해양금융 성장 촉진을 위한 선박금융공사 역할 제안 김동현 박지윤 주은빈 ; 선박펀드 목적별 세분화 전략을 통하여 2014년도 학사학위 청구논문

1 2 3 4 5 CHAPTER - 01 서론 CHAPTER - 02 선박금융의 이론적 고찰 CHAPTER - 03 선박금융공사 설립 필요성과 역할 4 CHAPTER - 04 선박펀드 목적별세분화 전략 5 CHAPTER - 05 결론

CHAPTER 1 Chapter 1 서론 서 론

논문의 흐름 CHAPTER 1 서론 우리나라 선박금융 분석 해운산업의 중요성 한계 도출 선박금융공사의 한계 개선 역할 제안 본 논문은 해운 산업의 중요성을 밝히며 우리나라 선박금융의 종류와 구조를 설명하고 선박 투자회사의 종류와 위탁운용 회사에 대해 먼저 알아보며 이상의 선박금융의 현재를 분석하여 한계점을 도출하였다. 우리는 기존 선박 투자의 한계점을 해결하기 위하여 현재 설립이 논의되고 있는 선박금융공사에 역할을 제시함으로 한계점을 개선하고자 한다.

선박금융의 이론적 고찰 Chapter 2 CHAPTER 2 제1절 선박금융의 이론적 고찰 제2절 선박금융의 종류와 구조 제3절 투자회사(펀드)의 종류와 위탁운용회사

Chapter 2.1 선박금융의 이론적 고찰 선박금융의 구조 CHAPTER 2 [Picture] 제1절 선박금융의 이론적 고찰 제2절 선박금융의 종류와 구조 제3절 투자회사(펀드)의 종류와 위탁운용회사 [Picture] 선박금융이란 천문학적인 선박 건조금액을 조달하기 위한 방안을 뜻하는 것으로, 선주, 조선사, 해운회사, 국내·외 은행 등의 자본시장 참여자 등이 참여하는 금융시장으로 그 일반적 구조는 다음과 같다. 선주는 펀드 조성과 증권 발행 등의 자본조달 방법을 통해 자본을 조달하여 (일반적으로 30%) 해외 편의치 적국에 특수목적회사를 설립한 후, 국내·외 은행 등으로부터 대출 (일반적으로 70%)을 받아 선박 건조금액을 마련한다. 선주는 사업목적에 맞는 선박을 건조하여 이를 직접 운용 또는 용대하여 수익을 발생시켜 채권자와 주주에게로 원리금 변제 또는 이익을 배당한다. 선박금융의 구조

Chapter 2.2 선박금융의 종류와 구조 선박금융의 종류 CHAPTER 2 은행융자 자금확보방법 주식발행을 통한 자금조달 제1절 선박금융의 이론적 고찰 은행융자 제2절 선박금융의 종류와 구조 자금확보방법 주식발행을 통한 자금조달 제3절 투자회사(펀드)의 종류와 위탁운용회사 리스 금융 중고선 도입 선박확보방법 우리나라 선박금융의 자금 확보 방법은 크게 은행융자, 증권시장에서 주식발행을 통한 자금조달 및 리스 금융 3가지로 구분할 수 있으며, 선박 확보 방법은 크게 중고선 도입, 계획조선 및 국적취득 조건부 나용선으로 구분할 수 있다. 계획 조선 국적취득 조건부 나용선 선박금융의 종류

Chapter 2.3 투자회사(펀드)의 종류와 위탁운용회사 선박펀드의 구조 CHAPTER 2 [Picture] 제1절 선박금융의 이론적 고찰 제2절 선박금융의 종류와 구조 제3절 투자회사(펀드)의 종류와 위탁운용회사 [Picture] 선박펀드란 선박 투자회사법에 근거하여 다수의 투자자로부터 자금을 모집하여 선박을 취득하고 그 취득한 선박을 해운선사에 용선(임대) 함으로써 얻게 되는 용선료(임대료) 수입을 투자자에게 수입의 분배 방식(채권 이자형식)으로 배당하는 선박 투자회사를 말한다. 투자자는 선박 투자회사에 투자하고, 선박투자회사는 이 투자자금을 해외 자회사에 대여함으로써 선박을 매입하게 된다. 그리고 매입한 선박을 선박 운항사에게 빌려주고 선박 투자회사로부터 투자금에 애한 원리금을 지급받게 된다. 선박펀드의 구조

