MAY EXPORT MONTLY NEWS *지역별 정기 항로 동향* . 2017. 5. 15 ● 북미 항로 북미항로 취항 선사들은 5월1일부로 시작되는 운송계약(SC)을 앞두고 지속적인 운임인상에 나설 계획이다. 태평양항로안정화협정(TSA)은 매년 선사들에게 SC에서 수요 강세와 비용증가를 반영할 것을 권고하면서 선사들의 운임인상을 독려하고 있다. 현재 운임인상 가이드가 나오지 않은 상태 지만 1년 치 계약을 하는 만큼 선사들은 운임인상에 그 어느 때보다 강력한 입장을 취할 것으로 보인다. 중국 춘절 이후 운임인상이 제대로 적용되지 않은 만큼 5월 초 한 번에 끌어올릴 가능성도 높다. ● 유럽 항로 선사들이 운임과 물동량 강세에 미소 짓고 있는 반면, 화주들은 선복예약 잡기에 애를 태우고 있다. 4월부터 대대적인 얼라이언스 재편으로 항로마다 선박들이 새롭게 재배치되면서 정시율 하락이 진행되고 있는 데다 매주 기항하는 선박의 선복이 불규칙해 화주들은 제때 화물을 싣지 못할까 전전긍긍이다. ● 중동 항로 바닥수준을 보였던 중동항로의 해상운임이 최근 선사들의 선복조절로 상승세를 보이고 있는 것으로 나타났다. 중동항로는 이달 진행된 얼라이언스 재편으로 취항선사들의 소석률 (선복 대비 화물적재율)이 100%까지 치솟았다. 얼라이언스 소속 선사들은 이번 재편을 통해 중동 항로에서 약 20%의 선복을 감축한 것으로 알려졌다. 소석률이 최고 수준을 보이자 화물을 선적하지 못한 화주들은 발만동동 구르고 있는 실정이다. 웃돈을 얹어서까지 화물을 실어야 하다 보니 해상 운임도 덩달아 뛰어올랐다. ● 중남미 항로 소석률(선복 대비 화물적재율)은 서비스 축소로 서안이 동안을 넘어섰다. 서안은 대체로 100%를 넘는 소석률을 기록했으며, 일부 선사는 다음 달로 선적을 이월(롤오버)해야 할 상황이다. 동안의 소석률도 대체로 90~100%를 거뒀다. ASA 서비스의 중단이 3개월에 그칠지 아니면 서비스 폐쇄로 이어질 지가 앞으로 이 항로의 시황을 가를 주요 변수로 지적된다. ● 호주 항로 선사 관계자는 “4월에 적용됐던 TEU당 300달러의 GRI가 효과를 보지 못했다”며 “5월 GRI도 수요에 큰 변동이 없어 현상 유지에 그칠 것으로 보인다”고 말했다. 선박이 점차 커져가는 상황에서 전반 적인 수요 약세 분위기가 개선되지 않으면 운임인상은 기대하기 어렵다는 것이 관계자들의 공통된 의견이다. ● 동남아시아 항로 선사들은 올 상반기 내에 또 한 차례의 GRI를 계획하고 있다. 물동량이 증가하는 시기에 발맞춰 운임 회복 고삐를 바짝 당기겠다는 의도다. 선사 관계자는 “동남아항로 물량이 꾸준히 늘고 있고 저운임 악재를 털어내기 위한 분위기가 선사들 사이에서 확산되고 있어 성공 가능성이 그 어느 때보다 높을 것으로 보인다”고 말했다. ● 일본 항로 한일항로는 3~4월 물동량이 선사 기대만큼 올라오지 않으면서 다소 소강상태를 보였다는 평가다. 의욕적으로 높게 정한 선적상한선(실링)을 4월 중반까지 달성하지 못한 선사가 절반에 이르는 등 희비가 엇갈리는 모습을 보였다. ● 중국 항로 취항선사들은 4월 이후 물동량이 눈에 띄게 내리막길을 걷고 있다고 전했다. 일부 두 자릿수의 감소 세를 얘기하는 곳도 포착된다. 선사들은 특히 자동차 CKD(반제품)와 석유화학제품(레진)이 큰 폭 으로 줄었다고 전했다. 한중항로의 주요 수송품목들이 모두 약세를 보이고 있는 셈이다. EXPORT .

