예인선 운항안전.

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1 예인선 운항안전

2 목 차 제1장 예인선 운항 일반 제2장 예인선 운항 안전
목 차 제1장 예인선 운항 일반 예인선 운항관련 법규 (선박안전법, IMO 안전예항지침서) <4> 예인선 운항안전 요소 <5> 제2장 예인선 운항 안전 예인선 운항 전문 용어 <8> 예인삭 연결시스템 <9> 예인삭 및 강도 <10> 예인항해에 대한 책임 <15> 예인선 및 피예인선의 <15> 예항계획의 수립 <16> 예항준비 <16> 검사 <17> 설계 환경조건 <17> 기상예보 <17> 예인선 요건 <18> 12. 예인장비 <19> 13. 피예인선의 요건 <21>

3 목 차 제3장 예인선 운항관련 항법 <29> 제4장 예인선 운항 해양사고 사례
목 차 14. 비상시 피난 <22> 15. 비상 예인장치 <23> 16. 피예인선의 비상 투묘장치(예) <25> 17. 예인운항 조종특성 <26> 제3장 예인선 운항관련 항법 <29> 개항질서법 해상교통안전법 특정해역 교통안전법 및 국제해상충돌방지규칙 제4장 예인선 운항 해양사고 사례 최근 5년간(2003~2007) 예인선 관련 주요 해양사고 <52> 예인선 및 피예인선의 조종특성으로 인한 사고 <53> 접현예인의 조종특성으로 인한 사고 <56> 예인선 진행방향과 예인삭이 직각이 될 경우 전복사고 <57> 항법 불이행으로 인한 사고 <60> 피예인선 안전관리 소홀로 인한 충돌사고 <62>

4 제1장 예인선 운항 일반 1. 예인선 운항관련 법규 1) 선박안전법 제43조, 시행규칙 제81조 (예인선 항해검사)
○ 예인선 항해검사 (국토해양부장관) ○ 예인선 항해검사증서 발급(국토해양부령) ○ 예인선 항해검사증서 - 당해 예인선에 비치 ○ 예인설비(예인장구 + 예인장치) 등에 대한 검사 – 유효기간 1년 (기간 만료 전후 3개월 이내) ○ 예인삭 길이(S) S = k (L1 + L2) 미터 이상 L1 : 예인선 또는 부선(피예인물)의 길이 L2 : 부선의 길이 k : 상수 (연해구역 이하 = 2, 근해구역 이상 = 3)

5 2) 예인선 항해검사 검사항목(선박안전법 시행규칙 제81조)
제1장 예인선 운항 일반 2) 예인선 항해검사 검사항목(선박안전법 시행규칙 제81조) (예인선) ○ 검사이력 등을 검토, 정기적인 검사 여부 및 감항성 유지 여부 확인 ○ 선체 외판, 갑판, 수밀격벽 등의 주요 부재 및 전회 정기검사 등 검사기록을 조사하여 이상 여부 확인 ○ 폭로부의 모든 개구(開口)를 검사 및 각종 폐쇄장치의 작동상태를 확인 (예인설비) ○ 예인삭, 예인삭 연결용 체인, 연결용 새클 등의 재질, 치수 및 상태 확인 ○ 예인용 캡스턴, 삼각판, 훅, 볼라드(비트나 페어리더를 포함) 등의 상태 확인 ○ 예인설비의 배치가 적합하게 배치되어 있는 가를 확인 ○ 예인삭 또는 연결용 체인 등이 항해중에 선체부재와 접촉되어 마찰로 인한 손상을 일으킬 우려가 있는 곳에는 적절히 보강을 하거나 가이드롤러 등의 방법으로 마찰이 최소가 되도록 할 것

