배의 특성 배는 일반적으로 사람이나 화물을 싣고, 물에 떠서 물 위로 이동할 수 있는 구조물이다. 자동차 등의 육상 교통수단과 비행기 등의 항공 교통수단과의 차이를 이야기 할 때 몇 가지 특징이 있다. 먼저, 배는 물 위, 그것도 바다 위의 열악한 환경에서 다닌다는 점이다. 불 균일한 화물 분포와 불규칙한 파도 등으로 인해 선체 각 부분에서 불 균일한 동적 힘을 받게 되어 변형이 일어나며, 파랑에 의한 충격이나 추진장치에 의한 진동 또한 크게 나타난다. 따라서 이러한 큰 외력을 이길 수 있는 강도와 탄성이 요구된다. 또한 염분으로 인해 부식이 잘 일어나고, 장비가 자주 고장을 일으킬 수 있다. 다음으로, 크기가 크고 수리가 어려우면서도 수명이 길다는 점이다. 초대형 유조선의 경우 길이가 380m, 폭이 68m, 깊이 34m로서, 축구장 3개가 넉넉히 들어가는 면적에 15층 아파트 높이에 조타실 높이까지 더하면 20층이 훨씬 넘는 높이가 된다. 대부분의 배는 20년 이상을 사용하면서도 주기관을 비롯하여 대부분의 장비와 배관 등을 교체할 수가 없다. 마지막으로, 대부분의 대형 선박은 육상 건축물과 마찬가지로 주문생산에 의해 만들어지며 시제품을 만들 수 없다는 점이다. 자동차나 비행기와는 달리, 배는 화물의 종류, 항로 및 항구, 선주나 화주의 취향 등에 따라 모두 다른 모양과 성능을 가지게 되므로, 동일 선주가 동일 항로에 투입하기 위해 만드는 경우 외에는 동일 모델이 없다고 보아야 할 것이다. 더구나 워낙 크고 비싼 제품이기에 시제품을 통한 성능 확인이 불가능하며, 주기관 등 주요 부품에 대해서는 성능이 미흡하다 하더라도 교체가 불가능하다고 볼 수 있다. 이제, 배가 가지고 있는 독특한 기능들을 설명하고, 이러한 기능을 가지기 위한 장비들을 설명한 후, 배의 특성과 크기를 나타내는 치수와 톤수에 대해 설명하고자 한다. 또한 배 한 척에 대해 일반적인 구조와 각종 설비들을 어떻게 배치하였는가를 상세히 설명하고자 한다.

배는 물 위에 떠서 다니는 구조물로써, 자체의 무게와 짐의 무게를 견디고 물에 뜨는 기능을 가지고 있어야 한다 배는 물 위에 떠서 다니는 구조물로써, 자체의 무게와 짐의 무게를 견디고 물에 뜨는 기능을 가지고 있어야 한다. 배가 크면 클수록 많은 짐을 실을 수 있기는 하나, 배가 커짐에 따라 구조물이 더욱 튼튼해져야 하고, 추진에 필요한 연료도 많이 싣고 다녀야 한다. 또한 항구의 크기와 항로의 특성에 따라 배의 크기는 제한을 받는다. 배의 용도에 따라 크기를 정하는 것이 필요하다. 배는 물에 뜬 상태에서 스스로의 힘으로 원하는 방향으로 갈 수 있어야 한다. 바지선과 같이 특별한 배는 자체의 추진기능이 없어 다른 배가 끌어주어야 하지만 대부분이 자체의 힘으로 움직이게 된다. 같은 크기의 배라 하더라도, 물에 잠긴 배 껍데기 부분의 외형을 잘 만들어야 물에 대한 저항이 적고 추진성능을 좋게 할 수 있다. 비록 물에 대한 저항보다는 적으나 배는 바람에 대한 저항도 생기는데, 이를 줄이기 위해서는 물 위에 드러난 부분의 모양도 잘 만들어야 한다. 또한 추진력을 일으키는 추진기관을 적절하게 정하고, 프로펠러도 배와 추진기관에 잘 어울리게 만드는 것이 필요하다.