Chapter 2.3 투자회사(펀드)의 종류와 위탁운용회사 위탁운용회사 CHAPTER 2 선박투자회사 선박운용회사 해외자회사 제1절 선박금융의 이론적 고찰 제2절 선박금융의 종류와 구조 선박투자회사 선박 투자회사는 다수의 투자자들로부터 선박 확보자금을 모집하여 설립되는 회사이며, 주식발행과 차입을 통해 조달한 자금으로 선박을 매입-대선-매각하여 수익을 창출하고 분배하는 명목상 회사이다. 선박운용회사 선박 투자회사는 서류상 회사(Paper Company)로 선박금융, 매입, 대선, 매각, 수익분배 등 모든 업무처리를 대행하는 회사이다. 해외자회사 선박 투자회사가 조세감면 혜택 및 국내외 금융기관으로부터의 원활한 자금 차입의 목적으로 편의치적국가에 해외자회사를 설립하여 선박의 취득, 소유, 대선 등의 업무를 수행한다. 해운선사 선박펀드의 투자 수익을 확보하기 위해 선박을 빌려주어 그 임대료를 받게 되는데 선박을 빌려 가고 임대료를 지급하는 회사를 말한다. 자산보관회사 선박운용 회사의 자의적인 자산관리를 방지하기 위해 대출기관과 다른 제 3의 금융기관에 자산보관을 위탁시킨다. 제3절 투자회사(펀드)의 종류와 위탁운용회사 위탁운용회사

선박금융공사 설립 필요성과 역할 Chapter 3 CHAPTER 3 제1절 선박투자의 한계 제2절 선박금융공사 설립 필요성 제3절 선박금융공사 역할과 기대효과

Chapter 3.1 선박투자의 한계 선사 입장에서의 선박투자의 한계 CHAPTER 3 제1절 선박투자의 한계 활용자금이 국민투자기금을 비롯 국내자금으로 대출금리가 국제수준에 비해 높음 상환방법이 원금균등분할 방식으로 선박 도입 초기에는 운임만으로 원리금 상환이 어려움 자금의 수요측면이 아닌 공급의 한도 내에서 조성된 자금의 배정에 중점을 두어 조달재원이 안정적이지 못함 20~30%는 자기자금으로 충당하도록 하고 있으나 사내 유보가 없는 선사들은 자기자본조차 차입에 의존 자금조달을 위한 행정절차가 복잡하고 많은 서류를 요구 제2절 선박금융공사 설립 필요성 제3절 선박금융공사 역할과 기대효과 선박 투자는 선사 입장에서 자금의 한계가 있다. 현재 선박금융에서 자금조달의 방법으로 계획조선 제도보다 BBCHP(소유권 이전 조건부 나용선) 방법을 선호하는 이유로는 첫째, 계획조선 제도에서 활용하고 있는 자금의 대부분이 국민투자기금을 비롯한 국내 자금으로 대출금리가 국제수준에 비해 높다. 둘째, 상환방법이 원금 균등분할 방식이므로 선박 도입 초기에는 운임만으로 원리금 상환이 어렵다. 셋째, 계획조선을 위한 조달재원이 안정적이지 못하다. 즉 계획조선 재원은 수요 측면을 감안한 것이 아니라 공급의 한도 내에서 조성된 자금의 배정에 중점을 두어왔다. 넷째, 자금 이용 시 산업금융채권(융자액의 30%)를 의무적으로 매입해야 하므로 자금 부담이 가중된다. 다섯째, 20~30%는 자기자금으로 충당하도록 하고 있으나 사내 유보가 없는 선사들은 자기자금조차 타 은행으로부터 차입에 의존해야 하는 실정이다. 여섯째, 자금조달을 위한 행정절차가 복잡하고 본선 이외의 추가 담보를 제공해야 하며 많은 서류를 요구하고 있다는 점이다. 간단히 말해, 자금의 융통비용이 비싸면서도 안정적이지 않아 국제수준에 비해 경쟁력이 없으며, 그 융통 방법이 복잡하다는 점이다. 이 부분의 한계는 선박금융 공사와 같은 신용도가 높은 국가기관에서 펀드를 운용하여 자금을 융통해주기 때문에 상업은행과 거래하는 선사에 비하여 상대적으로 높은 신용도를 가지게 되고 이 때 자기자본을 낮은 비용으로 자금을 차입할 수 있게 될 뿐만 아니라, 자금 융통 방법 또한 하나의 기관을 이용하게 됨으로 비교적 간소화될 수 있다. 자금의 융통비용이 비싸면서도 불안정하여 국제경쟁력이 없음 선사 입장에서의 선박투자의 한계