MAY IMPORT 1. 수출 중견기업도 수입부가세 납부 유예 혜택 2. 정기 수입세액 정산제도 MONTLY NEWS 2017. 5. 15 MAY MONTLY NEWS IMPORT 1. 수출 중견기업도 수입부가세 납부 유예 혜택 수입부가세 납부 유예 제도는 수출기업의 자금 부담을 덜어주기 위해 수입 시 납부하는 부가세를 세무서에 부가세 정산신고를 할때 까지 유예하는 제도이다. 기존에는 중소기업 대상이였으나 직전과세연도 매출액 평균액이 3,000억원 미만등 중견기업에도 적용 된다. 2. 정기 수입세액 정산제도 2017년 4월 1일부터 정기 수입세액 정산제도가 도입되었다. 기업이 1년 단위로 납부세액의 적정성 여부를 관세전문가인 관세사의 조력을 받아 자율심사 를 통해 제출하면 세관의 검증과정을 거쳐 조기에 세액을 확정하는 제도로 수정 수입세금계산 서 발급, 가산세 절감, 정기 자체 평가서 면제, 관세조사 면제 등의 혜택을 받을 수 있다. 정산업체로 지정 받으려면 기본적으로 수입부문 AEO 공인업체여야 한다.

HOT ISSUE **** 유럽항로 선복난 가중…웃돈 줘도 못 실어 *** 2017. 5. 15 HOT ISSUE MONTLY NEWS **** 유럽항로 선복난 가중…웃돈 줘도 못 실어 *** 中 춘절 임시결항, 얼라이언스 재편 등으로 공급 감소 포워더 선적 최대 2개월 지연 ‘하소연’구주항로 선복 잡기, 하늘의 별따기 북유럽 수출입항로의 선복부족 현상이 좀체 개선될 기미를 보이지 않고 있다. 유럽발 수출물동량이 늘어난 영향도 있지만 공급부족 현상이 오랫동안 지속되면서 수출입 운임도 전년대비 급등하고 있다. 영국 해운조사기관 드류리에 따르면 13일자 상하이발 로테르담향 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 1544달러를 기록했다. 같은 날 로테르담발 상하이향 운임은 FEU당 1570달러를 기록해 수출항로 운임을 앞질렀다. 지난해 수입항로는 수출항로보다 훨씬 저렴하게 화물을 선적했지만 최근 선복부족으로 운임이 고공행진하면서 화주와 물류기업들의 애를 태우고 있다. 북유럽항로의 선복부족 현상은 ▲ 정기선사들의 선복감축 ▲ 한진해운 사태 ▲ 춘절 연휴에 있었던 블랭크세일링(임시결항) ▲ 얼라이언스(전략적 해운제휴그룹) 재편에 따른 선박 전환배치의 영향이 컸다. 지난해 북유럽발 수입항로의 운임은 현재의 20% 수준에 불과해 이 항로를 기항하는 선사로선 수익성이 나쁠 수밖에 없었다. 북유럽발 상하이향의 소석률도 평균 60%에 불과할 정도로 선복이 남아돌았다. 선사들은 자체적인 선복감축 등 공급을 건드려 운임을 올리는 전략을 구사했지만 여의치 않았다. 그러다 지난해 9월 한진해운 사태가 발생하면서 북유럽항로 선복이 대폭 줄어들었고 운임은 폭등했다. 경쟁 선사들이 대체 선박을 제때 투입하지 못 했을 뿐더러, 컨테이너와 섀시 등 장비확보가 늦어졌기 때문이다. 또 물동량의 3~4배에 달하는 컨테이너가 출발지와 도착지에 절반씩 있어야 적기에 원활한 수송이 가능하지만 한진해운이 파산하면서 공컨테이너 수급이 상당히 어려워졌고, 경쟁 선사들이 이를 다 처리하지 못하면서 선적 지연이 야기됐다. 2월 중국 춘절(설) 연휴에 단행된 임시결항은 북유럽항로 선복부족 현상을 더욱 악화시켰다. 춘절이 있던 2월에만 아시아발 북유럽향 노선에서 9항차의 임시결항이 있었고, 3월엔 북유럽발 아시아향 노선에서 운항 스케줄이 펑크를 일부 냈다.