6 ※ 국제해사기구(IMO)의 안전예항지침서
제1장 예인선 운항 일반 ※ 국제해사기구(IMO)의 안전예항지침서 [Guidelines for Safe Ocean Towing (IMO MSC/Circ.884, 1998)] 1. 상업적 목적의 대양 예인에 적용(구난예인 제외) 2. 용어 정의 (9개 용어) – Ocean towing : 24시간 이상 소요되는 예인 3. 책임 – 예항에 대한 책임(Towing master, Tug master) 4. 예인선 및 피예인물의 승무정원 – 피예인물 승무원 승선시 요건 기준 5. 예항계획의 수립 – 피예인물 고박, 비상대응계획(Contingency Plan), 예항지침서(Towing Manual) 6. 예항준비 – 피항처 마련 등 7. 검사 – 지식과 경험에 의한 위험평가 불가능 시 반드시 전문기관 검사 의뢰 8. 설계 환경조건 – 1년/10년 주기. BP 기준(풍속,파고, 조류) 9. 기상예보 – 48시간 전 예보, 2차 예보기관 확보 등 10. 예인선의 요건 – 문서, BP, 연료보급, 예항일지, 최소 요건 등 11. 예인선의 장비 – 윈치, MBL, 예인삭 길이, 예인삭 장력계(권고) 등 12. 피예인물 – 수밀상태, 흘수/트림, Bridle 사용 및 마모방지 등 13. 비상대응 부록: 1 Bollard Pull 시험절차 예항일지(양식)

7 2. 예인선 운항안전 요소 (예항원칙) + (조종특성) + (해상교통안전규칙) (예인선) (볼러드풀)
제1장 예인선 운항 일반 2. 예인선 운항안전 요소 (예항원칙) + (조종특성) + (해상교통안전규칙) (예인선) (볼러드풀) (Bollard Pull) (예인삭) (피예인물) • 재료 • 속구 • 길이 • 구조 • 장비 • 승무원(승선시) • 구조 • 장비 • 통신 • 승무정원 • 기관마력 • 속구

8 제2장 예인선 운항 안전 1. 예인선 운항 전문 용어 제2장 예인선 운항 안전
1) Bollard Pull (BP) – Bollard Pull Required (BPR) 2) Breaking Load (BL) – Minimum Breaking Load (최소 파단하중) 3) Ocean towing – 출발지 ~ 피항지/목적지 간 24이상 소요되는 예인 4) Tow – (예인선열) 예인선, 피예인물, 장비, 화물 전부 포함 5) Towage – (예인항해: 예항) complete towing operation 6) Towing equipment – 예인장비 7) Towline – 예인삭 8) Bridle – 삼각형 모양의 고삐 (Bridle leg: 고삐 줄. Bridle Apex: 삼각판) 9) Towing master – 예항책임자(예인선 선장이 될 수도 있음) 10) Tug master – 예인선 선장 11) Fairlead – 페어리더(방향전환+마모방지) 12) Emergency towing gear – 비상 예인장치

9 2. 예인삭 연결시스템 1) 예인삭 연결장치 (towline connections) 연결부(connection point)
제2장 예인선 운항 안전 2. 예인삭 연결시스템 1) 예인삭 연결장치 (towline connections) 연결부(connection point) 페어리더(fairleads) 계류 와이어 또는 체인 (bridle legs) 및 삼각판(bridle apex) 2) 중간 연결삭 (intermediate pennant) 3) 예인삭 회수장치 (bridle recovery system) 4) 비상 예인장치 (emergency towing gear)

10 3. 예인삭 및 강도 1) 와이어 로프 ○ 우회전 꼬임 (right hand lay)
제2장 예인선 운항 안전 3. 예인삭 및 강도 1) 와이어 로프 ○ 우회전 꼬임 (right hand lay) ○ 좌회전 꼬임 (left hand lay) ○ 통상 꼬임 (ordinary lay) : 가닥 (strand)내의 꼬임방향과 가닥의 꼬임방향이 서로 반대인 로프 ○ 랑스 꼬임 (Lang’s lay) : 가닥 (strand)내의 꼬임방향과 가닥의 꼬임 방향이 서로 같은 로프 ○ 6 x 36 WS + IWRC - 6 : 가닥(strand)의 수 - 36 : 각 가닥의 와이어 수 - WS(상호: Warrington Seale) - IWRC (Independent Wire Rope Core : 철심의 형식)

11 2) 와이어 로프 파단력 (Breaking Load: 6 x 36 WS Steel Wire) 직경 중량 파단력(톤) 24
제2장 예인선 운항 안전 2) 와이어 로프 파단력 (Breaking Load: 6 x 36 WS Steel Wire) 직경 (mm) 중량 (kg/100미터) 파단력(톤) (180kg/mm2) (200kg/mm2) 24 241 37 41 26 283 44 48 28 328 50 56 32 428 66 73 36 542 83 92 40 669 103 114

