벤츠의 기술경영 사례

세계의 자동차 산업

대규모 인수합병으로 빅6를 중심 과점체제 독립계 기업들의 빅6보다 양호한 실적 한국 5위 생산국 복귀 중국, 인도, 멕시코, 브라질 등 후발국 부상 미국, 서유럽의 자동차 경기가 불황기 일본 시장의 침체가 장기화 거대그룹들간의 경쟁과 협조 긴박하게 전개

지역별 판매현황

선진 지역의 자동차 수요 세계 전체 4/5 차지 3대 지역 중심의 경영활동 수행 선진지역에서 판매경쟁은 향후 수년간 더욱 치열 아시아태평양 지역에 대해 각별한 관심 필요 2000년 세계 56개국 자동차판매, 전년비 2.6% 증가 90년대 후반 세계 자동차 수요 증가분- 미국, 서유럽에서 발생 아시아태평양 지역 수요, 두자리수의 높은 증가율 남미 2백만대 수요 회복 동유럽, 전년비 7.0% 감소 남미, 중동구 지역수요 3~4%

- 북미, 서유럽, 아시아태평양 등 3대 지역, 세계 자동차수요 90%

업체별 판매 현황

빅6의 경우 규모의 불경제(decreasing returns to scale) 6대 메이저들이 주도하는 과점체제 강화 뿌조, 혼다, 현대, BMW-독립계 기업선전 빅6의 경우 규모의 불경제(decreasing returns to scale) 대중차 메이커인 미쓰비시를 인수한 데 따른 효과로 DC가 3위 르노는 규모 확장 경쟁에서 Big 6의 마지막 차지 ( 99년 닛산 인수에 이어 2000년 한국 삼성과 루마니아 다치아 인수 ) GM의 규모는 포드가 따라올 수 없는 1,300만대 수준 ( 피아트와 스즈키, 후지중공업과 같은 거대메이커 편입) 도요타와 폴크스바겐은 전통적인 판매기반만으로 각각 580만대와 490만대를 판매 규모가 작은 랜드로버를 인수하는 데 그친 포드는 판매량이 800만대 수준

다임러-벤츠

우주항공,방위(Deutshe Aerospace) 서비스(Debis) 다임러-벤츠 대표적인 세계적 고급승용차 메이커 중대형 트럭 부문에서 세계 탑 클래스 독일 최대 복합 기업 그룹(4부문) 자동차(메르세데스 벤츠) 전기(AEG) 우주항공,방위(Deutshe Aerospace) 서비스(Debis)

엠블럼의 의미 1933년 가는 원안에 삼각별을 넣은 새로운 엠블럼이 사용되기 시작하여 (이 별은 `품격`, `부`, `신뢰성`을 나타낸다) 후에 3등분으로 된 별 모양의 엠블럼은 Mercedes Benz가 육상용, 항공용, 해상용 엔진을 제작함을 형상화한 것이라는 의미로 변화

차량 등급 Mercedes Benz는 자동차의 이름으로 차의 등급 구분 C, E, S Class가 Benz를 대표 그 외에도 소형차 A Class, 영화 쥬라기공원 Ⅱ(잃어버린 세계)에서 선을 보인 Off Roader M Class등 있음 Benz는 차량의 이름 중 첫번째 알파벳은 차의 등급, 종류, 그리고 숫자 셋은 그 차의 배기량을 나타냄 그 이외에 1999년 초에 발표한 M Class ML320이 있으며 컨버터블로는 CLK230, CLK320, SLK230을 판매

차량 등급 C-classs Compact Sedan , 4기통 엔진을 사용 2000년 11월부터 New C200 시판 D-class 4기통과 6기통 엔진을 사용 E200, E240, E280, E320을 시판중 99년 9월에는 기존의 E Class를 대체하는 New E Class (처음에는 E240과 E280을 먼저 발표하였음)를 발표 E-class Prestige Sedan의 대명사인 S Class는 6기통과 8기통 엔진을 사용 New S280, S320, S430, S500. S600을 시판 중이고 M-Benz의 기함