Chapter 3.1 선박투자의 한계 투자자 입장에서의 선박투자의 한계 CHAPTER 3 제1절 선박투자의 한계 운임 시장과 선박 시장의 주기성은 해운 투자자들에게 큰 리스크로 작용 투자자의 투자를 위한 선박펀드의 복잡한 설명이 필요하나 시간과 비용이 많이 들어 투자자들에게 불확실성으로 작용 투자 결정을 위한 정보와 수단이 한정적 투자자들은 충동에 의한 휴리스틱 의사결정을 할 가능성이 높지만 휴리스틱 의사결정에서 얻는 만족감이 굉장히 낮음 제2절 선박금융공사 설립 필요성 제3절 선박금융공사 역할과 기대효과 또한 투자자 입장에서 해운 산업의 높은 변동성으로 인해 투자의사결정에 한계를 가지고 있다. 운임 시장과 선박 시장의 주기성은 해운 투자자들에게 큰 리스크로 작용한다. 그리고 선박펀드 명칭의 목적 모호는 투자에 대한 관심과 이해를 위해서는 복잡한 설명이 필요하고 이를 위해서는 시간과 비용이 들기 때문에 이 또한 투자자들에게는 불확실성으로 작용한다. 이와 같은 불확실성을 해소하기 위해서는 분석적 의사결정이 필요한데 반해, 투자 결정을 위한 정보와 수단이 한정적이기 때문에 충동에 의한 휴리스틱 의사결정을 할 가능성이 높아지게 되는 것이다. 그러나 투자자들은 분석적 의사결정에서 얻는 만족감보다 휴리스틱 의사결정에서 얻는 만족감이 굉장히 낮다. 따라서 우리나라 해운시장과 선박 시장의 경영자와 투자자들은 가능한 시장의 정서에 영향을 적게 받으면서 보다 분석적인 의사 결정을 내려야 하고, 해운 정책 당국자들도 이러한 분석적인 의사결정을 빨리 내릴 수 있는 정책 또는 기관을 만들어야 한다. 선박금융 공사의 설립과 목적별 펀드 세분화는 전문가 양성과 더불어 정보 수집과 분석을 통하여 자료를 제공함으로 의사결정을 보다 객관적인 시각으로 할 수 있게 도와준다. 투자자 입장에서의 선박투자의 한계

Chapter 3.1 선박투자의 한계 책임범위에서의 선박투자의 한계 CHAPTER 3 제1절 선박투자의 한계 정부에 의한 자금조달이 우회적으로 이루어짐 따라서 그 책임과 의무 또한 간접적임으로 한계가 분명함 선박금융공사에서 조성한 펀드로부터 자금을 직접조달 할 경우 산업 전반에 대한 정책결정과 안전관리를 보다 직접적인 방법으로 압력행사 책임 범위를 정확하게 함으로 발생할 수 있는 사고를 미연에 방지 할 가능성이 커진다. 제2절 선박금융공사 설립 필요성 제3절 선박금융공사 역할과 기대효과 마지막으로, 정부 책임 범위의 한계가 있다. 해운 산업과 선박금융은 국가의 근간이 되는 산업임에도 불구하고, 국가적 관리가 힘든 이유는 국가적 차원의 자금이 직접적으로 융통된 것이 아니라, 산업은행 또는 수출입은행을 통해 우회적으로 투입되었기 때문에, 그 관리의 책임과 의무 또한 간접 적임으로 한계가 있으나, 선박금융 공사에서 조성한 펀드로부터 융통한 70% 이내의 선박자금은 정부가 최대지분을 가지게 함으로 산업전반에 대한 정책결정과 안전 관리를 보다 직접적인 방법으로 압력을 줄 수 있으며, 책임 범위를 정확하게 함으로 발생할 수 있는 사고를 미연에 방지할 가능성이 커지게 된다. 책임범위에서의 선박투자의 한계

