동북아 물류중심지화: 비전, 전망, 전략 2004년 6월 田 一 秀 인천대학교 동북아물류대학원장

- 목 차 - 동북아 물류중심지화에 대한 오해 무엇이 문제인가? 왜 물류중심지인가? 지역적 중심성을 가지고 있는가? 무엇이 필요한가? • 수도권 기능의 최대화 • 인천공항 배후단지의 조속한 개발 • 수도권 항만 및 물류시설의 量的 · 質的 확충 • 국제통합물류기업의 유치와 육성 • 물류전문 · 기능 인력의 양성

동북아 물류중심지화에 대한 오해 (1) “THE HUB?” vs “A HUB?” in Northeast Asia • 향후 10년간 동북아의 물류환경 변화 - 시장이 매우 다변화되며 배송시간의 단축이 요구됨 - 정보 · 통신기술의 발달로 정보의 전달이 즉각적이고 완벽하게 이루어짐 - 시장분할이 현재와는 비교가 되지 않을 만큼 세밀한 수준에 이를 것임 • 동북아는 하나의 시장이 아니라 지역별로 다양성 보유 ☞ 시장접근이 세밀하고 수요 반응적이며 신속하게 이루어져야 함 ☞ 동북아는 지리경제적 구조상 유일한 “Hub”이 불가능

동북아 물류중심지화에 대한 오해 (2) 물류산업이 제조업을 대체한다? • Netherlands와 Singapore 등의 제조업 부문의 외국인 투자는 - 자체시장의 잠재력이나 저렴한 생산비용 때문이 아님 - 발달된 물류시설과 효율적인 물류서비스를 활용하여 해당 지역시장에 가장 잘 접근할 수 있기 때문임 • 물류산업의 발전은 제조업의 경쟁력을 높이기 위한 필수 인프라 • 중·고급의 원자재, 부품, 반제품, 완제품 수요증가 ☞ 북미, 유럽 기업들이 동북아에서 신속, 저렴, 효율적 서비스를 제공하기 위한 지역물류거점 요구

동북아 물류중심지화에 대한 오해 (3) 물류거점은 시장이 큰 곳에 입지한다? EU의 시장 물류센터 입지 분포 인 구 인 구 377 백만명 22% 16% 4% 3% 유럽물류센터 611개소 7% 12% 6% 57% 13% E U 독 일 영 국 프랑스 네덜란드 벨기에

무엇이 문제인가? – (1) 어떤 산업을, 어느 지역에, 어떤 방식으로 추진할 것인가? • 지역거점의 종류: 물류, 제조, 비즈니스, 금융, R&D 등 Paul Kennedy “21세기에 한국이 지속적인 성장을 하기 위해서는 중국이 창출하는 부가가치의 흡수효과가 가장 큰 산업부문을 전략산업으로 채택, 발전시켜야” ☞ 중국이 산출하는 기회와 가능성이 제공하는 효과가 가장 큰 지역을 전략적으로 채택, 발전

무엇이 문제인가? – (2) □ 전략실현에 대한 정치권과 정부의 확고한 의지와 leadership 불확실, 국민들의 경각심 부족 • 급속히 변하고 있는 주변환경에 비해 우리의 대응은 엉성하고 느슨하여 갈수록 경쟁력 상실 → 위기적 상황에 근접 □ 동북아 물류중심지화를 위한 대부분의 정책이 중장기적인 시각에서 접근 • 현재의 정부실행계획은 지자체/각 부처의 기존 계획들을 단순 조합 • 사업의 우선순위, 선결과제, 사업실현 시간표의 전략부재 • 소요재원규모, 재원조달방안 미비

동북아 물류허브화 가능성 (단기) 현행 정책 유지시 강력한 정책 추진시 주한외국물류기업 중국물류기업 국내물류기업 무엇이 문제인가? (계속) 동북아 물류허브화 가능성 (단기) 현행 정책 유지시 주한외국물류기업 84.6% 15.4% 중국물류기업 60% 40% 국내물류기업 66% 34% 강력한 정책 추진시 주한외국물류기업 23.1% 76.9% 중국물류기업 37.1% 62.9% 국내물류기업 46% 54% 어렵다 경쟁력 있음