벤츠의 연구개발

벤츠그룹의 연구개발 다임러는 에어버스 여객기를 만드는 회사(유럽 여러나라가 투자한 컨소시엄 소유)의 최대 주주(37.9% 소유) 세계 최대 헬리콥터 제조업체 프랑코-저먼 유로콥터그룹의 최대주주(40%) DASA와 프랑스 회사가 각각 30%의 주식을 소유( 최대 주주 ) DASA의 전투기 사업본부는 지금 유로파이터(영국, 독 일, 스페인, 이탈리아가 공동개발중)의 항법장치와 기체의 중앙부분 개발을 맡고 있음

자동차 부문 연구개발 세계적인 자동차 합병 붐은 결국은 새 차종개발에 얼마나 많은 돈을 넣을 수 있느냐 하는 자금력 확보 경쟁 하나의 새 차종을 개발하는 데는 수조원, 수명은 수년에 불과 다임러-크라이슬러 는 2000~2002년 사이의 3년간 약 500억 달러(50조원)를 생산시설 및 연구개발 부문에 투자, 60여 종의 새 승용차, 트럭 등을 개발할 예정 재작년 3월에 출시한 뉴 C클래스 세단은 구모델에 근거한 개조임에도 그 개발비가 약 13억 달러 이런 개발비를 지속적으로 부담할 수 있으려면 회사 규모가 연간 생산량 400만 대 이상에 유럽-미국-아시아 3大 시장에 판매망을 확보해야 함 이 조건에 맞는 자동차 회사는 GM, 포드, 다임러크라이슬러, 도요타 정도이다.

1. 벤츠의 안전기술 자동차를 발명한 회사답게 자동차를 끊임없이 개량 특히 안전 차체, 충돌실험, 안전장치, 안전설계부문에서는 세계 자동차업계를 선도 에어백 등 자동차 안전과 관계된 많은 장치가 벤츠에 의해 개발된 뒤 보급

벤츠가 개척해간 안전기술 목록 49년 : 안전잠금 장치 개발. 51년 : 세계 최초로 「안전차체」설계 개념 개발 측면충돌 방지를 위한 견고한 장치, 단단한 바닥, 충돌시 여러 조각이 나도록 만든 핸들 등. 59년 : 세계 최초의 충돌 및 전복 실험 세계 최초「승객 친화 내부」설계 개념의 자동차 생산 탑승자와 접촉 쉬운 부분의 표면적 확대 덮개를 씌운 핸들과 계기판, 충돌시 쉽게 변형되도록 한 여러 계기와 부착물 등. 61년 : 시트벨트 장착 시작 67년 : 충돌시 운전자에게 큰 피해를 주는 핸들을 안전화

벤츠車의 안전성은, 「차체가 튼튼하다」는 말로써는 설명이 안되는 복합적인 개념 벤츠가 개척해간 안전기술 목록 벤츠車의 안전성은, 「차체가 튼튼하다」는 말로써는 설명이 안되는 복합적인 개념 68년 : 자리에 베개 설치, 3점식 안전벨트 선택사양 설치. 에어백 최초 실험. 69년 : 조직적인 사고조사 시작 73년 : 최초 비대칭(offset) 정면충돌 실험시작. 79년 : 포크식의 뼈대 설계. 모든 의자에 안전벨트 장착. 80년 : 운전석 핸들에 에어백 달고 옆자리에 벨트당김장치(Belt tensioner)를 단 첫 회사 87년 : 앞 승객 자리에 에어백 장착 92년 : 비대칭 정면충돌 시험 대상이 되는 벽을 실제상황과 일치시킴 94년 : 충돌사고시 상대차의 충격까지 흡수 상대방의 인명손실을 줄이는 설계 개념 착안. 95년 : S클래스차에 최초 사이드에어백 장착 97년 : 모든 차에 사이드백 장착 98년 : 윈도백 장착 시작 단단하고 부드럽고 예민하고 기민한 자동차의 총합적 능력이 안전을 구현

연구의 기본 개념 다임러크라이슬러측의 분석에 따르면 1985년에는 부상자가 생긴 사고의 14 %만이 측면충돌사고였는데 1995년엔 그 비율이 30% 증가 사망자가 생긴 사고의 경우 측면충돌사고의 비율은 44%, 정면충돌로 인해 사상자가 생기는 비율은 감소 이것은 지금까지의 자동차 안전 연구가 주로 정면충돌을 가상하고 이루어졌음을 반증 새로운 개념의 자동차 안전 연구개발 필요