Chapter 3.2 선박금융공사 설립 필요성 해운 산업의 중요성 CHAPTER 3 산업은 국민경제를 뒷받침하는 기간산업이다. 제1절 선박투자의 한계 산업은 국민경제를 뒷받침하는 기간산업이다. 여타 산업과는 달리 호·불황에 관계없이 무역수지 개선에 크게 기여하는 외화 가득 및 수입대체산업이다. 관련 산업과 연계발전을 주도하는 선도 산업이다. 국방 기능을 수행하는 국가 안보산업이다. 제2절 선박금융공사 설립 필요성 제3절 선박금융공사 역할과 기대효과 우리나라 해운 산업은 국민경제를 뒷받침하는 기간산업이다. 우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있고 남북이 분단된 사실상 도서 국가로서 해운 산업의 중요성과 기능은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 우리나라 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되며, 원유, 철광석, 연료탄, LCG 등 전략물자의 경우 100% 해상으로 수송된다. 해운 산업은 국민경제에 기여하는 외화 가득 산업으로 여타 산업과는 달리 호·불황에 관계없이 무역수지 개선에 크게 기여하는 외화 가득 및 수입대체산업이다. 우리 외항해운업계는 지난 2008년 우리나라 수출입항로와 3국간 항로의 화물 수송을 통해 총 470억 달러의 해운 수입을 올려 국제수지 개선에 크게 기여하였다. 해운 산업은 관련 산업과 연계발전을 주도하는 선도 산업이다. 해운 산업은 조선, 금융, 항만 및 해상보험 등 전후방 관련 산업의 연계발전을 주도하는 선도 산업이다. 해운 산업은 항만건설을 촉진시켜 부산항이 세계 5위의 컨테이너 항만으로 성장하는데 기여하였으며, 외항해운업계 소속 선박에 대한 선체 보험 등을 국내 손해보험사에 부보하여 우리나라 손해보험산업의 발전을 선도하였다. 그리고 신조선 건조 및 중고선 도입 시 선박금융을 일으켜 금융산업의 발전에도 크게 기여했다. 또한, 우리나라가 오늘날 세계 1위의 조선국으로 성장할 수 있었던 것은 해운 산업의 뒷받침이 있었기에 가능했다. 해운 산업은 국방 기능을 수행하는 국가 안보산업이다. 해운 산업은 유사이 군수품과 병력 수송 등 제4군으로서 국방 기능을 수행하는 국가 안보산업으로 이를 위해 정부는 50여 척의 국가 필수 선대를 지정하여 운영 중이며, 이들 선박에 대해서는 외국인선원 고용제한으로 인한 선원비 차액을 지원하고 있다. 해운 산업은 전천후 고용 창출 산업이다. 다양한 직종의 고용을 창출하는 고용 창출 산업으로서 여타 산업에 비해 고용창출 연관효과가 지대하다. 현재 해운 및 관련 업종으로 8,000여 개사가 존재하며 외항해운업 190개사를 비롯, 내항해운업 1,800개사, 항만 물류업 280개사, 해운중개업 505개사, 해운 대리점업 959개사, 선박 대여업 126개사, 선박관리업 175개사, 화물 주선업 4,000여 개사 등이 관련사로 존재한다. 해운 산업의 중요성