12 제2장 예인선 운항 안전 3) 합성수지 로프의 파단력(톤) 직경 (mm) HMPE 나일론 폴리에스테르 폴리프로필렌 폴리에스테르/폴리프로필렌 MBL(톤) 40 111 30 35 21 42 44 133 36 41 25 50 48 159 29 59 52 186 49 55 33 69 56 214 65 38 80 64 276 72 83 103 345 90 107 62 130 424 110 76 158 88 514 131 91 190 *HMPE : High Modulus Poly Ethylene (“Spectra”, “Dyneema” : DSM)

13 기관마력 kW Bollard Pull (ton)
제2장 예인선 운항 안전 4) 볼러드 풀(Bollard Pull)과 기관마력 비교 기관마력 (horse power) kW Bollard Pull (ton) 499 372 5.5 999 745 11.0 1,499 1,118 16.5 1,999 1,491 22.0 2,499 1,864 27.5 2,999 2,237 33.0 ※ Bollard Pull Approved Bollard Pull : 선령 10년 이내 예선 – 10분간 이상의 주기관 최대마력(Maximum Continuous Rating)연속 사용에서 견딜 수 있는 강도 (2) Maximum Bollard Pull (MBP) : MCR x 110% (5분)

14 5) 예인선 종류별 최소 설비요건 제2장 예인선 운항 안전 항목 구난 예인선 제한수역 예인선 평수구역 예인선
각종 증서(국적, 만재흘수선, 선급, 승무정원, 안전장비, 무선, 예인장비) ○ 1. 예인삭 윈치(towing winch) 2 1 2. 윈치 드럼 수 3. 주/예비 예인삭 수 2/1 1/- 1/1 4. 예인삭 최대 파단력(BP>90t) 2.0 x BP “ (40<BP<90t) (3.8-BP/50) X BP “ (BP<40t) 3.0 x BP 5. 예인삭 길이(미터) (BP/MBL) x 2,000 1,800 1,200 6. 최소 예인삭 길이(미터) 800 650 500

15 4. 예인항해에 대한 책임 5. 예인선 및 피예인선의 승무원 제2장 예인선 운항 안전
○ 예항시작 전 반드시 책임 및 직무에 관한 조직적 지휘계통이 수립될 것 ○ 1척 이상의 예인선으로 예인할 경우 자격을 갖춘 예항책임자를 선정할 것 ○ 예항책임자는 예항준비과정에서 반드시 예항지침서를 고려할 것. 또한 어떠한 규칙이 예항중 적용되어야 하는지 확인하고 모든 안전조치를 이행할 것 ○ 여기에 있는 어느 기준도 해사 관렵법상의 예항책임자 또는 예인선 선장의 권한을 침해하는 것이 아님 5. 예인선 및 피예인선의 승무원 ○ 승무정원은 국제협약의 요건을 충족하고 새로운 예인삭을 설치하거나 비상 사태발생 시 피예인선에 승선할 수 있는 인원을 확보할 것 ○ 피예인선에 승무원이 탑승하는 경우 최소한 필요인원으로 제한 할 것 ○ 비상사태 발생시 피예인물에 사람이 승선할 경우 구명조끼/잠수복, 통신장비, 휴대용 전등 반드시 소지하고 잠수복은 체온유지 보호장치 고려

16 6. 예항계획의 수립 7. 예항준비 제2장 예인선 운항 안전
○ 다음 제9항의 설계환경조건을 기준하여 최대 환경조건이 될 경우에 대비하여 출항 전에 계획을 수립할 것 ○ 피예인물의 화물 고박상태 확인, 이용 가능한 항로서비스제도 활용, 볼라드 풀 고려, 예항준비 및 절차 등은 예인 중 인명위험이 최소가 되도록 할 것 ○ 비상대응계획을 마련할 것. 이 계획에 따라 승무원들은 각자 책임과 직무에 대하여 잘 알고 있도록 할 것. 통상적인 예인업무 및 비상시 업무에 관한 지침서를 각각 비치할 것 7. 예항준비 ○ 예항책임자가 만족한 검사결과를 얻기 전까지 출항금지 ○ 현재 환경조건, 예상상태 등이 예인선 등이 육상으로 떠밀리거나 기타 항행상 위험으로부터 위험하게 되지 않는 여유 수역을 확보하도록 요구한다면 예항을 시작해서는 아니 됨 ○ 예항을 위한 제약사항이 확인된 경우에는 예인선이 그 제약을 넘지 아니하도록 조치를 취할 것(조치에는 항로지정시스템 또는 안전한 피항지 모두 포함됨)