에어백 1998년 여름 출시된 뉴 E클래스 세단에 최초 윈도에어백 장착 1985년 측면충돌시의 인명피해를 줄이기 위해 사이드백 개발 1995년부터 사이드백 장착, 현재 거의 모든 차종 표준 형식 1995년 벨트 힘 억제 장치(belt force limiters) 개발 1995년 보호용 의자가 장치될 때는 자동적으로 에어백의 작동이 정지되는 시스템을 고안하여 달기 시작

브레이크(BAS) 고도의 감지장치와 전자통제기술의 합작품 지난 3월에 선보인 뉴 C클래스 세단에 장착된 브레이크 관련 안전장치는 세 개 이 차의 감지장치는 자동차가 위험에 처했다고 판단할 땐 ABS(Anti-Lock Braking System) 브레이크 보조장치(Brake Assist System) ESP(Eletronic Stability Program:미끄럼 방지장치) - 자동적으로 연계-작동시켜 운전자가 자동차의 통제력을 잃지 않도록 도움 다임러크라이슬러가 1996년 최고급 세단인 S클래스에서부터 장착하고 있는 것이 브레이크 보조장치(BAS)

자동구조 발신장치 C클래스 세단의 다임러가 처음 개발한 자동구조 발신장치(Tele-Aid) 3년 전에 실용화된 이 장치는 자동차가 충돌사고나 전복사고를 일으킬 때 자동적으로 작동

사고 운전자 컴퓨터 자동구조 발신장치 암호화된 정보 전복 감지 장치 충돌 감지 장치 전자사고 진단장치 라디오 내장 송신장치 암호화된 정보 인공위성에 의한 정밀 위치 계산기와 연동 위치는 오차범위 100m 이내 S O S 사고차 번호, 차종, 사고시간, 위치전달 제작연도, 엔진모델, 엔진온도, 배터리의 전압 다임러社 상황실 경찰서 이 장치는 현재 독일내에서만 작동

사이드 스틱 특 징 핸들과 가속 및 브레이크 페달이 없음 모든 운전동작은 막대 손잡이 사용 사용방법 가속은 손잡이 앞으로, 제동은 뒤로, 좌우회전은 좌우로 이 스틱은 실제 앞뒤로는 움직이지 않음(좌우 가능) 엄지손가락으로 손잡이의 꼭대기에 있는 단추를 눌러 여러가지 표시등을 켤 수도 있고 검지로써 클랙슨을 울릴 수도 있음 후진, 주차, 중립 같은 작동은 앞에 있는 조종장치판에서 선택

사이드 스틱 장점 운전자에게 많은 행동의 자유가 생김 더 넓은 시야와 운전석 공간 확보 (핸들이 없으므로), 작은 체구의 사람들이 큰 차의 핸들에 다가 앉을 필요도 없음 운전석에 타고 내릴 때도 편함 시야가 넓어지기 때문에 도로와 계기판을 동시에 볼 수 있음 운전석의 위치선정 문제 없음 운전석이 넓어져 충돌사고 때 운전자 보호 공간이 커짐 충돌사고 때 위험요소(핸들 등)가 없어 보다 안전해짐

사이드 스틱 컴퓨터 게임의 조이 스틱과 다른 점은 이 손잡이로 운전하면 자신의 지시(회전, 가속, 감속 등)에 자동차가 반응하는 느낌을 받을 수가 있다는 점 - 따라서 자신의 몸을 움직이듯이 자연스럽게 운전할 수 있음 시험결과 초보자가 운전을 배울 때, 그리고 비상사태 때 핸들보다 훨씬 유리 손과 발을 써야 하는 핸들식 운전보다 손 하나에만 의존하는 운전이 결심에서 동작까지 걸리는 시간을 단축(손은 인간의 몸 가운데 가장 민감하게 반응)

사이드 스틱 「전자운전」(Drive - by - Wire) 기술의 일부 벤츠 자동차들은 이 전자운전 개념에 의해 설계되고 운전 예컨대 운전자가 장애물을 발견하고 브레이크를 밟으면 컴퓨터 통제시스템이 각종 안전장치(브레이크 보조장치, 차체 안정장치, 브레이크 잠금 방지장치 등)에 지시, 이들이 동시에 작동

