 자료 < 아시아 9개국의 컨테이너 물동량 전망 > 단위 : 만 TEU 한국 중국 일본 대만 홍콩 필리핀 베트남 캄보디아 태국 2015 2,704 22,757 2,355 1,849 3,233 637 859 38 1,016 2020 3,428 34,197 2,619 2,199 3,870 810 1,307 52 1,391 2025 4,146 47,752 2,759 2,538 4,596 1,017 1,902 71 1,831 2030 4,796 63,501 2,891 2,889 5,386 1,260 2,631 93 2,368 10~20 5.9% 10.7% 4.1% 5.8% 5.1% 5.5% 8.1% 8.9% 7.7% 20~30 3.4% 6.4% 1.0% 2.8% 4.5% 7.3% Real GDP 성장률 적용, 우리나라는 항만기본계획 반영

  2. 컨테이너 물동량(2/3) 우리나라 물량의 11%, 중국 23.6%, 일본 9.5%, 대만 11.3%, 홍콩 23.8% 등이 말라카 해협을 통해 대상권역과 교역 < 아시아 9개국의 13개 권역 대비 O/D 비율 > 한국 중국 일본 대만 홍콩 필리핀 베트남 캄보디아 태국 인도아대륙 1.0% 2.2% 0.8% 1.3% 2.4% 1.7% 1.9% 2.1% 중동 2.9% 0.5% 1.5% 2.8% 1.8% 5.2% 1.4% 홍해 0.2% 0.6% 1.2% 0.1% 0.0% 0.3% 동지중해/흑해 2.5% 서지중해 5.0% 4.8% 이베리아반도 북유럽 4.3% 8.5% 6.2% 4.2% 9.2% 0.7% 스칸디나비아/발틱 0.4% 북아프리카 서아프리카 남아프리카 동아프리카 인도양 13개 권역 합계 11.3% 23.6% 9.5% 23.8% 5.1% 3.3% 8.7% 7.0%

2. 컨테이너 물동량(3/3) 아시아 9개 대상국의 2030년 말라카해협 통과 물동량은 1억 7,700만 TEU로 전망   2. 컨테이너 물동량(3/3) 아시아 9개 대상국의 2030년 말라카해협 통과 물동량은 1억 7,700만 TEU로 전망 SP 설문을 통해 물동량 분배 필요 < 대상국가 및 권역의 말라카 해협 통과 컨테이너 물동량 전망 > 단위 : 만 TEU 한국 중국 일본 대만 홍콩 필리핀 베트남 캄보디아 태국 합계 2010 218 2,910 166 142 560 24 20 2 47 4,088 2015 305 5,369 223 209 769 32 28 3 71 7,011 2020 386 8,069 248 249 921 41 43 5 98 10,060 2025 467 11,267 262 287 1,094 51 63 6 129 13,626 2030 541 14,982 274 327 1,282 64 87 8 17,731 10~20 5.9% 10.7% 4.1% 5.8% 5.1% 5.5% 8.1% 8.9% 7.7% 9.4% 20~30 3.4% 6.4% 1.0% 2.8% 4.5% 7.3%

3. SP설문(1/2) RP SP VS. Revealed Preference Stated Preference 드러난 선호   3. SP설문(1/2) RP Revealed Preference SP Stated Preference VS. 드러난 선호 실적데이터 활용 신규 교통시설 수요 예측 시 활용 불가 진술된 선호 가상 시나리오에 대한 선택 및 순위선정 신규 교통시설 수요 예측 등에 활용 설문대상 : 선사 말라카해협과 크라운하 간의 선택 모형 제시 대상변수 : 통행료, 절감시간 - 통행료 : 15만 달러, 10만 달러, 5만 달러 - 절감시간 : 12시간, 24시간, 36시간 설문 실시 중 (8개 업체, 16명 중간 결과) 이용 프로그램 : SAS

Analysis of Maximum Likelihood Estimates   3. SP설문(2/2) Analysis of Maximum Likelihood Estimates Parameter Estimate Standard Chi- Pr > ChiSq Error Square Intercept -0.6865 0.6975 0.97 0.325 cost 0.000042 7.56E-06 30.93 <.0001 time -0.162 0.0309 27.44 통행료 ($) 절감시간 (H) 크라운하 이용 의향 150,000 12 2.5% 100,000 17.2% 50,000 63.0% 24 15.1% 59.3% 92.2% 36 55.4% 91.0% 98.8% 선박의 1일 운항비용(용선료, 연료비, 운영비 포함)은 10만~15만 달러로 추정 24시간 절감되며, 1회 통행료가 10만 달러일 경우 크라운하 이용의향은 59% 24시간 절감되며, 1회 통행료가 5만 달러일 경우는 92% * 8,000 TEU 급 선박의 수에즈운하 통행료는 약 55만 달러 수준