HOT ISSUE 급작스런 수요 상승에 선적예약 5월까지 꽉차 FCL화물 ‘막막’…LCL화물은 ‘차분’ MONTLY NEWS 2017. 5. 15 HOT ISSUE MONTLY NEWS 시기상 춘절에 아시아에서 출항해야 유럽에서 돌아오는 선박들이 4월부터 화물을 선적한다. 하지만 많은 선박들이 중국에서 임시결항에 나서다 보니 수입항로의 선복을 구하는 것은 하늘의 별따기가 됐다. 엎친 데 덮친 격으로 얼라이언스가 재편되면서 북유럽에서 아시아로 기항하던 선박들은 중동이나 미주항로 등에 배선됐다. 부산항 직항 서비스를 제공했던 한진해운의 빈자리가 크게 느껴지는 이유다. 급작스런 수요 상승에 선적예약 5월까지 꽉차 선사 관계자들은 5월 이후에도 선복 부족 현상이 계속 이어질 것으로 전망되자 적잖이 당황하는 모습이다. 공급 부족이 일차적인 원인이지만 중국의 수출입물동량도 상당하다보니 한국의 선복할당량은 자연스레 줄어들 수밖에 없다는 것이다. 국내 수입물동량도 지속적으로 늘어나고 있어 고운임이 당분간 지속될 것으로 보인다. 수입화물 선적 예약은 6월, 수출화물 선적 예약은 5월부터 각각 가능한 상황이다. 우리나라와 중국은 유럽으로부터 폐지를 대거 수입해 소비재 포장지로 재수출하고 있다. 디얼라이언스에 소속된 한 선사 관계자는 “5월 초 한국과 중국에 연휴가 있어 일부 얼라이언스들은 임시결항을 할 것으로 보인다”며 “디얼라이언스는 5월에도 임시결항 없이 기항할 예정이지만 선복이 부족한 상황이다”라고 전했다. 그는 덧붙여 “디얼라이언스 체제로 재편되면서 북유럽항로 선복이 늘어났지만 선복 부족 현상이 지속되고 있어 수입물동량이 예년대비 늘어난 것으로 보인다”고 전했다. 국내 물류기업들은 한숨이 커질 수밖에 없다. 물류기업 관계자들은 이 항로의 선복부족 현상이 지난해 12월부터 이어졌다고 입을 모았다. “연초부터 북유럽발 부산향 선복을 못 구해 아주 죽을 지경이다. 언제까지 선적을 미루게 될지 고민이다.” 한 물류기업 관계자는 북유럽항로의 선복 확보가 어려워졌다며 한숨을 쉬었다. 북유럽항로 수출입이 지연되면서 포워더(국제물류주선업체)와 콘솔(소량화물혼재)업체 등 물류기업들은 납기일에 쫓기는 실화주를 진정시키느라 진땀을 빼고 있다. 선사들이 운임을 올려도 개의치 않는다. 선사들이 선적예약이라도 받아 정해진 날짜에 수송해주면 다행이라는 것. 선사들이 성수기에 적용하는 추가비용(PSS)도 물류기업들이 눈 여겨 보는 요소 중 하나다. 최근 몇 년간 유명무실했던 성수기 할증료가 최근 대거 적용되는 현실에서 최근의 심각한 선복난을 맛볼 수 있다는 지적이다. 일부 물류기업은 선사가 고운임으로 최대한의 이윤을 거둘 수 있을 때까지 선복 추가 할당에 소극적일 것으로 내다봤다. FCL화물 ‘막막’…LCL화물은 ‘차분’ 하지만 LCL화물(소량화물)과 FCL화물(만재화물)을 수송하는 업체들 간 체감하는 차이가 있었다. LCL화물은 해외 파트너사가 선사와 맺은 직계약에 따라 매주 선적이 이뤄지고 있어 수입항로에서 선복 구하기가 그나마 쉬운 편이다. 콘솔화물 운임이 일반 FCL화물 운임보다 비싼 점도 선적에 유리하게 작용하고 있다. 반면 FCL화물은 매 모선마다 선적하지 않고 수송할 화물이 있을 때만 선적하다 보니 예약이 어려운 것으로 나타났다.