사이드 스틱 전 망 문제점 전자기술이 자동차와 도로에 도입 운전자는 평소엔 핸들을 잡지 않고 계기판만 관찰 자동운전장치가 운전 대신 다임러는 이런 실험차를 만들어 슈투트가르트에서 현재도 주행시험 미래의 자동차는 「바퀴달린 인터넷,」 차중 사무집행도 가능하게 할 것 문제점 높은 제작원가, 재래식 운전관습에 역행 세계의 각종 교통법규가 핸들은 기계적으로 조작되어야 한다고 정함

충격흡수 진델핑겐에 있는 다임러사의 안전연구소에선 매일 한 건 꼴로 자동차 충돌시험 또 매년 평균 120건의 실제 사고를 정밀분석하여 사고유형과 새로운 경향을 알아내고 이를 디자인과 안전장치 개발에 반영 1973년에 사고조사팀은 대부분의 정면충돌사고는 접촉면이 서로 100% 겹치는 정면충돌이 아니라 접촉면이 비대칭형인 충돌이란 사실을 알아냄 이런 충돌의 충격을 효과적으로 차체가 흡수할 수 있는 본체디자인을 연구한 결과 뼈대를 포크식으로 가지를 치게 하면 충격이 분산되어 승객실을 보호할 수 있다는 결론에 도달

충격흡수 1997년 작은 자동차에 응용할 수 있는 특별한 디자인 개발 「샌드위치」라고 불리는 이 디자인이 응용된 A클래스 차는 길이가 3.57m로 아토스처럼 생긴 소형차 이 차는 다른 차종보다도 차체가 20cm 높게 설계 엔진의 일부가 차체 밑으로 들어가 있음 정면충돌이 일어나면 운전석 앞의 엔진은 차체 밑으로 미끄러져 들어감 실제충돌시험 결과 A 클래스 소형차는 큰 차와 충돌시에도 큰 차에 못지않게 안전함이 확인 됨 안전은 「질량과 기하학과 함수관계」

충격흡수 1999년에 미국에서 최대 판매 호화급 자동차(Luxury Car) 1위다임러크라이슬러에서 만든 S클래스(한 해에 약 20만 대) 순간 가속 빠르고, 시속 200km 이상에서도 거의 흔들림 없음 벽과의 정면 충돌시험시 시속 65km(접촉면은 정면의 40%)에서도 승객이 안전, 측면충돌시험시 시속 61km 에서도 안전 이 S클래스 차종에는 처음으로 2단계 에어백이 설치 시속 20~35km 정도의 저속충돌 시에는 1단계만 에어백 작동 그 이상 속도의 충격 시 18/1000분 초 후 2단계 에어백 작동 저속충돌시 에어백이 너무 민감하게 터지는 부작용 발생 방지

충격흡수 S클래스 차종에 도입된 안전성 개념은 「호환성」 차체의 앞부분은 작은차로부터의 충격을 흡수해주어 작은 차가 치명적으로 부수어지지 않도록 한 「변형가능부분」으로 설계 앞부분의 V형 을 U형으로 폈음 측면의 뼈대가 차체 앞으로 더 나와 충돌시 작은차로부터의 충격을 먼 데서 받아낼 수 있도록 제작

2. 연료전지 자동차 개발 자동차 회사들은 지금, 언젠가는 세계 각국에서 자동차 오염규 제를 엄격하게 하여 무공해, 또는 거의 무공해 상태를 요구할 것이라고 판단 1994년 다임러-벤츠는 세계에서 처음으로 전기로 가는 차 NECAR 1(New Electric Car)의 주행시험 실시 이 차는 연료전지로 움직이는 차 연료전지에 주입되는 두 가지 물질 가운데 산소는 공기를 사용하면 되는데 문제는 무엇에서 수소를 만들어내느냐 하는 점