4. 크라 운하 통과 트래픽(1/4) 유류 물동량 24시간 절감, 통행료 10만 달러 시, 2030년 4.7억 톤 통과 전망   4. 크라 운하 통과 트래픽(1/4) 유류 물동량 24시간 절감, 통행료 10만 달러 시, 2030년 4.7억 톤 통과 전망 24시간 절감, 통행료 5만 달러 시, 2030년 7.3억 톤 통과 전망 단위 : 억 톤 시나리오 연도 통행료 절감시간 2015 2020 2025 2030 150,000 12 0.16 0.17 0.19 0.20 100,000 1.11 1.21 1.29 1.37 50,000 4.06 4.40 4.71 5.00 24 0.97 1.06 1.13 1.20 3.82 4.14 4.43 5.95 6.45 6.90 7.32 36 3.57 3.88 4.15 5.87 6.37 6.81 7.23 6.91 7.39 7.85

  4. 크라 운하 통과 트래픽(2/4) 컨테이너 물동량 24시간 절감, 통행료 10만 달러 시, 2030년 1억 500만 TEU 통과 전망 24시간 절감, 통행료 5만 달러 시, 2030년 1억 6,400만 TEU 통과 전망 단위 : 만 TEU 시나리오 연도 통행료 절감시간 2015 2020 2025 2030 150,000 12 174 250 339 441 100,000 1,208 1,733 2,348 3,055 50,000 4,414 6,334 8,579 11,163 24 1,060 1,521 2,060 2,680 4,155 5,961 8,074 10,506 6,467 9,278 12,567 16,354 36 3,887 5,577 7,554 9,830 6,383 9,158 12,405 16,142 6,928 9,940 13,463 17,520 GIF(2002)의 컨테이너 물동량 추정량은 2020년 151만 TEU

4. 크라 운하 통과 트래픽(3/4) 선박 말라카 해협 통과 선박량에 SP설문에서 나온 크라운하와의 분배율 적용 곤란   4. 크라 운하 통과 트래픽(3/4) 선박 말라카 해협 통과 선박량에 SP설문에서 나온 크라운하와의 분배율 적용 곤란 - 선박 통과량에 대해서는 O/D 등으로 대상국가 및 권역으로 한정하기 곤란하므로, 과다추정 가능성 유류 및 컨테이너 물동량을 바탕으로 각각의 적정 선박량 추정 - 유류는 선박당 20만 톤을, 컨테이너는 8,000TEU급을 기준으로 적정 선박량 추정 * 유류는 일반 유조선 및 VLCC의 크기를 고려하였으며, 컨테이너는 현재 아시아~유럽 항로의 주력선형이 8,000TEU급이므로 이를 적용 (1만 TEU급 이상 선박은 아직까지는 주력은 아닌 것으로 평가됨) 유류 및 컨테이너 선박이 차지하는 비중(60%)를 감안하여 전체 선박통과량 추정

4. 크라 운하 통과 트래픽(4/4) 선박 24시간 절감, 통행료 10만 달러 시, 2030년 2만 5,800척 통과 전망   4. 크라 운하 통과 트래픽(4/4) 선박 24시간 절감, 통행료 10만 달러 시, 2030년 2만 5,800척 통과 전망 24시간 절감, 통행료 5만 달러 시, 2030년 4만 200척 통과 전망 단위 : 척 시나리오 연도 통행료 절감시간 2015 2020 2025 2030 150,000 12 497 666 861 1,083 100,000 3,442 4,615 5,965 7,504 50,000 12,579 16,865 21,798 27,424 24 3,020 4,049 5,234 6,584 11,839 15,872 20,515 25,810 18,428 24,706 31,933 40,175 36 11,077 14,851 19,195 24,149 18,189 24,386 31,519 39,655 19,742 26,468 34,209 43,039 GIF(2002)의 선박 통과량 추정치는 2020년 약 19만 척

크라 운하 경제성

<참고 : 수에즈 및 파나마 운하> 수에즈운하와 파나마운하 모두 통과선박은 아직 2만 척 미만 척당 통행료의 차이는 파나마운하의 수심부족으로 이용가능 선박이 제한되기 때문 - 수에즈 운하 수심은 24m - 파나마운하는 2014년까지 52억 5,000만 달러를 투입하여, 수심 15m로 확장 예정 구분 수에즈 운하 파나마 운하 통과 선박 통행료 수입 척당 통행료 톤당 통행료 척 억 달러 만 달러 달러 2000 14,142 19.3 13.6 5.2 13,653 5.7 4.2 3.0 2001 13,986 19.0 5.1 13,492 5.8 4.3 2002 13,447 19.5 14.5 5.3 13,185 5.9 4.5 3.2 2003 15,667 25.8 16.4 5.6 13,154 6.7 3.6 2004 16,850 30.8 18.3 14,035 7.6 5.4 3.8 2005 18,224 34.5 6.0 14,011 8.5 4.4 2006 18,664 38.2 20.4 6.1 14,194 10.3 7.2 4.9 2007 20,384 46.0 22.6 6.5 14,721 11.8 8.0 2008 21,415 53.8 25.1 7.4 14,702 13.2 9.0 6.4 2009 17,228 42.9 24.9 7.7 14,342 14.4 10.0 2010 17,993 47.7 26.5 14,230 14.8 10.4 2011 17,799 14,684 17.3 7.9