동북아 물류허브화 가능성 (중장기) 현행 정책 유지시 강력한 정책 추진시 주한외국물류기업 중국물류기업 국내물류기업 무엇이 문제인가? (계속) 동북아 물류허브화 가능성 (중장기) 현행 정책 유지시 주한외국물류기업 93.3% 6.7% 중국물류기업 67.5% 32.5% 국내물류기업 82.5% 17.5% 강력한 정책 추진시 주한외국물류기업 25% 75% 중국물류기업 35.1% 64.9% 국내물류기업 39% 61% 어렵다 경쟁력 있음

부산항 환적화물 증감에 대한 전망 단기 중장기 국내물류/ 화주기업 주한외국 물류기업 중국물류기업 무엇이 문제인가? (계속) 부산항 환적화물 증감에 대한 전망 단기   국내물류/ 화주기업 주한외국 물류기업 중국물류기업 대중국 환적화물이 현재보다 절반이상 감소 41.5% 43.8% 50.8% 현재수준유지 37% 37.5% 35.6% 중장기   국내물류/ 화주기업 주한외국 물류기업 중국물류기업 대중국 환적화물이 현재보다 절반이상 감소 77% 69% 현재수준유지 10% 17.6%

왜 물류중심지인가? 동북아에서 물류중심지로 발전하는 전략의 수립 예: Netherlands, Singapore, HK, 대만, UAE, Panama 등 • 대만의 APROC 10개년 계획 - 제조센터, 해상운송센터, 항공운송센터, 금융센터, 정보통신센터, 미디어센터 등의 6개 부문  물류중심으로 전환 전통적인 수출시장 진출 패턴 무역대리점 무역사무소 생산시설 Jagersma(1994)의 국제화 모델 무역대리점 무역사무소 물류센터 생산시설 • 1개의 유럽물류센터  3개의 간접적인 FDI(5백만달러 이상) 유인

유럽물류센터의 발전과정 Increase economic spin-off Call center / CRM Production 왜 물류중심지인가? (계속) 유럽물류센터의 발전과정 EHQ Production ELC Call center / CRM Other / Training / R & D 36% 9% 4% 16% 18% Developments in time Increase economic spin-off ※ 자료: HIDC

지역적 중심성을 가지고 있는가? 중심성과 연계성 탁월 국제적 문화, 전문인력 등 창조적 자산이 풍부하고 국제적 수준의 • 인천공항 반경 1,000km 이내에 5억 5천만명, 2,000km이내에 12억명, 3,000km 이내에 15억명의 인구가 분포 • 인구 200백만 이상인 도시가 26개로 EU의 17개보다 월등함 • 대부분의 동북아 지역 도시에 2시간 30분 정도의 거리에 위치 • 접근성이 동북아의 어느 공항보다도 높음 국제적 문화, 전문인력 등 창조적 자산이 풍부하고 국제적 수준의 자유로운 기업활동이 이루어질 수 있는 입지 공항 · 항만의 기능을 연계하는 물류기능이 최대한 활용될 수 있으며 종합물류관리 및 생산기능을 수행할 수 있는 충분한 공간을 갖춘 입지

지역적 중심성을 가지고 있는가? (계속) 한•중•일 3국간 항공운송 네트워크

지역적 중심성을 가지고 있는가? (계속) 한 • 중 • 일간 항공운송 네트워크

무엇이 필요한가? 입지요소의 상대적 중요성 변화 • 내수시장의 잠재력과 중요한 외국시장으로의 접근성은 매우 • 내수시장의 잠재력과 중요한 외국시장으로의 접근성은 매우 중요한 투자결정요인으로 작용 • 세계화 기업들의 투자대상지 결정에 있어서 투자 유인책의 중요성이 상대적으로 높아지고 있음 ☞ 무역 및 투자의 자유화가 크게 진전 ☞ 시장통합이 증대 ☞ 교통 및 통신 네트워크의 발달에 따라 일정지역에서 시장접근 가능범위가 확대 ☞ 투자대상지의 선택이 조세수준이나 해당정부가 제공하는 유인제도 등에 크게 의존