연료전지 자동차 기름통 대신에 수소통을 갖고 다니는 방법 장점 : 수소와 산소의 결합 때 발생하는 전기로 움직이며 이때 생기는 물은 순수하므로 증기상태로 버리면 됨 - 완벽한 무공해 자동차 - 단점 : 수소를 만들어내는 데는 에너지가 필요 물을 전기 분해하여 수소를 발생시킬 경우 전기 사용 현재의 주유소로서는 기체인 수소를 공급 불가능 액체수소를 사용하는 방법은 액화에 너무 많은 에너지를 소모

연료전지에 필요한 수소를 메타놀에서 뽑아내는 방법 연료전지 자동차 연료전지에 필요한 수소를 메타놀에서 뽑아내는 방법 장점 : 메타놀에서 수소를 뽑아내는 변환기도 개발 메타놀은 또 액체이므로 현재 주유소 시설 그대로 이용 단점 : 메타놀에서 수소 뽑아내는 과정에서 이산화탄소 발생 그 양은 기름을 쓰는 현재의 내연기관보다 30% 낮음 질소산화물, 탄화수소화합물, 유황성분은 일체 배출하지 않음 메타놀은 석유뿐 아니 라 천연가스나 쓰레기장에서 나오는 메탄가스에서도 뽑아 쓸 수 있다. 활용 되고 있지 않은 자원을 이용할 경우 세계에서 연간 3400만t의 메타놀 생산 이 가능 연료전지 자동차 개발분야에서 앞서가고 있는 벤츠는 메타놀에 기초한 수소추출방식이 가장 현실적이라고 결론

자동차를 움직이는 장치가 지금의 기름 엔진에서 「연료전지-전동기 시스템 」으로 바뀐다면 세계 경제는 크게 변모 연료전지 자동차 자동차를 움직이는 장치가 지금의 기름 엔진에서 「연료전지-전동기 시스템 」으로 바뀐다면 세계 경제는 크게 변모 석유사용량이 크게 감소 새로운 연료회사가 등장 환경문제 해결 이런 연구는 단일 자동차 회사의 범위를 벗어나는 것 다임러크라이슬러는 미국의 캘리포니아州와 협력하여 연료전지 차를 시험운행함으로써 여러 가지 문제를 노출시켜보고 그 대책을 강구하는 공동연구를 시작 이 연구에는 연료회사, 자동차회사, 州정부, 연구소가 참여 지금 세계 약 60개 기업이 연료전지차 연구에 몰두 세계 8大 기업체가 여기에 포함 일본에선 4대 자동차회사, 작년 만 약 8억 달러를 이 부문 연구에 사용

부품비용삭감 프로젝트 - 탄뎀프로젝트-

탄뎀프로젝트 (TANDEM project) ‘Shaping the future together’를 모토로 하는 이 프로젝트는 부품메이커와의 긴밀한 신뢰관계 구축을 바탕으로, 부품메이커의 경영자원을 개발과정에서부터 투입할 수 있도록 하는 것을 목표 세계 여타 메이커들의 부품비용삭감 노력이 완성차업체와 부품업체의 수직적 관계를 바탕으로 한 완성차업체의 일방적 삭감압력이라는 형식으로 진행 이 프로젝트는 개발부터 생산에 이르는 각 공정에서 부품업체의 경험과 노하우를 충분히 활용하되 부품업체와 완성차업체가 상호 이익이 되는 부분을 충분한 상호협의를 거쳐 도출해 낸다는 점에서 차별적

탄뎀프로젝트 (TANDEM project) 탄뎀 프로젝트의 성과는 이미 부분적으로 나타나고 있음. 마이너 체인지된 E클래스와 신규투입된 C클래스의 품질, 코스트 목표 만족수준 C클래스의 양산 리드타임 획기적 단축은 가장 두드러진 성과 벤츠의 93년 부품조달액은 390억 마르크로 전년비 4% 감소 93년부터 94년 말까지는 부품조달비용에서 약 35억 마르크를 절감 이러한 비용절감분의 약 30% 정도는 탄뎀 프로젝트의 효과

탄뎀프로젝트 (TANDEM project) 벤츠와 세계적인 부품메이커인 보쉬가 공동개발한 ‘다이나믹핸들링 콘트롤시스템’ 이 시스템은 ABS와 TCS의 기능을 통합한 것으로 어떠한 노면조건이나 코너링 상황에서도 제동시 미끄러짐 현상을 막아주고 제동거리를 단축시킬 수 있는 획기적인 제픔 벤츠와 보쉬의 공동개발은 탄뎀 프로젝트 하에서 수행되었는데 개발기간은 종래의 2/3로 단축, 개발비용도 TCS 단일품목 개발비보다도 적었음