HOT ISSUE 선복부족 현상 해소 언제쯤 MONTLY NEWS 2017. 5. 15 한 콘솔업체 관계자는 “요즘 실화주들도 선복 부족 현상을 인지해 운임이 높거나 선적이 늦어져도 불만사항이 덜한 편”이라며 “일부 실화주들은 FCL화물을 계획대로 못 싣다보니 콘솔서비스로 해줄 수 없냐는 문의가 몇 차례 있었다”고 말했다. 그렇다고 콘솔업체들의 분위기가 좋은 것만은 아니다. 직항 수입항로 노선들이 대거 중국에서 환적하는 스케줄로 변경되면서 수송할 모선이 변경되는 경우도 잇따라 발생했다. 한국향 직기항 노선은 한 달 전부터 선적예약에 나서야 겨우 화물을 실을 수 있다. 수출도 예약이 지연되고는 있지만 수입항로에 비해 양호한 편이다. 많이 지연되더라도 일주일이면 선적이 가능하다. 또 중국에서 화물을 한 번 더 혼재하지만 콘솔서비스 특성상 빠른 수송이 보장돼야 해 큰 애로사항은 없는 상황이다. 리퍼(냉동·냉장) 화물을 수입하는 포워더는 북유럽항로 선복부족에 가장 취약한 모습을 보이고 있다. 한진해운 사태 이후 한진해운의 리퍼컨테이너와 장비를 구하기 어려워지면서 선적 예약이 들어와도 예약을 받을 수 없기 때문이다. 환적서비스도 이들에겐 썩 반갑지 않다. 납기일이 정해져 있는 화물일 경우 환적수송이 이뤄지면 중간 기항지에서 화물을 하역하고 부산항까지 수송할 선박을 하염없이 기다려야 할 수도 있어서다. 특히 리퍼컨테이너를 환적하면 간혹 컨테이너의 플러그를 중간 기항지에서 실수로 꼽지 않아 화물이 훼손되는 불상사도 발생한다. 한국에 도착해도 당장 유통되지 않는 일반화물들은 환적수송이 나을 수도 있지만 리퍼화물처럼 위험요소가 상당한 화물은 한 번에 직기항 서비스로 하는 편이 낫다. 북유럽에서 한국으로 직기항노선을 제공하고 있는 2M얼라이언스와 현대상선의 서비스가 이들에게 인기 있는 이유다. 하지만 얼라이언스 재편으로 항로 서비스의 운송기간은 더 늘어났다. 가령 머스크라인의 독일발 한국향 수송기간은 약 30일 초반대에서 42일까지 늘어났다. 이렇다보니 긴급한 화물일수록 항공으로 수송해야 한다. 선복부족 현상 해소 언제쯤 재편된 얼라이언스의 한국발 유럽향 선박은 5~6주가 지난 5월 중순경 현지에 도착할 예정이다. 이때 화물을 선적하지 못하면 하염없이 다음 모선이 기항할 때까지 기다려야 한다. 한 업계 관계자는 “화물 생산과정에서 1개월, 수송에 40여일, 통관 및 검역하는 데 적게는 일주일에서 많게는 3주 이상 걸리다보니 대략 3개월의 시간이 소요된다”며 “화물을 적기에 수송하려면 생산업자에게 3개월 전에는 수요량을 공지해줘야 할 실정”이라고 말했다. 북유럽항로 선복은 5월 초 중국 노동절과 우리나라의 연휴로 임시결항이 예고돼 있어 선복부족 현상을 가중시킬 것으로 보인다. 6~7월쯤부터 얼라이언스가 안정화될 것으로 보고 있지만, 이때부턴 중국과 우리나라에서 여름 성수기에 맞춰 밀어내기 물량이 쏟아질 시기다. 그렇다보니 일부 물류기업 관계자들은 선복부족 현상이 짧게는 6월, 길게는 연말까지 계속될 수도 있을 것으로 내다봤다.