Chapter 3.2 선박금융공사 설립 필요성 선박금융시장의 변화 CHAPTER 3 제1절 선박투자의 한계 유럽재정위기와 바젤3 협약에 따라 상업금융기관 자금지원 위축 신용경책에 따른 채권채무 보증에 대한 요구가 높아져 선박금융시장 유동성 경색 Loan시장의 비싼 이율과 동시에 선박펀드를 통한 자금조달방법이 확대 선박의 대형화 추세로 대규모 선박펀드 자금 수요가 지속될 전망이나 자금출처가 없음 제2절 선박금융공사 설립 필요성 제3절 선박금융공사 역할과 기대효과 한국은 세계 제1의 조선국가로서 금융이 산업에 미치는 영향이 매우 크다. 국내 조선산업과 해운산업의 지속적인 발전을 위해서는 선박금융의 지원 확대가 필요하고, 지속적으로 관리, 나아가 공정한 거래가 이루어질 수 있도록 감시할 수 있는 공공기관을 두어, 선박금융의 지원확대, 정부의 지원정책과 민간자금 활성화 노력이 필요한 시점이다. 선박금융공사란 위의 역할을 할 수 있는 공공기관으로 현 정부의 정책과제 이기도 하다. 최근 선박금융시장의 변화는 유럽재정위기와 바젤3 협약에 따라 상업금융기관들의 자금지원이 위축되었고, 신용이 경색됨에 따라 채권채무 보증에 대한 요구 또한 높아져 선박금융시장의 유동성이 경색되었다. 따라서 선박건조비용의 100%를 선박펀드를 활용하여 조달하는 경우 또한 생겨났다. Loan시장의 비싼 이율로 인하여 해운사에서도 불가피하게 선박펀드의 필요성이 증대 되고 있다. 연료기술과 선박건조기술의 발전에 따른 고효율, 그리고 선박의 대형화 추세로 대규모 선박펀드 자금 수요가 지속될 전망이나, 자금을 지원받을 출처가 마땅치 않아 그 필요성이 대두 되고 있다. 따라서 선박금융공사 설립 시에 그 역할이 필요하다고 할 수 있다. 선박금융시장의 변화

Chapter 3.2 선박금융공사 역할과 기대효과 제1절 선박투자의 한계 제2절 선박금융공사 설립 필요성 제3절 선박금융공사 역할과 기대효과 펀드를 목적별로 구체화시키기 위해서, 선주가 자기자본의 30%를 일반 선박펀드 또는 기타 자본조달방법을 통하여 조달한 후, 조선사에 선박을 계약 형태로 발주함과 동시에, 조선사에서는 선박금융공사에 건조 될 선박의 종류와, 목적, 형태, 크기 기타 선박 제반의 정보를 공개하며, 선박금융공사에서는 이를 토대로 목적별 펀드를 조성한다. 선박금융공사에서 펀드를 설립 한 후 모집, 발행, 판매를 위탁하여 기관, 개인 투자자의 참여를 용이하게 한다. 선박금융공사에서는 기관, 개인 투자자의 투자 목적별로 자금을 분개하여 조선사 또는 해운회사에서 제공받은 정보에 적합한 투자처를 중개하는 역할을 한다. 선박금융공사의 역할

선박펀드 목적별세분화 전략 Chapter 4 CHAPTER 4 제1절 목적별 선박의 구분 제2절 의사결정 만족도 증가에 따른 선박 펀드 투자 효과 제3절 펀드 세분화에 따른 참여주체별 효과