배는 튼튼한 그릇으로서의 역할을 해야 한다. 선체는 물이 새지 않아야 하고, 배에 실린 장비와 화물들을 튼튼하게 받쳐주어야 한다. 배가 움직일 때에는 추진기관 등에서 생기는 진동이 있고, 배에 실리는 각종 장비와 화물의 무게 그리고 파도에 의한 불균일한 힘이 가해지므로, 배는 튼튼하게 만들어져야 한다. 그러나 배를 튼튼하게 만든다고 지나치게 두껍게 하면, 무게가 늘어나서 그만큼 짐을 못 싣고 추진성능도 나빠지게 되므로, 가능한 한 적절한 강도를 유지하도록 해야 한다. 배는 물 위에 떠서 쓰러지지 말고 안전하여야 한다. 물 위에 떠 있는 모든 물체는 한쪽으로 기울어지더라도 곧바로 원래의 중립 상태로 돌아가는 복원성이라는 특성이 있다. 그러나 배는 그릇 같이 윗부분이 열려 있으므로 너무 많이 기울어지면 배에 물이 차거나, 복원성을 상실하여 뒤집혀서 가라앉게 되어 있다. 따라서 배가 크게 기울지 않도록 충분한 복원성을 확보하여야 한다. 그러나 기울어지는 것을 방지하기 위하여 지나치게 큰 복원성을 가질 경우 마치 오뚝이처럼 배가 너무 흔들려서 도리어 화물에 손상을 주거나 타고 있는 사람이 심한 멀미를 하게 되므로, 이 또한 적절한 크기의 복원 기능만을 주어야 한다. 배는 파도중에서도 그 움직임이 안정되어야 한다. 배가 다니는 바다는 물론 강과 호수까지도 항상 크고 작은 파도가 있는데, 배가 파도중에 움직일 때 상하운동이나 좌우운동 등이 없을 수는 없으나, 가능한 한 그 움직임이 작아야 큰 파도 중에서도 항해가 가능하고, 원하는 방향으로 빨리 움직일 수 있다.

배는 원하는 방향으로 조종하여 나아갈 수 있도록 해야 한다 배는 원하는 방향으로 조종하여 나아갈 수 있도록 해야 한다. 이를 위해서는 적당한 크기의 방향타를 설치하는 것이 가장 중요하지만, 물 속에 잠긴 배의 모양도 조종성능에 많은 영향을 미치게 되므로 배의 설계시 조종성능도 함께 고려되어야 한다. 배도 자동차와 마찬가지로 프로펠러가 정지 중에는 옆으로 갈 수 없으므로, 항구에서의 접안 등의 경우에는 다른 배가 옆에서 밀어주어 원하는 방향으로 조종하게 된다. 특별한 용도의 배에서는 방향을 자유자재로 바꿀 수 있는 추진장치가 사용되기도 하고, 배 앞뒤에 좌우 방향으로만 작용하는 보조 추진장치가 설치되기도 한다. 위에서 설명한 배의 기능들을 만족시키기 위해서는 여러 가지 장비를 배에 설치해야 한다. 특히 안전에 관련된 내용들은 대부분 국제규약 및 국내외 법으로 규정되어 있다. 이들 장비들을 전부 설치하기 위해서는 배는 매우 복잡한 구조를 갖게 되는데, 이들을 운항장비와 동력장비 그리고 거주장비 등으로 나누어 알아본다. 1) 조타장비 배를 원하는 방향으로 움직이게 하기 위해서는 타(舵)가 있어야 한다. 타는 프로펠러 바로 뒤에 두어야 성능이 좋아지므로 대부분의 배는 타를 배의 맨 뒷편에 설치하게 된다. 수중에 설치된 기뢰를 제거하는 소해정을 비롯하여 배를 원하는 방향으로 쉽게 조종해야 하는 특수선의 경우에는 수직날개의 각도를 적절히 조절하며 회전시켜주는 연직축 프로펠러(Voith-Schneider Propeller)가 사용되기도 하고 프로펠러를 전동모터로 돌리게 하면서 그 전체를 원하는 방향으로 돌려줄 수 있는 방향조정 프로펠러(Azimuth Propeller)가 사용되기도 한다.