외자계 물류기업이 진출하지 않는 이유 국내물류/화주기업 조사 주한 외국물류기업 조사 - 행정규제 및 제도의 복잡(18.8%) 무엇이 필요한가? (계속) 외자계 물류기업이 진출하지 않는 이유 국내물류/화주기업 조사 - 행정규제 및 제도의 복잡(18.8%) - 내수시장의 협소(18.3%) - 높은 물류 cost(16.5%) - 인센티브 수준 미흡(13.5%) 주한 외국물류기업 조사 - 행정규제 및 제도의 복잡(21.2%) - 인센티브 수준 미흡(14.1%) - 높은 물류 cost(13.5%) - 내수시장의 협소(12.4%)

주한 외국물류기업의 한국진출 동기 및 투자조건 무엇이 필요한가? (계속) 주한 외국물류기업의 한국진출 동기 및 투자조건 한국진출 이유 - 한국의 동북아 hub 잠재성과 목표시장과의 지리적 접근성(40%) - 한국의 내수시장 진입(37%) 투자 고려시 전제조건 - 토지 구매 및 임대가격(27%) - 사업진입의 용이성(21%) - 목표시장에의 지리적 인접성(12%) - 공·항만 인프라 수준(12%) - 외국인 투자 인센티브(9%)

네덜란드 진출 다국적기업의 입지결정요인 구 분 2 9 5 7 6 3 4 20 16 12 1 14 15 27 8 17 무엇이 필요한가? (계속) 네덜란드 진출 다국적기업의 입지결정요인 구 분 유럽물류센터 (ELC) 지역본부(RHQ) 콜 센터 (Call Center) 관련업종의 clustering 중심적, 전략적 위치 우수한 국제적 기업환경 효율적, 전문적 물류산업 양질의 노동력, 노동윤리 복수언어 사용능력 유연한 규제, 인센티브 노동시스템의 유연성 정부의 적극적 행정지원 우수한 인프라 우수한 정보통신 인프라 교통시설에 대한 접근성 전체 업체수 2 9 5 7 6 3 4 20 16 12 1 14 15 27 8 17

입지결정요인의 중요성과 한국의 경쟁력 Location Factor Competitiveness very important 무엇이 필요한가? (계속) 입지결정요인의 중요성과 한국의 경쟁력 very important not important • 교통인프라 • 산업평화/노동의 유연성 • 물류 서비스 • 외국어 능력 및 노동의 질 • 토지사용 규제 • 정보통신 인프라 • 외국인 대상 삶의 질 (주택, 학교) • 금융 서비스 Location Factor very weak very strong Competitiveness

입지 선호 지역(국가) 순위 엄태훈(2002) KOTRA(2002) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shanghai 무엇이 필요한가? (계속) 입지 선호 지역(국가) 순위 엄태훈(2002) KOTRA(2002) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shanghai Hong Kong 서울/인천 동경/요코하마 오사카/고베 북경/천진 부산/광양 중국남부지역 Taipei 1.00 0.94 0.89 0.81 0.75 0.73 0.68 0.63 Singapore 한국 호주 Malaysia 0.84 0.55 0.51 0.48

동북아 물류 및 비즈니스의 중심지가 되기 위한 과제 무엇이 필요한가? (계속) 동북아 물류 및 비즈니스의 중심지가 되기 위한 과제 1) 다국적 기업의 글로벌 물류네트워크에서 동북아의 중심성을 확보할 수 있도록 국제적 수준의 경제·사회·문화·제도·시설 기반을 구축 동북아 물류 중심지의 건설은 한 산업의 문제같이 보이지만 실은 그것이 요구하는 일련의 개혁조치는 이 나라의 경제운영 전반에 혁신적 변화를 가져오고 국민생황 양상이 Singapore 및 선진사회를 닮아가는 과정이 될 것임 2) 동북아의 중심성을 확보하기 위해 동북아 역내의 모든 지역과 다양하고 밀도 높은 운송 · 물류 네트워크를 구축 - 역내 국가들과 법적, 제도적, 기술적, 재정적, 물리적 장애요인의 파악과 해소방안의 공동 노력

전 략 적 과 제 수도권 기능의 최대화 인천공항 배후단지의 조속한 개발 수도권 항만 및 물류시설의 量的 · 質的 확 충 전 략 적 과 제 수도권 기능의 최대화 인천공항 배후단지의 조속한 개발 수도권 항만 및 물류시설의 量的 · 質的 확 충 국제적 통합물류기업의 유치 국제적 물류전문기업의 육성 물류 전문·기능 인력의 양성