Chapter 4.1 목적별 선박의 구분 목적별 선박의 구분 CHAPTER 4 액체 상태의 화물을 나르는 선박 제1절 목적별 선박의 구분 제2절 의사결정 만족도 증가에 따른 선박 펀드 투자 효과 액체 상태의 화물을 나르는 선박 고체 상태의 화물을 나르는 선박 여객과 여객의 차량을 나르는 선박 특수작업선 국사용 함정 유조선, 화학제품 운반선, 액화천연가스 운반선, 액화석유가스 운반선 컨테이너선, 살물선 페리선, 크루즈선 드릴 십, 쇄빙선, 쇄빙유조선 전함, 순양함, 구축함, 항공모함, 잠수함 제3절 펀드 세분화에 따른 참여주체별 효과 선박은 사용목적에 따라 사용목적, 화물 상태, 적재 방식에 따라 구분할 수 있다. 선박은 우선 사용목적에 따라 상선, 특수작업선, 군함, 어선 등으로 나눠진다. 상선은 화물을 나르는 화물선과 사람을 나르는 여객선, 그리고 사람과 화물을 함께 나르는 화객선으로 구분된다. 수송하는 화물의 상태에 따라 구분할 때는 액체 상태는 탱커(TANKER), 포장된 고체 상태는 카고(CARGO), 분말 상태의 화물은 캐리어(CARRIER)라고 부르나, 최근 들어 서로 섞어 쓰는 경향이 있다. 화물을 적재하는 방식에 따라서는 자동차와 같이 스스로 이동할 수 있는 화물을 운반하는 선박을 Ro-Ro(Roll-on Roll-off) 선이라 하고, 포장된 화물을 올렸다 내리는 방식은 Lo-Lo(Lift-on Lift-off)라 하며, 도저히 크레인으로 싣지 못하는 작은 선박이나 거대한 철 구조물을 수송할 때는 화물을 물에 띄워 놓고 배가 약간 가라앉았다가 뜨면서 들어 올리는 Fo-Fo(float-on float-off) 선이 있다. 상선을 목적별로 분류하면, 액체 상태의 화물을 나르는 선박, 고체 상태의 화물을 나르는 선박, 여객과 여객의 차량을 나르는 선박, 특수작업선, 군사용 함정으로 분류할 수 있다. 액체 상태의 화물을 나르는 선박에는 유조선, 화학제품 운반선, 액화천연가스 운반선, 액화석유가스 운반선 등이 있다. 유조선은 화물창을 여러 개의 구획으로 나누고, 각 구획의 배관을 통해 원유나 석유제품을 이동하며, 선체 구조는 화물창 벽이 곧 선체 외판이 되는 단일 구조였으나, 1983년 발효된 선박으로부터의 해양오염을 방지하기 위한 국제 협약에 따라 화물 탱크의 보호적 배치가 취해지면서 바닥과 외판의 구조가 변했다. 화학제품 운반선(Chemical Tanker)은 고순도 유지가 요구되거나 부식성이 강한 화학제품을 전문 운송하는 선박으로 화물창 및 배관에 특수 도장, 스테인리스강을 사용하는 것이 가장 큰 특징이다. 정유운반선보다 작은 선박이 대부분으로, 액체화학제품은 종류도 많고 화학, 물리적인 성질이 달라 운항 중 세심한 주의가 필요하다. 여러 종류의 화학제품을 동시에 운송할 수 있도록 화물창 구획이 많고, 화물 간 오염 방지를 위한 화물창별 독립 배관 계통이 구성된다. 더불어 선박 운영의 유연성을 확보하기 위해, 정유제품도 운송할 수 있는 Product/Chemical Tanker의 형태가 많다. 액화천연가스 운반선(LNG Carrier)은 LNG 선은 천연으로 생산되는 비석유계 액화 천연가스를 운반하는 선박이다. LNG의 주성분은 메탄이 90% 이상을 차지하며, 액화된 메탄의 부피는 기체 상태 부피의 1/600, 비중은 0.42이다. 고압과 극저온 상태에선 일반 금속의 취성(깨어지는 성질)이 크게 증가하므로 이를 피하기 위해 LNG선 화물창은 특별한 강철로 제작되어야 하며, 저온 유지를 위한 냉동장치의 보온 설비가 필요하다. 액화석유가스 운반선(LPG Carrier)은 LPG는 프로판가스와 부탄가스로 구성돼 있으며, 액화시키는 방법에 따라 가압식(상온에서 압력을 높여 액화)과 저온식(대기압 하에서 온도를 낮춰 액화)으로 구분한다. 고체 상태의 화물을 나르는 배에는 컨테이너선, 살물선 등이 있다. 컨테이너선(Container Ship)은 신속한 운송이 요구되는 화물을 취급하기 때문에 다른 종류의 선박에 비해 속도가 빠르다. 컨테이너는 20피트와 40피트의 두 종류가 사용된다. 살물선(Bulk Carrier)은 곡물, 광석 등 포장하지 않은 채 그대로 싣고 수송하는 선박으로 하층의 화물이 짓눌리지 않도록 중갑판으로 사이를 막지만 살물선에는 칸막이가 없는 것이 특징이다. 항해 중 화물이 한쪽으로 쏠리지 않도록 톱사이드 탱크, 호퍼 탱크 등을 둔다. 여객과 여객의 차량을 나르는 선박에는 페리선과, 크루즈선이 있다. 페리(Ferry) 선은 관광을 목적으로 여러 항구를 순회하는 크루즈선과 달리 승객의 한 곳에서 다른 곳으로 운송하는 것을 목적으로 하는 여객선이다. 동일 구간을 시간표에 따라 운항하는 정기여객선의 형태로 운항되며 유럽에서 특히 발달한 선종이다. 자동차와 여객을 함께 운송하는 선박의 형태가 일반적으로 Car Ferry 또는 Passenger Ferry로 지칭한다. 크루즈(Cruise) 선은 1,000명 이상의 승객을 태우고 하룻밤 이상을 운항할 수 있도록 수백 개의 객실과 배 안을 오르내릴 수 있는 엘리베이터뿐만 아니라, 카지노, 극장, 수영장, 테니스코트 등의 오락시설까지 갖춘 선박으로 흔히 떠다니는 해상 호텔이라고 부른다. 크루즈선은 가장 건조하기 어려운 배로서 호텔 같은 안락함과 각종 편의시설의 고급화 등 우수한 기술력을 필요로 하기 때문에 꿈의 선박으로 불리는 고부가가치 선박이다. 특수 작업선에는 드릴 십, 쇄빙선, 쇄빙유조선 등이 있다. 드릴 십(Drillship)은 해상플랫폼 설치가 불가능한 깊은 수심의 해역이나 파도가 심한 해상에서 원유, 가스를 시추할 수 있는 선박 형태의 시추 설비이다. 드릴 십은 선박 기동성과 심해 시추 능력을 겸비한 조선과 해양 플랜트 기술이 복합된 선박이다. 쇄빙선(Ice Breaker)은 얼음을 파괴하여 선로를 열어주는 선박으로, 다른 일반 선박의 항로를 개척해 준다. 일반적으로 항해가 불가능한 결빙 해역에서 항로르 개척함으로써 화물선 선단 등이 화물을 운송할 수 있도록 돕는다. 쇄빙유조선(Arctic Shuttle Tanker)은 자체 쇄빙 기능을 갖춘 극지운항용 쇄빙유조선으로 약 1.6m 두께의 얼음을 깨며 항해할 수 있고, 영하 45도 혹한에서도 운용이 가능하며, 선체는 유빙과 충돌해도 견딜 수 있도록 튼튼하게 만들어진다. 군사용 함정에는 전함, 순양함, 구축함, 항공모함, 잠수함 등이 있다. 전함은 가장 강한 화력을 보유하면서 함대를 선도하는 함정이지만 현대해전에서는 전함이 너무 무거워 기민하지 못한 전투력 측면의 단점이 있어 건조하지 않고 있다. 순양함(Cruiser)은 전함보다는 화력과 규모 면에서 작으며, 기동함대를 호위하고 장기간 순찰 임무를 순행하는 전략 함정이다. 구축함(Destroyer)은 기동함대의 외곽 호위와 대잠수함 작전 및 연안 경비를 수행하고, 임무에 따라 호위 구축함(Frigate type)과 전투 구축함으로 나뉜다. 항공모함(Aircraft Carrier)은 항공기의 전투 반경을 넘어서는 원거리 작전을 수행하기 위해 운용되는 전략 함정이다. 잠수함(Submarine)은 수중 작전/연안 경비 임무/장기간 작전 수행을 위해 활용한다. 최근에는 디젤식에서 핵잠수함 시대가 도래했다. 목적별 선박의 구분