2) 적하역장비 배에는 화물을 싣고 내릴 수 있는 장비가 있어야 한다. 배에 실리는 화물로는 석탄과 곡물 등의 건화물과 원유 및 액화가스 등의 액체화물 그리고 컨테이너 화물로 크게 나눌 수 있다. 적하역 장비로는 화물의 내용에 따라 배 또는 항구에 설치된 크레인을 사용하거나, 펌프를 사용하게 된다. 근래에 이르러 화물 수송으로 각광을 받고 있는 컨테이너선의 경우, 전용 항만내에 전용 크레인을 설치하여 적하역 자동화로 작업속도를 높여가고 있다. 배의 화물창 위에는 짐을 보호하기 위해서 창구덮개를 설치하는데, 컨테이너선의 경우에는 창구덮개로 갑판을 덮은 후 그 위에 컨테이너를 더 싣게 된다. 3) 계선계류장비 배를 항만 안벽에 묶어 두거나, 항만 내외에서 앵커(anchor)를 내리고 정지해 있을 수 있는 장비가 있어야 한다. 배를 항구 내 안벽에 나란히 접안시키고 줄로 묶어 놓는 것을 계선이라 하는데, 배 위에 볼러드(Bollard)와 함께 줄이 잘 지나가게 하는 바퀴(Roller Fair Leader)와 윈치(Winch) 등이 있다. 배를 고정시키는 또 하나의 방법이 계류인데 이는 앵커를 물 밑 땅바닥에 걸리게 하는 것이다. 수심이 낮은 곳에서 앵커는 물론 앵커체인이 땅바닥에 상당부분 끌리게 해야 하므로 앵커체인은 길어야 한다. 큰 배의 경우 좌우 두줄의 합이 500m 내지 700m 정도가 된다. 배 위에는 앵커를 내리거나 올릴 때 걸림이 없도록 미끄럼관이 있고, 양묘기(windlass)와 앵커체인 저장고가 있다.

4) 항해 및 통신설비 배의 속력 제어, 위치 파악이나 방향유지, 장애물 탐지, 그리고 통신 기능 등 항해에 필요한 각종 장비들을 갖추어야 한다. 오래 전에는 나침반과 망원경을 가지고 지형과 위험물을 관측하고 해도를 찾아가면서 항로를 찾고 방향을 잡아 목표를 향해 항해하였다. 오늘날은 인공위성과 전자기기 및 컴퓨터의 발달로 전자동 항법시스템이 가능해졌고, 지구상 어느 곳에서나 쉽고 정확하게 자기 위치를 파악할 수 있는 GPS(Global Positioning System)와 전세계 해상에서의 조난과 안전운항을 지원하는 GMDSS(Global Maritime Distress and Safety System)등이 지원되고 있으며, 텔레비젼은 물론 자동 전화와 인터넷까지 자유자재로 사용하게 되었다. 1) 주 기관 배에는 추진기를 움직이기 위한 동력발생 주 기관이 필요하다. 주로 디젤기관을 사용하나 군함 등과 같이 가볍고 빠른 배를 위해서는 가스터빈기관이 장착되기도 한다. 배의 주 기관은 열악한 환경의 제한된 공간 안에 설치해야 하고, 20년 이상 배의 수명이 다할 때까지 교체가 불가능하며, 바다 한가운데에서 고장시 전문 기술자의 지원이 쉽지 않다는 특징이 있다. 따라서 선박용 기관의 기본장치는 육상용 기관과 동일하지만, 선박용 기관은 습도와 염분에 강해야 하고, 배의 운동에 잘 적응해야 하고, 설치장소가 협소하므로 간결하여야 하고, 저속과 고속간의 급격한 변화를 이겨낼 수 있어야 하며, 고장률이 낮고 수명이 길어야 한다.

2) 보조기관 배에는 주 기관 외에 증기, 압축공기, 유압, 증류수 등 기타 에너지원을 만드는 장비 등이 필요하다. 또한 연료와 윤활유의 순환 및 세정장치와 냉각수 순환장치와 열교환기 등도 필요하다. 3) 전기장치 배에는 각종 보조기관에 전기를 공급하고, 배 안팎의 조명 및 항해통신 설비에 전기를 공급하기 위한 발전기와 함께 전기 배선이 필요하다. 대형 선박의 경우 전선의 총 길이는 10만m 이상이며, LNG선과 같이 복잡한 배에서는 그보다 훨씬 많은 전선이 필요하다. 또한 전선은 통신선이나 배관과는 가능한 한 멀리 떨어뜨려 설치해야 한다. 더구나 요즈음에는 배를 다 만들고 전선을 설치하는 것이 아니고, 블록을 만들 때 동시에 설치하여 나중에 조립하게 되므로 설계와 시공에 많은 주의를 요한다.