신 차 개 발

결국 이 신모델은 실패 → S클래스의 실패는 벤츠의 경영실적 스위스의 제네바 모터쇼에서 발표 지난 5년간 30억 마르크를 투입해 자동 안전벨트 등 최신기술을 채용한 모델 그러나 낮은 노동생산성으로 인해 고가격정책이 불가피 이런 신모델도 생산성, 원가효율성, 품질 등 여러가지 면에서 일본차를 능가하지 못할 것이라는 우려 일례로 미국 MIT의 IMVP에서 지난 5년 동안 실시한 연구결과에 따르면, 벤츠 등 유럽차는 생산성과 품질면에서 일본의 고급차보다 훨씬 낮은 것으로 평가 결국 이 신모델은 실패 → S클래스의 실패는 벤츠의 경영실적 악화에 가장 큰 원인

S등급 신모델 발표 수작업을 통해 고품질의 자동차를 생산하려고 노력해 온 벤츠였지만 이제는 자동화로 대표되는 일본의 생산방식 채택 여부까지도 신중히 검토 숙련공의 수작업으로 최종조립을 해 온 벤츠는 유럽메이커 중에서도 생산성 가장 낮음 원가절감, 신속한 모델 변경, 자동화를 통한 생산성 향상 등 적극적인 대응방안을 서둘러 마련하지 않으면 고급차 시장마저 일본메이커에게 뺏길 가능성이 큼

C클래스의 투입 190의 후속 모델로 시장에 투입 C 클래스는 지금까지 다른 차종의 제작공정과는 달리 개발단계부터 부품조달-조립단계까지 전공정에 걸쳐 철저한 비용절감으로 시판가격을 낮춤 개발초기부터 부품회사와의 협력을 통해 부품내제율을 낮추려고 노력한 결과 50%이상이던 평균내제율을 C 클래스에서는 약 42% 정도로 낮춤 C 클래스는 벤츠의 엔트리카(entry car)임에도 불구하고 탑승자를 보호하기 위해 에어백, ABS를 표준장비로 장착했으며 뒷좌석의 공간도 190시리즈보다 넓어 성능과 주거성이 동시에 개선 가격설정 : 시장조사를 통해 목표가격을 설정한 그 목표가격을 달성하도록 하는 방식을 채택, 190시리즈와 비슷한 수준인 4만 마르크 정도로 책정 판매 : 올 6월부터 독일을 포함한 모든 유럽에서 동시에 시판

스와치 모빌(스와치카) 전장 2.5m, 차폭 1.5m에 불과한 2인승의 미니급 98년 판매가가 2만 마르크 철저한 모듈생산과 부품조달전략의 혁신, 프랑스내 생산, 양산시 종업원수 1,900명 등 혁신적인 내용이 계획 소형차부문에서 성공하기 위해 기존의 ‘돈을 치룰 수 있는 고객을 대상으로 하는 고급화전략’으로부터 ‘가격에서도 경쟁가능한 생산전략’으로 전환 벤츠의 생산비 절감전략은 모듈생산과 부품조달에 핵심 모듈생산이 전 모델에 적용될 계획이지만 스워치모빌의 경우 모듈부품을 대량으로 채용할 계획 SMH와의 제휴도 이 회사가 가지고 있는 모듈생산 노하우를 높이 평가했기 때문

결 론 지금까지 벤츠의 연구개발에 대해 살펴보았다. 벤츠는 기업의 위기극복과 발전목표로 기술경영을 제 1 의 목표로 삼고, “최고가 아니면 만들지 않는다” 는 정신아래 지금도 그 연구개발을 계속하고 있다. 그러한 노력으로 벤츠는 고급차의 독자적 영역을 확보할 수 있었다. 그러나 많은 개발투자비용과 비시장성으로 인한 실패가 거듭되었다. 진정한 기술 경영은 결코 연구 개발뿐만이 아닌 기업 전사적인 노력으로 만이 가능하다.