크라 운하 공사구간 Satun-Songkhla 구간 적합 TAMS 보고서(1973)에서 약, 10여개 구간 검토 GIF(2002)에서는 이 중 4개 구간만 검토 구간 육상 길이(km) Earthwork ( 백만m3) 현 개발 수준 인구 밀도 항만개발적합도 산업개발 적합도 항로 단축 길이 TAMS* 합동보고서** 서항 동항 서안 동안 3C 168 5,300 4,400 낮음 나쁨 좋음 가장 적음 3A 145 7,000 5,000 높음 평균 4 115 5,600 3,000 5A 102 5,500 3,800 3C 3A 4 * : 50만 dwt 선박, 2 lane ** : 15만 dwt 선박, 2 lane 3C 5A 3A 4 Songkhla TAMS 보고서는 유류선박의 통행량이 많을 것으로 전망하여 50만 dwt를 가정 5A Satun

크라 운하 시설수준 Over Capacity 가능성 15만 dwt 탱커선 2 lane 기준 수심 : 23m 너비 : 380m Kra 운하 선박 속도 : 13.0 km/hr 정상 속도 : 27.75km/hr Kra 운하 연간 처리능력 : 45만척 Over Capacity 가능성

크라 운하 공사비용 240억 달러 단위 : 억 달러 항목 GIF(2002) TAMS(1973) 준설 165 49 매립 및 호안공사 2 운하 연결 인프라 공사 4 * 1 수압구조 공사 유지시설 공사 토지수용 0 * 설계 및 감독 관리 16 * 5 소계 195 * 57 예비비 45 * 13 합계 240 * 70 TAMS 보고서를 바탕으로 공사비 추정 GIF : 240 억 달러 GIF는 준설토 1m3당 약 6.68 달러 적용 중국 건설사는 183억 달러까지 인하 가능하다는 언급 공사비 업데이트 협동연구기관 모색 중 갑문시설 필요 유무 및 규모 산정, 지형 평균 높이, 지반조건, 발생토사 및 암반 투기장 등의 정보 요구… 2002년 이후 도매물가지수 상승률을 적용하여 공사비를 새로 추정하면 400억 달러 도출 규모 축소, 공사기법 혁신 등의 가능성이 있으므로 240억 달러 자료 준용 * : TAMS 보고서를 바탕으로 추정치 사용 실제로 GIF 보고서는 태국의회 국방위 하위위원회, 일본의 GIF, 태국의 Productivity Management사가 공동으로 작성한 보고서임

크라 운하 통행료 수입 실제 수에즈 운하 및 크라운하의 통행료는 품목별로 세분화 되어 있으며, 같은 품목에서도 중량별로 각각 다른 요율이 적용됨 - 수에즈 운하의 경우 최초 5,000톤은 톤당 12.1달러, 이후 5,000톤은 7.9달러, 이후 10,000톤은 6.3달러, 이후 20,000톤은 4.4 달러 등으로 적용되는 요율이 달라짐 - 파나마 운하는 TEU당 약 65.6달러를 부과하고 있음 크라운하에서는 선박당 10만 달러와 5만 달러의 통행료를 부과하는 경우를 상정함 - 선사들이 크라운하를 활용하기 위해서는 절감가능한 시간 동안 소요되는 선박의 운항비 이하로 통행료 수준을 설정해야 함 - 컨테이너 선박의 경우 수에즈운하 통행료로는 약 55만 달러, 파나마운하 통행료로는 약 30만 달러 등이 소요되는 것으로 알려지고 있으며, 이러한 자료는 평균 통행료보다 높은 수치임 - 크라운하에서 적용하는 10만 달러와 5만 달러는 적정 범위에 포함된다고 판단됨 - GIF(2002)에서는 척당 2만 6천~ 2만 9천 달러 내외로 통행료를 설정하였음 (컨테이너선 기준)