17 8. 검사 9. 설계 환경조건 10. 기상예보 제2장 예인선 운항 안전
○ 만일 예항에 증가되는 위험 환경 또는 요소가 있거나 승무원들의 지식과 경험으로서 그 위험을 평가할 수 없을 경우에는 예인선, 피예인물의 선주, 예항책임자, 예인선 선장은 반드시 적합한 관계기관 등에 검사를 신청하여야 함 9. 설계 환경조건 ○ 피예인물(화물 포함)이 안전하게 유지될 수 있는 해상 및 기상요건 기준 ○ 예항기간 5일 미만 : 1년 주기, 5일 초과 : 10년 주기 ○ Bollard Pull은 다음 조건 하에서 견딜 수 있도록 충분할 것 - 풍속 : 20m/s (풍력계급 8), 파고 5미터(풍력계급 6), 조류 0.5m/s(약 1노트) 10. 기상예보 ○ 기상예보 포함사항 : 기상개황, 풍속/풍향, 파고 및 주기, 너울 높이/주기, 제2 기상 예보처를 확보할 것. ○ 출항지, 중간 기착지 및 피난처, 목적지 등의 기상정보를 최소 48시간 전 예보 및 24시간 예보의 기상정보를 확인하고 풍력계급 5 이상이 되지 않을 것 ○ 기상예보는 하루 24시간 전달되어야 함. 중대 변화가 있을 경우 직접 통신 가능하도록 할 것

18 11. 예인선 요건 제2장 예인선 운항 안전 Bollard Pull 증명서(시험절차서 포함) 비치
장거리 예항 시 고려사항 : 추진기, 조타기, 예인삭이 최악의 경우에서도 선박의 조종성을 저해하지 않도록 할 것, 예인장비가 안전, 효율적으로 작동 3) 예항일지 기록 작성할 것, 기관일지, 예인 보조장비 일지 (운전시간 및 예정하지 않았던 사건을 기록할 것) 4) 중요 시스템에 관한 유지기록문서 갖출 것(통신, 항해, 주기관 보조기관, 타기 및 예인장비) 5) 상기에 추가하여 예인선 크기에 따라 다음 사항 갖출 것 - 항해용 레이더 적합한 자동 소화장비 - 조타장소에 설치된 탐조등 - GMDSS가 없는 경우 DSC가 설치된 2대의 VHF-FM - 조명등이 있는 자기컴퍼스(조타장소에서 볼 수 있을 것) - 조타장소에서 읽을 수 있는 음향측심기 - 전자항법장치 - 최신화 된 해도(충분한 축척 해도) - 기타 최신화 된 항해용 서적 및 항행통보

19 12. 예인 장비 제2장 예인선 운항 안전 예인윈치의 브레이크 능력 – MBL상태 기준, 예인중 가장 외부 예인삭에서 측정
비상시 예인삭 장력을 풀 수 있을 것. 끝단은 제한된 강도만 유지하여 비상시 예인삭이 끝까지 풀려 나갈 수 있을 것 예인삭 장력 측정기(권고) – 최소한 평균장력 및 최대장력을 기록할 수 있을 것 예인삭을 효과적으로 되감을 수 있는 수단이 있을 것 예인삭 마모방지를 위한 장비 및 충분한 수의 예비 슬리브 비치할 것 예인삭 길이 L = (BP/BL) x 1,800m (단, 최소 650m 이상) BP : Continuous bollard pull BL : Documented breaking load of the towline 7) 모든 와이어는 동일한 방향의 가닥으로 된 것만으로 사용할 것(우/좌회전) 8) 최소 파단력(MBL) 산출공식 BP(톤) <40톤 톤 >90톤 MBL(톤) xBP (3.8-BP/50)BP x BP