Chapter 4.2 의사결정 만족도 증가에 따른 선박펀드 투자효과 분석적 투자 의사결정에 유용한 지표의 종류 제1절 목적별 선박의 구분 제2절 의사결정 만족도 증가에 따른 선박 펀드 투자 효과 제3절 펀드 세분화에 따른 참여주체별 효과 분석적 투자 의사결정에 의한 투자가 더 큰 만족도를 가져다 준다. 컨테이너 운임지수, 건화물 운임지수, WS, KMI, MRI 등 동향 분석자료를 활용하여 분석에 활용 투자자들의 투자만족도를 높여 선박펀드 투자 활성화. 충동적, 추상적 투자보다 분석적 투자 의사결정에 의한 투자가 투자자로 하여금 더 큰 만족도를 가져다준다. 세분화된 선박펀드 투자에 해운 운임지수와 선박 운임지수 그 밖에 여러 기관에서 제공하는 동향 분석자료를 활용하여 분석에 활용함으로 투자자들의 투자만족도를 높여 선박펀드 투자를 활성화할 수 있다. 분석에 필요한 정보들을 살펴보면 먼저, 해운 운임지수의 종류에는 컨테이너운임 지수, 건화물운임 지수, WS, KMI, MRI 등이 있다. 분석적 투자 의사결정에 유용한 지표의 종류