크라 운하 경제성(1/2) 단위 : 억 달러 연차 공사비 척당 10만 달러 부과 경우 척당 5만 달러 부과 경우 toll 수입 척당 10만 달러 부과 경우 척당 5만 달러 부과 경우 toll 수입 Net 1 4.0 (4.0) 2 14.5 (14.5) 3 29.2 (29.2) 4 36.4 (36.4) 5 35.9 (35.9) 6 42.3 (42.3) 7 42.9 (42.9) 8 34.9 (34.9) 9 0.6 15.9 15.3 12.4 11.8 10 16.7 16.1 13.0 11 17.6 17.0 13.7 13.1 12 18.5 17.9 14.4 13.8 13 19.5 18.9 15.2 14.6 14 20.5 19.9 16.0 15.4 15 21.5 20.9 16 22.5 21.9 17.5 16.9 17 23.5 22.9 18.3 17.7 18 24.7 24.1 19.2 18.6 19 25.8 25.2 20.1 20 26.8 26.2 20.3 설계 1년, 공사 7년이 소요된다는 가정 반영 - 공사 이후 유지보수비로 6천만 달러 소요도 그대로 반영 크라 운하의 처리능력이 45만 대라는 시설규모를 반영하여, 수요량 모두 처리 가정 NPV 산정 시에는 우리나라에서 사회적 할인율로 받아들여지고 있는 5.5% 적용 - GIF(2002)에서는 8% 적용 평가대상이 되는 운영기간은 30년으로 함 - GIF(2002)에서는 50년 적용

크라 운하 경제성(2/2) IRR 7.6% IRR 6.0% B/C 2.1 B/C 1.7 단위 : 억 달러 연차 공사비 척당 10만 달러 부과 경우 척당 5만 달러 부과 경우 toll 수입 Net 21 0.6 27.9 27.3 21.7 21.1 22 29.0 28.4 22.6 22.0 23 30.2 29.6 23.5 22.9 24 31.4 30.8 24.4 23.8 25 32.7 32.1 25.4 24.8 26 34.0 33.4 26.4 25.8 27 35.3 34.7 27.5 26.9 28 36.7 36.1 28.6 28.0 29 38.2 37.6 29.7 29.1 30 39.7 39.1 30.9 30.3 31 41.3 40.7 32.2 31.6 32 43.0 42.4 32.8 33 44.7 44.1 34.8 34.2 34 46.5 45.9 36.2 35.6 35 48.3 47.7 37.0 36 50.3 49.7 38.5 37 52.3 51.7 40.1 38 54.4 53.8 42.3 41.7 total 258.0 969.4 711.4 754.5 496.5 NPV 187.1 399.0 73.0 310.6 15.3 2가지 경우 모두 NPV가 양수로, 경제성이 있는 것으로 나타남 IRR은 6.0~7.6% 내외로 나타남 - 높은 수준이라고 보기는 어려우며, - GIF(2002)에서는 12.2~13.6%로 나타남 (단, 50년 운영) GIF(2002) 대비, 척당 통행료 수준 ↑ 통과 선박량 ↓ IRR 7.6% B/C 2.1 IRR 6.0% B/C 1.7

크라 운하 부대 공사 항만 건설 : 23억 달러 배후지 건설 : 62억 달러 매 단계별, 지구별 각각 3,000ha 씩 개발 단위 : 개, 억 달러 단계 개발 선석 수 공사비용 연간 운영 및 유지비용 석유 및 유류 컨테이너 일반화물 여객 합계 1단계 (2009-2011) 5 10 2 22 6.6 0.165 2단계 (2019-2021) 3단계 (2029-2031) 20 32 9.6 0.24 15 40 6 76 22.8 0.57 배후지 건설 : 62억 달러 단위 : 억 달러 　구분 산업지구 상업지구 주거지구 합계 토지수용비용 1.4 3.8 6.6 측량 및 기반공사 비용 7.0 5.6 11.3 23.9 1단계 (2008-2011) 3.7 3.3 13.6 2단계 (2020-2021) 2.5 2.0 3.9 8.3 3단계 (2030-2031) 2.6 2.1 5.0 9.7 17 14 31 62.1 매 단계별, 지구별 각각 3,000ha 씩 개발 3천만m2 약 900만평