수도권 기능의 최대화 - 추가투자의 경우에도 약 90%가 현 위치 확장 선호 Porter의 국제경쟁력 결정변수 • 경영환경, 수요, 요소조건 , 연관산업  지역/도시가 더 큰 역할 오늘날 국제적으로 성공한 산업과 산업 cluster는 특정 도시나 지역에 집중되는 경향 우리나라에 대한 외국인 투자의 장애요인 • 대부분의 제조업 및 유통서비스업: 토지관련규제 (공장 및 건물입지, 행정절차 등) • 외국기업 투자의 약 70%(투자업체수 기준)가 수도권에 집중 - 추가투자의 경우에도 약 90%가 현 위치 확장 선호

외국의 수도권 정책과 시사점 • 영국과 프랑스의 경우 - 과거에는 수도권 성장을 억제하기 위해 공장의 신 · 증축 억 제, 수도권 기능의 최대화 (계속) 외국의 수도권 정책과 시사점 • 영국과 프랑스의 경우 - 과거에는 수도권 성장을 억제하기 위해 공장의 신 · 증축 억 제, 제조업 분산시책의 강화, 업무용 건물의 규제, 공공기관의 지역 분산정책 등을 추진 - 1980년대 중반부터 유럽 통합에 대응하여 수도권 지역을 세 계 도시화함으로써 국가 경쟁력을 제고하겠다는 경쟁력 강화 정책으로 전환 • 네덜란드의 경우 - Randstad 지역에 대한 공간정책의 변천과정 1차계획(1960): Randstad 집중억제정책 2차계획(1966): Randstad 지역내의 분산정책 3차계획(1974): Randstad 집중억제정책 폐지 4차계획(1990): 통합유럽차원에서 Randstad의 국제경쟁력 강화정책

인천공항 배후단지의 조속한 개발 315명의 입지 선정 책임자들의 조사결과 55%가 항공화물 운송시설을 매우 중요한 요소로 지적 Sedlark Management Consultant: 315명의 입지 선정 책임자들의 조사결과 55%가 항공화물 운송시설을 매우 중요한 요소로 지적 80%이상의 high-tech 제조업자들은 그들의 생산입지를 공항 인근지역에 위치 공항의 기능변화 운송의 결절점(node)  지역경제의 성장거점(growth pole) 화물공항과 공항배후지역의 개발이 갖는 경제적 중요성은 세계 도처의 경험으로서 입증되고 있음.

미국 Washington, D.C.의 Dulles공항 인천공항 배후단지의 조속한 개발 (계속) 미국 Washington, D.C.의 Dulles공항 Regan(구National)공항과 Dulles공항을 잇는 26마일의 비즈니스 회랑(corridor)의 개발로 고용인구가 1970년 5만명에서 1996년에는 60만명으로 12배 증가 지난 20년간 Washington, D.C. 지역에서 1백만명의 고용이 창출되었는데 이중 68%가 Dulles공항과의 접근성이 매우 높은 지역에서 이루어졌음 미국 Memphis공항 Memphis국제공항은 세계에서 가장 큰 항공화물운송공항 세계적 물류전문기업인 FedEx의 전세계 거점 입지 FedEx 자체의 고용창출과 직접적인 경제적 편익 외에도 많은 기업들의 물류관련 기능을 Memphis로 끌어들이는 자석의 역할 22개 국가에서 130개 이상의 외국기업들이 Memphis에 거점을 설립하여 17,250명 고용 FedEx의 고객들에 의해 Memphis에 위치하거나 확장을 한 기업들이 1995~2000년 기간 동안에 약 10,000명의 고용을 창출하고 약 4백만평의 스페이스 확장, 7억1천만 달러 이상의 투자를 지역경제에 기여 미국 Louisville의 Jefferson Riverport International공항 Louisville공항은 UPS의 국제항공화물운송 거점 UPS가 이곳에 물류센터를 세운 후 UPS와 관련된 100개의 기업들이 클러스트를 형성 연간 13,965개의 신규 고용과 4억 78백만 달러의 임금소득 창출