Chapter 4.2 펀드 세분화에 따른 참여주체별효과 참여 주체별 효과 CHAPTER 4 선주 제1절 목적별 선박의 구분 제2절 의사결정 만족도 증가에 따른 선박 펀드 투자 효과 제3절 펀드 세분화에 따른 참여주체별 효과 선주 이자비용 부담 축소 / 수익성 확대 / 진입장벽 낮아짐 조선사 미수금 회수에 따른 신용도 높임 / 매출액 증대 기대 기관 및 개인투자자 상품 선택의 다양성 / 투자만족도 증가 정부 책임범위 확실 / 사고방지 / 사회적비용 감소 선주가 가질 수 있는 기대효과로는 회사 설립 후, Loan 시장에서의 자금 차입 대신 선박금융 공사로부터 자금 지원을 받을 수 있으므로, 이자비용의 부담이 사라져, 사업의 수익성이 커지고 해운시장으로의 진입장벽을 낮출 수 있다. 조선사가 가지는 기대효과로는 계약금 이후의 단계별 대금에 대해서 선주로부터 받는 것이 아니라 선박금융 공사로부터 받음으로 인하여 미수금에 대한 회수율이 높아지고 이는 기업 신용도를 높일 수 있는 계기가 되어 기업 경영에 도움이 된다. 또한 해운시장으로의 진입장벽이 낮아지고, 선박산업의 관심이 높아진 만큼 발주량이 늘어나게 되어 매출액이 증대 될 것으로 기대된다. 기관 및 개인투자자는 목적별로 구체화된 펀드에 투자할 수 있는 상품 선택의 다양성이 생기게 된다. 한 예로 관광산업의 발전이 예상될 때는 크루즈 선 건조 펀드에 투자함으로써 투자 목적을 분명히 할 수 있고, 세계 경기 활성화를 예상할 때는 유조선 또는 카고 선박에 투자함으로써 투자 목적을 분명히 할 수 있다. 해운시장의 관심의 증대는 시장규모의 증대를 가져오고 규모가 커지는 만큼 세계시장에서의 경쟁력 또한 증대될 것으로 예상된다. 해운 산업은 세계경제의 통합 추세에 따라 국제무역이 활발해짐에 필연적으로 발전하는 사업이기 때문에, 현재 위기에 있는 해운 산업이 국가 발전에 이바지하는데 큰 도움이 된다. 또한 공사의 자금이 해운시장에 투입됨으로 위기 발생시 대응에 있어 정부 주도의 역할에 대한 명분이 발생한다. 가령 2014년 4월 세월호 사고의 한 문제가 되었던 정부의 초기 대응 실패의 원인은 정부의 직접적인 책임이 아닌 절차상의 간접적 책임의 성격이 강했기 때문에 해결책의 명분과 책임이 부족했다는 평가를 받는 반면, 공사의 자금이 선박 지분에 상당부문 투자되기 때문에, 그에 대한 책임과 동시에 그만큼의 영향력을 행사할 수 있어 사전에 사고를 방지하기 위한 노력을 기할 수 있음과 동시에 사후 대처에 있어서도 영향력을 행사할 수 있어 사회적 비용을 감소할 수 있다. 참여 주체별 효과

CHAPTER 5 Chapter 5 결론 결 론