외국인 투자관련 법제도

Malacca Route 외국인투자촉진제도(1/4) <외국인 투자촉진제도의 6대 기본 정책> 태국의 외국인 투자촉진제도는 2001년 개정·발효된 Investment Promotion Act B. E. 2544에 근거 <외국인 투자촉진제도의 6대 기본 정책> 구분 내용 투자촉진을 위한 효과적인 세제 지원 국가 경제발전에 기여하는 프로젝트에 대한 BOI의 각종 인센티브 제공 산업 경쟁력 강화 1천만 바트(2억 5천만원)이상의 투자 시 반드시 ISO 9000등 유사한 국제 인증 취득 수출 및 국산품 이용 규정 폐지 생산품의 수출 비율 및 원료의 국산품 이용 규정 폐지 지역균등 발전 저소득 및 저개발 지역에 대한 투자에 대한 특별 혜택 중소 산업 우선 발전 최소 100만 바트(2,500만원) 이상의 자본금을 투자하는 중소형 투자에 대한 BOI 인센티브 제공 투자장려분야에 대한 우선 지원 농업 및 농업생산품, 고도기술 및 인적 자원 개발, 공익 및 사회 기반 시설, 환경보호, 기타 정부 지정 특정 산업에 대한 투자는 우선권 부여 Malacca Route 자료 : BOI 홈페이지. 2012. 2. 효과적인 투자촉진을 위해 태국 투자청(Board of Investment)을 설립 투자청 총리실 직속으로 청장은 총리, 부청장은 산업부장관이 담당 총리가 지명하는 10여명의 위원, 4명의 자문관, 1명의 위원장으로 구성 투자청은 외국인의 투자에 대한 행정 및 세제 지원뿐만 아니라 태국의 외국인투자유치촉진 제도 등을 주관

Malacca Route 외국인투자촉진제도(2/4) <지원 (인센티브 제공) 사업선정기준> BOI는 7개 핵심사업 분야를 선정 농업 및 농업제품, 광업, 경공업, 기계 및 운송기기, 전자, 화학, 기타 공공서비스 등 이들 핵심사업에 외국인의 지원요청 사업에 대해 BOI에서는 다음과 같은 기준을 통해 지원사업을 선정 <지원 (인센티브 제공) 사업선정기준> 구분 내용 일반기준 부가가치는 총 매출액의 20% 이상. 단, 전자제품 및 그 부품, 농업 및 농업제품, 투자청 승인 특별 프로젝트는 제외 자산대비 부채비율은 1/3 초과 금지 최신의 생산공정 및 최신의 기계를 사용하여 생산활동을 할 경우 환경보호 시스템 설치 총 투자액 8천만 바트(부지비용 및 인건비 제외)이상 프로젝트 공공시설의 운영 및 민영화 사업 State Enterprise Corporatization Act of 1999에 의해 정부가 계획한 사업으로서 BOI는 이에 대한 투자 인센티브를 제공하지 않음. (복수 지원 방지) BOO방식의 정부추진 사업에 외국인이 투자할 경우, 일반기준을 적용하여 인센티브 제공 정부의 민영화 사업으로서 민영화 이후 추가 투입된 투자에 대한 인센티브는 일반기준을 적용 외국인 지분 참여 외국인기업법(Foreign Business Act of 1999)에 규정된 외국인운영금지사업에 대한 외국인 지분 참여는 최대 49%로 제한 신문·방송사업, 쌀 경작, 조경사업, 축산업, 산림업, 태국 영해 내 수산업, 태국식물 채취 사업, 태국 골동품, 문화재 교역 또는 경제, 부처상 주조사업, 토지 매매 등 제조산업에 대한 외국인 지분 참여에는 제한 없음 Malacca Route 자료 : BOI 홈페이지. 2012. 2.

Malacca Route 외국인투자촉진제도(3/4) <BOI ZONE 및 인센티브> 구분 내용 Zone 1 방콕 인근 6개 지역(Bangkok, Nakhon Pathom, Nonta Buri, Pathum Thani, Samut Prakan, Samut Sakjon) 관세율이 10% 이상인 기계류 수입에 대한 수입관세 50% 감면 산업공단 및 권장 산업지역 위치 시, 3년간 법인세 면제 수출제품에 사용된 원료 및 핵심부품에 대한 수입 관세 1년간 면제 Zone 2 12개 중부지역(Angthong, Ayutthaya, Chachoengsao, Chonburi, Kanchanaburi, Nakhon Nayok, Ratchaburi, Samut Songkhram, Saraburi, Suphanburi, Phuket, Rayong) 법인세 3년간 면제, 산업공단 및 권장 산업지역 위치 시 5년까지 연장 Zone 3 기타 58개 지역 기계류 수입에 대한 수입관세 면제 법인세 8년간 면제 수출품에 사용된 원료 및 핵심 부품에 대한 수입 관세 5년간 면제 법인세 면제 기간 이후 5년간 50%까지 감면 최초 판매일 이후 10년 동안 용수, 전력 및 운송비용을 과세 대상 수익에서 공제(이중공제) 최초 판매일 이후 10년간 순수익의 25%까지 공장 인프라 설비 건설 비용을 공제 Malacca Route 주 : 지역 구분 없이, 자본 투자 1천만 바트 이상일 경우 사업 개시 후 2년 내 ISO 9000 등 국제적 공인 인증을 취득하지 못할 경우 법인세 면제 기간 1년 단축 자료 : A Guide to The Board of Investment 2011.