미국 Fort Worth의 Alliance공항 1989년 Perot 그룹이 개발한 세계 최초의 산업공항 인천공항 배후단지의 조속한 개발 (계속) 미국 Fort Worth의 Alliance공항 1989년 Perot 그룹이 개발한 세계 최초의 산업공항 공항이 배후지역을 개발, 산업을 유치하여 6만명의 고용효과를 창출하는 것을 목표로 건설 약 1,200만평의 산업단지에 Fortune 500에 들어있는 33개 대기업을 포함, 100여 개의 기업이 입주하여 2만명을 고용 미국 Columbus의 Rickenbacker공항 항공화물 전용공항으로서 13개의 산업단지가 7백여만평의 물류공간을 제공 현재 UPS, FedEx, Evergreen Airline, Panalpina, Schenker 등 110개 기업이 1만 3천여명을 고용 장래 17백만평 이상으로 확장할 계획 미국 Denver공항 약 2,490만평의 농토위에 건설. 건설 초기, 파산할 것이라는 회의적인 견해가 많았음 현재 Denver 대도시권역의 경제성장의 25%가 공항인근에서 이루어지고 있음 2025년이 되면 공항주위의 300평방마일 내에서 연간 850억 달러가 소비되어 2002년 보다 5.7배가 증가할 것으로 전망 고용기회는 2개 증가하여 40만명, 인구는 66%가 증가하여 50만명이 될 것으로 전망

미국 Dallas-Fort Worth International Airport 인천공항 배후단지의 조속한 개발 (계속) 미국 Dallas-Fort Worth International Airport DFW공항은 대규모 주변지역 개발을 도모. 이중 1,470만평의 Las Colinas는 가장 큰 개발 프로젝트로서 높은 공항 접근성을 요하는 기업의 비즈니스단지 및 주거단지로 구성 벨기에 Liège공항 Liège공항의 항공화물운송은 1994년 353톤에서 2001년 273,217톤으로 7년 만에 약 770배 이상이 증가 항공화물의 급성장으로 많은 물류기업들이 Liège Logistics Platform에 클러스터 형성 2020년까지 Liège공항의 경제적 성장이 가능할 수 있도록 약 103만평의 면적이 공항과 주위에 지정 필리핀 Subic Bay 자유지역 1994년 FedEx가 이곳을 아시아·태평양지역의 거점으로 설정한 이후 150개 기업이 25억 달러를 투자하여 5만명의 고용효과가 발생 네덜란드 Amsterdam의 Schiphol Schiphol공항은 유럽의 관문공항으로 KLM을 포함한 80여개의 항공사가 전세계 220개 도시를 연결하고 유럽 각 지역으로 원활한 배후수송체계를 구축, 물류거점으로 부상 Schiphol공항지역에서 45분 거리에 약 300만의 인구가 상주, 1,500개 이상의 외국기업 (200여개 비즈니스 본부포함) 진출 이들을 지원하기 위하여 공항 외곽지역에 물류단지, 비즈니스단지 등 물류관련 시설이 입지

☞ 배후물류단지에 필요한 기반시설(토지, 도로, 철도, 환경, 인천공항 배후단지의 조속한 개발 (계속) 인천국제공항의 경쟁력 제고를 위한 과제 • 우리가 세계화 기업들을 유치하기 위해서는 인천국제공항의 관세자유지역 및 배후물류단지를 시급히 개발해야 함을 시사 • 인천국제공항을 국제적 물류기지로서 발전시키기 위한 전략이 실효성을 거두기 위해서는 공항 배후단지의 체계적 개발을 위한 종합개발계획을 수립 ☞ 영종단지의 개발계획에서 책정하고 있는 배후단지 개발 면적은 외국공항의 배후단지 규모에 비하면 매우 미약 ☞ 배후단지 개발은 인천시의 문제가 아니라 국가적 과제이므로 계획의 시작 단계에서부터 중앙정부와 지방정부가 긴밀히 협력 ☞ 배후물류단지에 필요한 기반시설(토지, 도로, 철도, 환경, 에너지 등)은 중앙정부 및 지방정부에서 적극 지원