1) 선원 거주구 설비 배에는 선원이 일하며 살 수 있도록 업무공간과 취사 및 취침용 선실을 갖추어야 한다. 모든 거주구는 기관실과 조타실을 고려하여 배치하게 된다. 조타실은 전방의 시야를 좋게 하기 위해 가능한 한 배 앞에 설치하는 것이 좋겠지만, 배 앞부분에서는 상하운동이 커서 작업이 어렵고 피로가 크므로 뒤쪽이 유리하다. 또한 조타실은 기관실과 가까이 있어야 하는데, 기관실은 프로펠러가 있는 배 뒷편에 설치해야 하므로, 일반 상선의 조타실은 대부분 배 뒷편 가장 높은 곳에 위치한다. 조타실에는 각종 항해장비, 통신장비, 조타장비가 있으며, 주 기관을 비롯한 각종 작업장비의 상태를 감시 및 조정하기도 한다. 일반 상선에서는 조타실 아래에 기타 업무 공간, 취사, 휴식 및 취침 공간이 있으며 그 아래에 기관실이 있다. 2) 소화장치 및 구명장치 배는 해난 사고에 대비한 인명구조 설비를 갖추어야하고, 화재시에 대비한 화재예방과 소화장치를 각각 갖추어야 한다. 화재나 침수 중인 배에서는 사람들이 구명보트에 탄 후, 이를 물 위에 안전하게 내려 놓도록 되어 있다. 물 위에 내려온 구명보트가 전복되는 경우나 기름 등 오염물에 의해 사람들이 질식되거나 시력을 잃는 경우도 있으므로, 요즈음에는 덮개가 있는 구명보트가 사용되고 있다.

1) 깊이(Depth: D) 선체 중앙에 있어서 상갑판 현측 상면에서 기선까지의 수직거리를 선박의 깊이라 한다. 2) 흘수(Draft) 선체가 수중에 잠겨있는 부분의 깊이를 뜻한다. 선저로부터 수면까지의 연직거리를 말하는데, 필요에 따라 선수흘수, 선미흘수, 평균흘수 등으로 구별하여 부르기도 한다. 모든 배에는 흘수표(Draft Mark)를 표시해야 하는데, 선수 및 선미의 외부양측면에 선저로부터 최대흘수 이상에 이르기까지 표시한다.

3) 만재흘수선(Load Line) 선박에 화물을 선적할 때 더 이상 실을 수 없는 최대한도의 흘수를 만재흘수라고 하고, 그때의 흘수선을 만재흘수선이라고 한다. 선박은 항해의 안전유지상 항해시기와 해역에 따라 적재중량을 조정할 필요가 있으며 이를 위해 “만재흘수선국제조약”에 의한 만재흘수선을 정해 선측에 표시하도록 되어 있는데, 이것을 만재흘수선 표시라고 한다. 만재흘수선을 세계적으로 적용하기 위해 전세계의 항로를 ①계절동기대 ②열대 ③계절열대 ④하기대의 4가지 지역으로 구분하고, 각지역에 대해 하기계절과 동기계절 또는 열대로 정하고 있다. 모든 배에는 선체 중앙부의 양현에 지정된 만재흘수선을 나타내기 위해 만재흘수선표(Load Line Disc)를 그려넣어야 한다. 4) 건현(Freeboard) 배가 안전하게 항해하기 위해서는 지나칠 정도로 많이 수중에 잠겨서는 항해를 감당할 수 없다. 따라서 선박은 상당한 양의 예비부력을 가져야 한다. 선박의 예비부력은 선체가 물에 잠기지 않는 부분의 높이로 표시되며, 이것을 건현이라 한다. 즉 건현은 선체중앙부 건현갑판의 현측 상면으로부터 만재흘수선까지의 연직거리를 말한다.