Malacca Route 외국인투자촉진제도(4/4) BOI에서 제공하는 각종 인센티브를 제공받기위한 절차는 다음과 같음 Investment Promotion Bureau 1-4 Investment Service Center One Start One Stop Investment Center Regional Investment and Economic Centers Overseas offices www.boi.go.th <투자자> <절차> <연락처> BOI 신청서 및 구비서류 준비 제출 BOI 신청서 제출 후 10일 이내 BOI 관계자와의 면담 발표/인터뷰 프로젝트 평가 투자액 =<8천만 바트 OBOI 프로젝트 간주 투자신청서 제출 후 40일 이내 승인여부 결정 투자액 >8천만~7억 5천만 바트 sub-committee 프로젝트 간주 투자신청서 제출 후 60일 이내 승인여부 결정 투자액 >7억 5천만 바트 sub-committee 및 board 프로젝트 간주 투자신청서 제출 후 90일 이내 승인여부 결정 <승인 여부> 승인 Promotion Certification 발급 (10일 이내) 최종 결과 결정 후 7일 이내 통보 최종 통보 후 1개월 이내 Promotion Acceptance Form 제출 최종 결과 통보 후 6개월 이내 회사 설립 신고 General Administration Bureau Malacca Route 자료 : BOI 홈페이지. 2012. 2.

Malacca Route 외국인기업법 <투자 제한 산업> 태국은 외국인기업법(Foreign Business Act 1999)에 근거하여 외국인의 투자에 대해 제한하는 산업을 규정 <투자 제한 산업> 구분 내용 List One 투자금지 업종. 단, 특별법이나 조약에 의해 별도 승인된 경우 제외 신문·방송사업, 쌀 경작, 조경사업, 축산업, 산림업, 태국 영해 내 수산업, 태국식물 채취 사업, 태국 골동품, 문화재 교역 또는 경제, 부처상 주조사업, 토지 매매 등 List Two 원칙적 금지. 단, 정부의 사업 승인을 받은 경우에만 가능하나, 미국인의 경우 태국-미국 간 상호 협정에 의거, 미국인임을 증명하는 서류와 함께 신청 시 내각 승인 없이 투자 가능 국가 안보와 관련된 분야 무기, 탄약, 화약, 폭발물 및 부분품의 생산, 판매 및 관리 전쟁 장비, 선박, 항공기, 군용 차량의 생산, 판매 및 관리 모든 종류의 전쟁 장비 및 부분품의 생산, 판매 및 관리 국내 육상, 수상, 항공 운송 관련 사업 예술, 문화, 전통, 민속 공예품에 영향을 미치는 사업 골동품 매매, 목각 생산, 양장, 견사 생산, 직조, 프린팅, 태국 전통 악기 생산, 금, 은, 동 그릇, 태국 도자기 생산, 천연자원 및 환경 관련 사업, 사탕수수로부터 설탕 제조, 염전, 광산 개발, 가구용 목재 제조 사업 등 List Three 원칙적으로 금지되며, 투자청, 투자위원회 또는 상무부로부터 외국인 기업 허가를 득할 경우에만 가능 제분업, 수산업(양어업), 임업, 합판 제조업, 라임 생산, 회계 서비스업, 법류 서비스, 건축 서비스업, 경매업(예외 조항 별도), 국내무역, 소매업(총 자본금 1억 바트 이하), 도매업(점포 당 자본금 1억 바트 이하), 광고업, 호텔업(호탤 경영 예외), 가이드를 동반한 관광, 식음료 판매업, 식물재배 및 증식업, 기타 서비스업(정부 규정에 명시된 것 예외) Malacca Route 자료 : Foreign Business Act B.E. 2542(1999)

Malacca Route 외국인기업법 <법인의 종류 및 등록 조건> 법인 설립은 파트너십(Partnership), 유한회사(Limited Company), 기타(Branch, Representative Office, Regional Operating Headquarter) 등으로 구분 <법인의 종류 및 등록 조건> 구분 내용 파트너십 종류 : 합명회사 및 합자회사 등록기관 및 비용 등록기관 : Commercial Registration Office(각 지방) 등록비용 : 등록자본금 10만 바트 당 100바트(최소 1천 바트, 최대 5천 바트) 유한회사 종류 : 개인유한회사, 주식회사 개인유한회사 등록기관 : Commercial Registration Office(각 지방) 등록비용 : 등록자본금 100만 바트 당 5,500바트 주식회사(Public Limited Company Act B.E. 2551 근거) 등록기관 : stock Exchange of Thailand 등록비용 : 등록자본금 100만 바트 당 1,000바트 기타 종류 : 지사, 대표처, 지역운영본부 등 등록조건 : 지사 최소 등록 자본금 : 3백 만 바트 등록비용 : 2천 바트 정부비용(government fee) : 등록자본금 1천 바트 당 5바트(최소 2만 바트, 최대 25만 바트) 최소 등록 자본금 : 최소 자산의 25%.(20년 감가상각) Malacca Route 자료 : Foreign Business Act B.E. 2542(1999)