인천경제자유구역 청사진 구분 송도지구 영종지구 청라지구 주기능 국제업무 지식기반산업 공항지원, 항공물류, 국제관광 국제금융, 인천공항 배후단지의 조속한 개발 (계속) 인천경제자유구역 청사진 구분 송도지구 영종지구 청라지구 주기능 국제업무 지식기반산업 공항지원, 항공물류, 국제관광 국제금융, 관광 ․ 레져 기 본 현 황 면적 1,611만평 4,184만평 541만평 사업기간 1단계: 1989~2008 2단계: 2009~2020 1단계: 2002~2008 2004~2008 계획인구 25만명 15만명 9만명 주요개발 계획현황 국제비즈니스센터 지식정보산업단지 첨단바이오단지 관세자유 ․ IBC 물류 ․ 첨단산업단지 용유 ․ 무의관광단지 국제금융 ․ 업무 스포츠 ․ 레져 화훼단지 ․ 공공용지

수도권 항만 및 물류시설의 量的•質的 확충  오늘날 세계적 기업들과 국제물류서비스 제공자들은 그들의 영업범위를 전세계적으로 확대해감에 따라 각 대륙의 주요 공항 및 항만을 중심으로 한 global network를 구축 - 그들의 물류수요를 100% 충족시키기 위해서 항공운송과 해상운송을 모두 활용할 수 있는 지역을 선호  수도권 내 해운물류기반시설의 효율화와 고도화가 필수적

수도권 항만 개발의 필요성 물류비 절감 물류비에서 운송비가 차지하는 비중: 66.6% 물류 왜곡 현상 수정 수도권 항만 및 물류시설의 量的·質的 확충 (계속) 수도권 항만 개발의 필요성 물류비 절감 물류비에서 운송비가 차지하는 비중: 66.6% 물류 왜곡 현상 수정 도로 운송비 절감이 물류비 절감의 핵심 수출입화물의 수도권 비중 28.7% 전체수출입 컨테이너화물에서 근해항로 비중: 63% 수도권 컨테이너 처리 시설 부족  부산, 광양 이용 물류비/GDP: 12.2% 부산항 경유 운송체제와 인천항 직기항체제의 비교 구분 부산항 경유(A) (경인지역/부산/다렌) 인천항 직기항(B) (경인지역/다렌) 경인지역 하주 추가부담(A-B) 운송시간 ․육상 ․해상 약 3-4일 12시간 2-3일 1일 2시간 약 2-3일 10시간 약 1-2일 운송비용($) 580 400 180 360 100 260 220 300 -80

Global Alliance의 확산에 따른 기항항만 추이 수도권 항만 및 물류시설의 量的·質的 확충 (계속) Global Alliance의 확산에 따른 기항항만 추이   기항항만 (1992) 추가 기항항만 (1996) 추가 기항항만 (1998) 추가 기항항만 (2002) 아시아/북미 Hong Kong, Kaohsiung, Keelung, Kobe, Nagoya, Osaka, Naha, Shimizu, Tokyo, Busan, Yokohama, Singapore Hakata, Yantian, Qingdao, Shanghai, Leam-Chabang, Port Klang Gwangyang, Shendai,  Shenzhen Chiwan, Ningbo, Shekou, Tanjung-Pelepas, Xiamen 소계 12 6(18) 3(21) 5(26) 아시아/유럽 Colombo, Hong Kong, Kaohsiung, Keelung, Naha, Kobe, Nagoya, Osaka, Shimizu, Tokyo, Busan, Yokohama, Port Klang, Singapore Hakata, Manila, Qingdao, Shekou, Shanghai,  Xingang, Yantian Gwangyang Chiwan, Dalian, Ningbo, Xiamen, Tanjung-Pelepas 소계 14 7(21) 1(22) 5(27)

전통적인 기간항로 북 미 한국 유 럽 수도권 항만 및 물류시설의 量的·質的 확충 (계속) (부산,광양) 대련 일본 천진 청도 (고베, 요코하마) 대만 (카오슝) 홍콩 싱가포르 대련 천진 청도 상해

CMA-CGM/China Shipping 수도권 항만 및 물류시설의 量的·質的 확충 (계속) 동북아 항만 중심의 신항로 Busan Gwangyang Europe Hong Kong Xingang Qingdao Dalian Maersk-Sealand 선형/척수-6,000TEU, 9척 Oakland Los Angeles Kobe CMA-CGM/China Shipping 선형/척수-2,500TEU, 5척