5) 트림(Trim) 선박의 종방향의 경사로서 선수흘수와 선미흘수의 차이를 말한다. 선미흘수가 선수흘수보다 클 때를 선미트림이 졌다고 말하고, 선수흘수가 선미흘수보다 클 때를 선수트림이 졌다고 말한다. 6) 전장(Length Over All: LOA) 선체에 고정적으로 부속되고 있는 모든 돌출물을 포함한 선수 맨 앞으로부터 선미 맨 뒤까지의 수평거리를 말한다. 배를 조종할 때, 특히 항구에서 배를 안벽에 정박시킬 때 이 길이가 고려된다. 7) 수선간장(Length Between Perpendiculars : LBP 또는 Lpp) 계획 만재흘수선 상에 있어서 선수수선으로부터 선미수선까지의 수평거리를 말한다. 일반적으로 선수수선은 선수재 전면이 만재흘수선과 만나는 위치를 말하며 선미수선은 선미에 있는 타주(타를 지지하는 기둥) 후면의 위치를 말한다. 8) 수선장(Length On Load Waterline: LWL) 계획 만재흘수선상의 선수 전단에서 선미 후단까지의 수평거리를 말한다. 9) 등록장(Registered Length) 상갑판의 선수재 전면으로부터 선미재 후면까지의 수평거리를 말하며, 선박국적증서 및 선박원부에 기재된다. 10) 전폭(Extreme Breadth: Bext) 선체의 폭이 가장 넓은 위치에서, 좌현 외판의 바깥면에서 우현 외판의 바깥면까지의 수평거리를 말한다. 11) 형폭(Molded Breadth: Bmld) 선체의 폭이 가장 넓은 위치에서, 좌현 늑골 바깥면에서 우현 늑골의 바깥면까지의 수평거리를 말한다. 즉, 위에서 설명한 전폭에 비해 외판의 두께 만큼 작아진 폭이다. 1) 노트(Knot) 선박이 1시간 동안 1해리를 항해하는 속력의 단위로 1,852m/h 또는 0.5144m/s 이다. 2) RPM(Revolution per Minute) 1분간 돌아가는 횟수를 나타내는 회전수의 단위이다.

3) 해리(Nautical Mile) 항해시 사용되는 길이의 단위로써 지구 적도상에서 경도 1' 변화에 대응되는 해면상 호의 평균 길이이다. 국제단위계(SI)와 함께 잠정적으로 사용이 허용된 단위이며, 1해리는 1,852m에 해당된다. 선박의 무게를 표현하는데에는 오래 전부터 톤수(Tonnage)가 사용되었다. 선박에 사용되는 톤은 중량의 단위 뿐만 아니라 용적의 단위로도 사용되고 있다. 배에서 사용되는 톤수로는 중량을 나타내는 배수톤수, 배의 용적을 나타내는 총톤수와 순톤수, 배가 적재할 수 있는 화물의 중량을 나타내는 재화중량톤수와 경하배수톤수, 선박의 종류별 가공공수에 대한 상대적 지표인 표준화물선 환산톤수의 6가지가 주로 사용되고 있다. 군함에는 배수톤수가 주로 사용되고 있다. 상선에 있어서 선복량과 건조량이 같은 통계 목적으로는 일반적으로 총톤수가 많이 사용되고 있고, 일반 화물선·유조선과 같이 화물을 주로 운송하는 선박은 재화능력을 나타내는 재화중량톤수가 많이 사용되고 있으며, 객선과 같이 적재능력이 적은 선박은 총톤수가 많이 사용되고 있다. 1) 배수톤수(Displacement Tonnage) 배가 정수중에 떠서 평형을 유지할 때, 배가 밀어낸 물의 중량을 배수중량이라고 하는데, 이는 수선 밑 배의 용적과 물의 비중과의 곱과 같다. 이 배수중량을 톤으로 나타낸 값을 배수톤수라 한다. 2) 총톤수(Gross Tonnage: GT 또는 G/T) 용적을 나타내는 톤수로써 선각(船殼)으로 둘러싸여진 선체 총 용적으로부터 상갑판 상부에 있는 추진, 항해, 안전, 위생에 관계되는 공간을 뺀 용적을 말한다. 3) 순톤수(Net Tonnage: NT 또는 N/T) 직접 영업행위에 사용되는 면적, 즉 화물과 여객의 수송에 제공되는 용적을 말한다. 즉, 총 톤수에서 선원실, 해도실, 기관실, 밸러스트탱크 등 선박운항에 이용되는 부분을 제외한 순적량을 톤수로 환산한 수치이다. 보통 총톤수의 약 65% 정도에 해당된다. 순톤수는 직접 상행위를 하는 용적이므로 항세, 톤세, 운하통과료, 등대 사용료, 항만시설 사용료의 기준이 된다. 4) 재화중량톤수(Deadweight Tonnage: DWT) 선박이 적재할 수 있는 화물의 중량을 말하며, 여기에는 화물 외에 여객, 선원 및 그 소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품 등의 일체가 포함되므로 실제 수송할 수 있는 화물의 톤수는 배수톤수로부터 화물 외의 각종 중량을 뺀 무게가 된다.