Memorandum of Association 외국인기업법 법인 등록 절차는 다음과 같음 기업 명 등록 등록처 : 상무부 Department of Business Development 등록 서류 : Name Reservation Form 진행 기간 : 2~3일 Memorandum of Association 창립총회 등록 기간 : 창립총회 후 3개 월 이내 신청 등록기관 : 법인 종류에 따라 상이 조세 ID 등록 기간 : 사업 시작 후 60일 이내 등록. 단, 연 수입 1.8백만 바트 이상 초과 시 30일 이내 등록기관 : Revenue Department 고용 등록 기간 : 고용 시작 30일 이내 등록기관 : Social Security Office Malacca Route 자료 : Foreign Business Act B.E. 2542(1999)

Malacca Route 물류관련 투자제도 물류관련 사업의 BOI 지원 조건 및 지원 범위는 다음과 같음 구분 내용 산업 목적의 부동산 개발 Industrial Zone 조건 Bangkok 및 Samut Prakarn 지역 프로젝트 제외 최소 개발 규모 : 500rai(0.8km^2)(단, 공장부지는 전체 면적의 60~75% 수준) 지원범위 : BOI Announcement No. 1/2543(2000. 8)에 근거하여 지원 Industrial Plants 및 창고 industrial zone 및 logistics park에 건설 평면도는 BOI에 승인 건설은 Factory Law 및 Construction law에 근거 최대 건설 층수는 12층 지원범위 수입 장비에 대한 세금 감면 혜택 없음 Logistics Park 위치 시, industrial zone과 동일한 세제해택 기타 : BOI Announcement No. 1/2543(2000. 8)에 근거하여 지원 Free Trade Zone 최소 규모 : 200rai(0.32km^2) Bangkok 지역 프로젝트 제외. 단, 산업부의 승인을 받은 Samut Prakarn 지역 프로젝트는 대상 모든 사업은 관련 부처의 승인을 받은 후 BOI의 승인을 득해야 함 지원범위 : industrial zone과 동일한 세제해택 Malacca Route 자료 : 자료 : A Guide to The Board of Investment 2011.

Malacca Route 물류관련 투자제도 물류관련 사업의 BOI 지원 조건 및 지원 범위는 다음과 같음 구분 내용 Logistics Parks 조건 최소 개발 규모 : 200rai(0.32km^2)(단, 창고 부지는 최소 50,000m^2) 항만, 공항, ICD, Free Zone 등에서 50km 이내 위치 Free Zone 으로 개발 컨테이너의 하역 작업 시설 구비(최소 50 박스 취급 가능 규모) 통신 인프라 시설 구비 등록 자본금의 최 51%는 태국인 소유 관련 기관의 승인 후 개발 지원범위 : 수입 장비에 대한 조세 면제 법인세에 대한 8년간 면제 기타 : BOI Announcement No. 1/2543(2000. 8)에 근거하여 지원 대형 운송시스템 항공운송장비의 경우 생산된 지 14년 이내의 장비 사용 우선 지원 사업에 포함 Malacca Route 자료 : A Guide to The Board of Investment 2011.

International Distribution Center 물류관련 투자제도 물류관련 사업의 BOI 지원 조건 및 지원 범위는 다음과 같음 구분 내용 Distribution Center 조건 BOI에서 승인한 최신의 컴퓨터 시스템에 의한 운영 수입 신고된 화물만 취급(세관 신고) 지원범위 : 수입 장비에 대한 조세 면제 International Distribution Center 운송, 창고, 팩킹, 인벤토리 서비스 제공 최소 5개 국 이상에 서비스 제공 현대화된 창고 및 하역시설 구비 관련 기관의 승인 후 개발 Logistics Park 내 위치 : 법인세에 대한 8년간 면제 Logistics Park 외 위치 : 법인세에 대한 5년간 면제(단, 2009년 12월 31일 이전 설립 시 법인세 8년 면제) Malacca Route 자료 : A Guide to The Board of Investment 2011.