20 제2장 예인선 운항 안전 12. 예인 장비 9) 주 예인삭과 동일한 요건을 갖춘 예비 예인삭을 선내 비치하고 즉시 사용 가능한 상태로 유지할 것 10) 모든 와이어 로프의 끝단은 견고한 eye로 만들어질 것(예인윈치의 드럼 제외) 11) 모든 연결장비(섀클,링 등)의 최대 인내하중은 최소한 MBL의 50%를 초과할 것 12) 합성섬유 로프를 중간 연결삭으로 사용할 경우 파단하중의 기준(다음 초과) - BP 50톤 미만 : 예인삭 MBL x 2 - BP 100톤 초과 : 예인삭 MBL x 1.5 (중간 : 보간법으로 계산) * 섬유로프는 반드시 쇠고리 연결구조를 가질 것(직접 연결 금지) 13) 예항작업 완료 후 반드시 예인삭을 검사하고 결과를 예항일지에 기록할 것 14) 예인삭 검사결과 사용 금지 기준 - 예인삭 단면적에서 10% 초과하는 마모, 벗겨짐, 부식 및 파손된 와이어 - 심한 비틀림, 눌림 또는 손상으로 로프 구조가 변형된 것 - 끝단 소켓(end sockets), 팀블(thimbles) 등 예인삭 끝 부분이 손상, 변형 또는 심하게 부식

21 13. 피예인선의 요건 제2장 예인선 운항 안전 • 반드시 적부 또는 밸러스트 상태 모두 적절한 정적 복원성 확보할 것
• 출항 전 모든 개구부, 밸브, 에어파이프 등의 수밀상태 점검 • 적절한 흘수/트림 유지 • 화물, 장비 및 선용품 고박상태 검사 • 적용 가능하면 통상 브라이들(Bridle) 사용하여 예인삭을 예인선에 고정할 것 • 예인삭 부착 장비의 최대 인내하중은 부착된 예인장비의 MBL x 1.3보다 클 것 • 브라이들 회수장치(Bridle recovery system)를 피예인물에 비치할 것 • 브라이들 고장(Bridle failure) 또는 브라이들(bridle)을 회수하지 못할 경우에 대비한 비상용 예인장비를 갖출 것 • 피예인물 양측에 탑승설비를 갖출 것 등 총 18개 요건을 만족

22 14. 비상시 피난 ○ 예인 중 비상사태 발생 시 또는 피난처로 이로를 요하는 경우에는 예인 승인 제2장 예인선 운항 안전
기관, 선주 및 관련자에게 즉시 통지 ○ 예인선 선장은 비상사태가 발생하였고 권고사항, 승인된 절차 또는 국제 규정 (SOLAS V-2) 등을 준수할 수 없는 때에는 인명과 재산의 안전을 위하여 최선 의 조치를 취하여야 함

23 15. 비상 예인장치 ○ 예인삭 절단, Bridle 절단 또는 Bridle 회복이 불가능할 경우에 대비
제2장 예인선 운항 안전 15. 비상 예인장치 ○ 예인삭 절단, Bridle 절단 또는 Bridle 회복이 불가능할 경우에 대비 ○ 피예인물의 선수에 설치하는 것이 바람직함 ○ 구성 요소 : <비상 예인장치> 그림 참조 ○ 장치 설치에서 와이어 로프 마모방지를 위한 주의 필요 ○ 만일 비상 예인삭을 준비할 경우 그것이 주 예인 Bridle 위로 지나도록 설치할 것. 피예인물의 바깥쪽으로 장애물이 없는 곳으로 설치할 것 ○ 만일 피예인물의 선미에 설치할 경우에는 여유 길이의 예인삭을 사려둘 것 ○ 페넌트 라인에 연결하는 연장용 와이어(Extension wire) 및 부표 줄(Float line) 연결부에는 가능하다면 쉬블(Swivel)을 설치하도록 권고 ○ 재결합을 위한 비상용 도구(필요시) : 히빙라인(heaving line), 로프 발사장치(line throwing equipment), 예비 새클(spare shackles)