5) 경하배수톤수(Light Displacment Tonnage : LWT) 선박 자체와 기계류, 제반 기구 및 여러 가지 부속품의 무게, 즉 경하 상태에 있는 선박의 무게를 말한다. 이 경하 배수량은 선박을 해체하기 위하여 매각하는 경우 지급되는 선가의 기본 단위가 된다. 짐을 만재하였을 때의 배수톤수와 이 경하배수톤수의 차이가 재화중량톤수이다. 6) 표준화물선 환산톤수(Compensated Gross Tonnage: CGT) 조선소간 혹은 국제간의 선박 건조량을 비교하기 위해 각종 선박의 건조량을 표준화물선에 대한 값으로 환산한 톤수이다. 총 톤수 1만톤의 일반화물선에 있어서 1톤당 건조에 소요되는 가공공수를 1.0으로 하여 선종과 크기 등에 따라 상대적 계수를 정하고, 여기에 총톤수를 곱함으로써 실질적 건조량을 나타낼 수 있는 톤수이다 컨테이너선 10,00G/T 1척과 여객선 10,00G/T 1척은 종전의 G/T 개념으로는 동일하나, 실제 건조원가와 부가가치 면에서 여객선이 컨테이너선보다 월등히 높다고 볼 수 있다. 따라서 CGT 개념을 적용하면, 10,000G/T 컨테이너는 환산계수가 1.2이므로 12,000CGT가 되며, 10,000G/T 여객선은 환산계수가 3.0이므로 30,000CGT가 되어 견적과 통계의 상호비교를 위한 기준이 된다. 앞에서 설명한 배의 기능과 장비 그리고 치수 등을 사용하여 임의의 배 한척에 대해 그 내용을 상세히 설명하도록 한다. 이 사진은 한진중공업에서 건조하여 2002년에 프랑스의 FT Marine사에 인도한 8,200톤급 케이블 부설선의 전시용 모형이다. 이 배는 해저에 전선을 부설하거나, 부설된 전선을 보수하는데 쓰이는 배이다. 배의 제원은 다음과 같다. 전장 : 143.0m 수선간장 : 120.0m 형폭 : 22.0m 깊이 (상갑판) : 17.0m 깊이 (주갑판) : 12.0m 설계 흘수 : 7.4m 재화중량톤수 : 8,200톤 배수톤수 : 15,000톤