Ⅲ 내륙물류기지 내륙물류기지 조사배경 ESCAP 진행상황

내륙물류기지 조사 배경

ASEAN 물류수요 증가 풍부한 자원, 노동력 등은 있으나 물류 경쟁력 저하로 인한 글로벌 경쟁력 미흡 인지 동북아(한중일)의 사회간접자본 투자를 통한 경제발전 모델 지향 동남아 국가들은 물류산업 경쟁력 강화를 통한 비용절감이 국가 경제성장의 원동력 인지 다국적 기업들의 생산거점 유치 및 수출 증대를 위해서는 물류산업 경쟁력 강화가 절실 현재 동남아의 물류비용 구조로는 동아시아 경제권과 경쟁 불가 컨테이너당 수출단가(동아시아 885US달러, 동남아 1,236US달러), World Bank, 2008 10%의 운송비용 절감시 교역량 20% 증대, 교역비용의 20% 이상이 물류비 차지, World Bank, 2008 ASEAN은 2013년까지 물류분야 자유화 선언 특히 싱가포르, 말레이시아는 국가적 차원에서 물류산업을 포함한 서비스 분야의 확장을 기조로 국가발전 목표 수립 최근 베트남, 인도네시아 등은 경쟁국 대비 열악했던 항만 및 물류시설 확대를 통해 항만개발과 글로벌 선사 유치를 통해 직기항 강화, 수출경쟁력 제고 추진

네트워킹 및 지역화 강화 현대 경제성장의 주요 흐름은 한 국가가 단독적으로 경제발전을 구가할 수 없고, 이는 특히 경제성장이 미흡한 동남아 국가들에 더욱 절실 - 세계 주요 경제주체들과의 경쟁을 위해 역내통합을 통한 규모의 경제실현(Regionalism), ASEAN이라는 통합기구를 통한 Global 자유무역 촉진(Globalization) 동남아 국가들간 정치/경제/사회 통합을 위해 아세안 외 GMS, IMT, EAGA 등 권역협력체 강화 - GMS(Great Mekong Subregion)는 메콩강을 중심으로 중국(윈난, 광시), 베트남, 미얀마, 라오스, 태국, 캄보디아 등 인구 3억 3천만명, 면적 260만㎢의 공동체로 중국, 태국을 제외 하고는 아세안 후발주자로 그 경제가치로 인해 중, 일 등의 투자가 활발한 지역 - IMT-GT(Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle)는 역내 수자원을 공동개발하고 사회간접자본을 확충하며 상호 보완적 협력을 도모 - IMS-GT(Indonesia-Malaysia-Singapore Growth Triangle)는 사회간접자본과 자본 및 기술 + 저임 노동 력 + 천연자원과 저렴한 토지 및 노동력 ⇒ 외국인투자자에 양호한 투자환경 제공 - EAGA(East ASEAN Growth Area)는 필리핀의 민다나오 섬(숙련된 인적자원) + 인도네시아 의 北술라웨시(농산물, 상업) 및 동부‧서부 칼리만탄(석유, 목재, 토지) + 말레이시아 사바 (석유) + 브루나이(천연가스, 자본) ⇒ ASEAN 최대의 농수산업 개발 및 관광단지 조성

<참고 : 내륙물류기지 개요> + 내륙물류기지 용어 내륙물류기지 개념 Dry port Sea port Inland Port Inland Logistics Center Inland Container Terminal 내륙물류기지 개념 항만 및 공항 등과 유사하게 화물을 하역할 수 있는, 교통수단과 함께 항만 등과 연계된 내륙 터미널 ICD : Inland Container Depot (컨테이너 화물) + IFT : Integrated Freight Terminal (일반 화물) Dry port Sea port

ESCAP 진행상황

ESCAP 진행상황 라오스 - 가장 많은 진전, 현장조사 완료(80% 진척률) - 루왕 남타로 사전타당성조사 대상지역 선정 태국 캄보디아 베트남 라오스 인도네시아 라오스 - 가장 많은 진전, 현장조사 완료(80% 진척률) - 루왕 남타로 사전타당성조사 대상지역 선정 - 국제 및 라오스 내 조사팀 조사 중 쿤밍 캄보디아 - 현장조사 실시 - 태국국경 인근 Trapeang Plong 지역 잠재 선정 - 캄보디아 내 조사팀 선정 단계(현지정부 협조) 만달레이 (Mandalay) 루왕 남타 (Luang namtha) 미얀마 Trapeang Phlong 미얀마 - 정부당국자 인터뷰 및 협의 - 미얀마 중부 만달레이로 대상지역 선정 - 미얀마 내 조사팀 선정 단계(현지정부 협조)

ESCAP 진행계획 라오스, 미얀마, 캄보디아 당국자와의 워크숍 실시 예정 - 교통 물류 당국자의 정책 개발 능력 강화 등을 위한 워크숍, 2012년 내 실시 예정 보고서 제출 시기가 2012년 12월로 늦어질 가능성 - 라오스, 미얀마, 캄보디아 등 현지 당국자와의 소통 및 협의과정 시간 지연 - 워크숍 등 실시 이후 보고서 반영 필요성