항만의 경쟁적 우위 확보 방향 Value-Added Service Port Service Integrated Basic 수도권 항만 및 물류시설의 量的·質的 확충 (계속) 항만의 경쟁적 우위 확보 방향 Integrated 도쿄 카오슝 상해 부산 홍콩 청도 대련 광양 천진 인천 싱가포르 Superior Service Port Leading Service Port Value-Added Service Traditional Service Ports Basic Traditional High Productivity Port Service

국제통합물류기업의 유치 대부분의 세계화기업들은 동북아에서의 사업에 있어서도 이제까지 그들과 관계를 가져왔던 세계적 물류전문기업의 서비스에 매우 친숙 ☞ DHL, FedEx, UPS, TNT 등과 같은 세계적 종합물류전문기업들의 동북아 지역거점 유치 필요. FedEx: 홍콩, 필리핀의 수빅만, Singapore에 거점 설립 UPS: 홍콩, Singapore, Taipei,필리핀의 Clark에 거점 설립 DHL: 최근 아시아지역내 물류서비스 시장을 선점하기 위해 대만, Singapore, 홍콩, 일본에 대규모 신규투자 계획 TNT, Schenker, Ryder, Bax Global 등: Singapore, HongKong, 대만

국제적 물류전문기업의 육성 세계화 기업의 동북아지역내 물류서비스를 효과적으로 지원 하기 위해서는 화주가 요구하는 전문성, 정보시스템, 세계적 네트워크 등을 갖춘 국제화된 물류전문기업의 육성 ☞ 외국의 물류전문기업과의 합작 등을 통해 선진물류기법을 습득할 수 있도록 제도적 지원 ☞ 일본의 Nippon Express 사례처럼 국가차원에서 글로벌네트워크 및 정보시스템의 구축을 지원하여 UPS, FedEx, DHL 등과 견줄 수 있는 세계 수준의 물류전문기업으로 육성 ☞ 물류산업을 e-business 핵심중점산업분야에 포함시켜 국가차원에서 지원

물류 전문·기능 인력의 양성 Netherlands와 Singapore가 세계화기업의 물류센터를 유치할 수 있었던 것은 유능한 물류전문인력이 있었기 때문 프랑스, 독일, 영국, Hong Kong 등에서도 물류전문 · 기능 인력의 수요가 급증할 것으로 판단하여 물류전문·기능인력을 양성하기 위한 교육계획을 적극적으로 추진 ☞ 향후 5년간 세계화, 정보화, 자동화 사회에 부응하는 유능한 물류 전문인력 및 기능인력을 체계적으로 양성하기 위해서「물류인력 1만명 양성계획」을 수립하고 제도적인 장치를 강구해야

결 론 (1) 동북아 물류중심센터로서의 역할을 수행하기 위해서는 점진 결 론 (1) 동북아 물류중심센터로서의 역할을 수행하기 위해서는 점진 적인 개선이나 추가적인 노력 정도가 아니라 획기적인 전략, 운영방식, 국민들의 의식에 있어서도 대대적이고도 근본적인 변화가 요구됨 경쟁력 격차의 확대 중국의 발전에 따른 새로운 환경변화 경쟁에서 살아남는 경우 동북아 물류중심센터 도입기 성장기 성숙기 변혁기 신성장기 신번영기 경쟁에서 패배하는 경우

결 론 (2) 우리에게 남아있는 기회의 시간대는 많아야 2~3년이므로 결 론 (2) 우리에게 남아있는 기회의 시간대는 많아야 2~3년이므로 모든 부문에서 목표를 명확히 한 후, 이를 바탕으로 치밀한 전략 아래 우리의 강점을 공고히 하고 약점을 극복하여 외부적 위협요인에 대응하면서 발전의 기회 및 가능성을 최대한 활용하려는 의지와 노력이 필수적임 “동북아 경제중심지화”는 어느 날 혁명처럼 갑자기 이루어 지는 것이 아니며, 되면 좋고 안되면 어쩔 수 없는 선택적 사항이 아닌, 반드시 실현시켜야 할 절체절명의 과제임 Antoine de Saint-Exupèry “미래에 대한 우리의 임무는 그것을 예측하는 데에 있는 것이 아니라 그것을 가능하게 하는 데에 있다.”

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