우리가 배를 관찰할 때에는 먼저, 물위에 나타나 있는 부분과 물 속에 잠겨 있는 부분을 함께 생각해 보아야 하겠다 우리가 배를 관찰할 때에는 먼저, 물위에 나타나 있는 부분과 물 속에 잠겨 있는 부분을 함께 생각해 보아야 하겠다. 우리가 바다에서 혹은 사진으로 물 위에 떠 있는 배를 볼 때에는 물 밑에 잠긴 배의 모습을 알 수가 없다. 아래 사진에서 볼 때 붉은색으로 칠해져 있는 부분이 물 속에 잠기는 부분이다. 대부분의 배에서 물속에 잠기는 부분은 붉은색 페인트를 칠하게 되는데, 이는 해양의 동식물이 붙어서 표면이 거칠어지므로 추진성능이 나빠지는 것을 막기 위해 특별히 제조된 방오 페인트이다. 물 속 모양은 비교적 단순해 보이나, 이 부분이 조금만 달라져도 저항추진성능과 운동조종성능에 큰 영향을 미치므로 아주 공을 들여 설계를 하고 제작을 해야 한다. 앞쪽에 타원형 공 같은 것이 튀어나와 있는데, 이는 배가 일으키는 파도를 상쇄시켜서 저항성능을 좋게 하기 위한 것으로 대부분의 배에서 적용되고 있다. 배 뒤쪽에는 프로펠러가 두 개 있는데, 이 배는 추진력이 많이 필요하나 프로펠러를 크게 할 수 없는 상황이므로 프로펠러가 두 개인 쌍축선을 적용 적용한 것이다. 각각의 프로펠러는 프로펠러 축과 이를 지지해 주는 스트럿에 연결되어 있다. 프로펠러 뒤에는 각각 고양력 타가 설치되어 있다. 본 선박은 해저에 케이블을 부설 및 수리하는 배로서, 배의 위치고정 및 동적 제어(Dynamic Positioning)가 중요하므로 고양력 타와 함께 배 앞뒤에는 저속 혹은 정지중에도 옆으로 움직일 수 있도록 사이드 스러스터(Side Thruster)가 두 개씩 설치되어 있다. 사이드 스러스터는 배의 좌우를 관통시키고 그 가운데 프로펠러를 설치하여 추력을 좌우방향으로 발생시킬 수 있도록 한 장치이다. 또한 사진상에는 나타나지 않으나, 선수 스러스터 바로 뒤 선체중앙 아래부분에 상하로 출입이 되는 스러스터(Retractable Thruster) 1기가 장착되어 있다. 동적 위치 제어 시에는 이상의 모든 기기들이 유기적 조합을 이루어 자동제어가 되도록 시스템이 갖추어져 있다. 이제 배 윗부분을 관찰해 본다. 이 배는 일반 상선에 비해 조타실의 높이가 낮고 가운데 부분으로 치우쳐져 있음을 알 수 있다. 배 뒷편의 갑판에서 케이블 부설 작업을 해야 하므로 조타실이 다소 앞으로 갔으며, 갑판 위에 짐을 많이 실을 필요가 없으므로 갑판을 줄이고 거주구를 넓게 배치하였다. 배 뒷편에는 케이블 부설을 위한 크레인과 에이프레임 등 각종 장비가 있으며, 바다 위에 띄워 위치, 조류 속도, 파고 등 해상상태를 관측하기 위한 부이(Buoy)도 있다. 배 앞부분에는 선수 마스터와 크레인 외에 좌우현에 두 개의 닻과 각각의 양묘기(Windlass)가 있다. 선수 좌우과 선미 좌우에 접안용 볼러드(Bollard)이 있다. 또한 여분의 프로펠러도 보이는데, 다른 배와는 달리 이 배는 배 뒤쪽에서 많은 작업이 이루어지므로 여분의 프로펠러를 앞쪽에 실었다. 배 중간부분에 조타실이 있으며, 조타실 위에 선박의 항해 및 케이블 수리 및 부설을 위한 위치추적장치 등 여러가지의 안테나가 있다. 그 옆에 구명보트가 준비되어 있다. 이 배의 경우 배수톤수가 15,000톤임에 비해 재화중량톤수가 8,150톤으로서 매우 작은데, 이는 화물을 운반하는 상선이 아니고, 작업선이므로 싣고 내리는 짐이 거의 없으며 케이블 수리 및 부설을 위한 각종 기기류가 많은 특성 때문이다. 선박 바닥은 2중 바닥구조로 견고하게 하여, 좌초했을 경우에 해수가 바로 선내에 침수되는 것을 막는 것과 동시에, 그 부분을 연료탱크, 청수탱크, 밸러스트탱크 등으로 구분해서 이용하고 있다. 또 2중 바닥 상부는 상갑판까지 횡격벽을 적당한 간격으로 세워 선창 내를 구획함으로써 선내에 화재가 일어나거나, 침수해도 한구획 내에서 그치도록 하였다. 2중 바닥의 양측은 선내에 고이는 오수를 저장하는 빌지웰로 되어 있는데, 여기에는 기관실의 펌프와 연결된 배수관을 통하여 선내에 고인 오수를 수시로 배 밖으로 배출한다. 이처럼 배의 수중에 있는 밑부분은 방수와 배수가 잘 되도록 되어 있다