기타 물류 정보 1. 홍콩 거치는 중국 화물, 한.중 FTA 적용 쉬워진다 2. 과태료 부가사례 급증 외국환거래 신고 확인요망 2017. 5. 15 ***지나간 정보나 질의 응답은 당사 Home Page 물류정보에 있는 내용 참고 바랍니다. www.3ways.co.kr 1. 홍콩 거치는 중국 화물, 한.중 FTA 적용 쉬워진다 -중국에서 홍콩을 경유해 우리나라로 들어오는 수입화물에 대한 비가공증명서(NON- MANIPULATION CERTIFICATE) 제출기준이 크게 완화 됐다. -직접운송원칙상 홍콩은 한중 FTA에 포함되지 않기 때문에 기존에 홍콩에서 선적되던 화 물이 통과선하증권이 발행되지 않은 경우 협정세율적용을 되지 않았다.(통과선하증권의 증명성에 대해서는 CASE BY CASE로 다를 수 있다.) -기본적으로 통과선하증권이 발행되는 경우 홍콩을 경유해도 인정을 해주고 있으며 통과 선하증권이 발행되지 않더라도, 중국에서 적입되고 SEAL이 채워진경우,홍콩에서 콘테이 너나 항공선적의 적입이 되더라도 지정된 지정된 터미널에서 7일이내 환적하는 경우에는 비가공증명서 제출이 면제된다.(다만, 재청화단등 중국에서 홍콩/홍콩에서 한국으로 운송 과정에서 상품이 그대로 운송되었다는 것을 증빙할 수 있는 서류가 제공되어야한다.) 2. 과태료 부가사례 급증 외국환거래 신고 확인요망 -기본적으로 물품의 이동과 대금의 이동의 일치에 대해서 국가에서 관리를 한다. -예를 들어 수출을 하면 수출신고필증상 금액이 해외에서 입금이 되어야하고 수입신고필 증상 금액은 해외에 송금을 해야한다(물론 무상등으로 신고하는 경우는 그러하지 않는다.) -하기 외국환거래 시 자주 발생하는 위반 유형은 상기 예에서 벗어난경우가 많다. -상계는 국내업체와 해외업체간에 발생한 채권과 채무를 각각 결제하지 않고 상계하는 경 우 USD2000초과의 금액을 상계하고자 할 경우 외국환은행장에 신고해야한다. -제3자지급은 국내업체와 해외업체간 거래이나 거래의 당사자가 아닌 자와 지급 또는 수 령을 하는 경우 사전에 한국은행에 신고해야한다.

기타 물류 정보 2017. 5. 15 ***지나간 정보나 질의 응답은 당사 Home Page 물류정보에 있는 내용 참고 바랍니다. www.3ways.co.kr -이 외에도 기간 초과 지급, 환치기등의 사례도 과태료 부가대상이다. -과태료는 하기와 같다. 신고 금액 상 계 제3자 지급 25 억원 이하 신고금액의 1% 과태료 부과 신고금액의 2% 과태료 부과 25 억원 초과 1억원 이하의 벌금 부과