24 <비상 예인장치> ○ 예인삭 연결부(중앙) ○ 페어리더 ○ 비상 예인삭 ○ 연장 와이어(필요시)
제2장 예인선 운항 안전 <비상 예인장치> ○ 예인삭 연결부(중앙) ○ 페어리더 ○ 비상 예인삭 ○ 연장 와이어(필요시) ○ Float line ○ 식별용 부표

25 16. 피예인선의 비상 투묘장치 <예>
제2장 예인선 운항 안전 16. 피예인선의 비상 투묘장치 <예> ○ 비상 묘의 크기 : 선급 등록 선박을 제외하고 예항력 (towline pull required : TPR) 의 1/10 크기 ○ 앵커 와이어(180 미터)는 꼬이지 않게 사려 둘 것 ○ 앵커의 끝 부분에 투묘시 다른 장해물이 없도록 조치 ○ 폐쇄형 페어리더는 피예인물 의 중앙에 위치하여야 함

26 17. 예인운항 조종특성 예인삭 길이와 조종성능 제2장 예인선 운항 안전 1) 예인삭의 길이와 조종성능
2) 조류에 의한 영향 (횡방향, 순조, 역조) 3) 상대적으로 중량이 큰 피예인물의 타력(관성)으로 인한 영향 4) 대각도 변침으로 인한 영향 예인삭 길이와 조종성능 ○ 길이가 짧을수록 피예인물의 추종성이 양호하나(장점) 급작스런 타력감소 또는 변침으로 인한 예인선과의 충돌 또는 전복 위험성 발생 대비시간 부족(단점) ○ 또한 예인삭 인장성 저하로 순간적 외부 하중에 예인삭 단절 위험성 증대(단점) ○ 길이가 길수록 순간적 외부 하중발생에 의한 예인삭 절단 위험은 크게 줄어들지만 예항능력 감소(외력에 의한 침로 유지의 어려움, 현수부(catenary)의 중력에 의한 예항력 분산 등) ○ 또한 변침 시의 어려움 및 조류, 바람 등에 의한 외력으로 swept path 확대 등으로 다른 선박과의 충돌회피동작을 취하기가 어려워짐 ○ 예인삭 안전하중 및 해상상태 등을 고려한 적정한 길이의 조정능력(경험) 중요

27 제2장 예인선 운항 안전 2) 조류에 의한 영향 (횡방향, 순조, 역조) (역조) (순조)

28 3) 대각도 변침에 의한 영향 (예인선 전복위험)
제2장 예인선 운항 안전 3) 대각도 변침에 의한 영향 (예인선 전복위험) (*) 무중항해 중 경계소홀로 급작스런 대각도 변침 후 예인선 전복 (전복)

29 ○ Bridle이 적합하지 않은 예인인 경우 체인 페넌트 또는 중간 와이어 페넌트에서 연결하여 예인함.
제2장 예인선 운항 안전 4) 공동 예인 ○ 두 척으로서 예인하는 경우 일반적으로 큰 마력의 예인선이 Bridle에 연결하고 작은 예인선이 main bridle의 한쪽에 체인 또는 체인/와이어로서 연결 ○ 두 개의 bridle로서 연결할 수도 있음. 예선 마력의 크기가 동일한 경우 bridle을 분리하여 중간 페넌트를 통하여 각각 분리된 bridle로서 연결하여 예인함(피예인선의 선수가 직각모양인 경우 부적합). 어떤 경우에도 각각의 예인선에 회수장치(recovery system)가 갖추어져야 함 ○ Bridle이 적합하지 않은 예인인 경우 체인 페넌트 또는 중간 와이어 페넌트에서 연결하여 예인함.

30 제3장 예인선 운항관련 항법 통항선박 및 부표와 충분한 거리를 유지하자
1995년 4월 40톤급 예인선이 인천항에서 예인로프 60미터로 부선을 선미 예인중 정박중인 화물선과의 안전한 거리를 유지하고 통과하지 아니하여 충돌함

31 개항에서의 항법 항로를 항행하는 선박이 우선한다. 나란히 항행하지 못한다. 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행한다.
제3장 예인선 운항관련 항법 개항에서의 항법 항로를 항행하는 선박이 우선한다. 나란히 항행하지 못한다. 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행한다. 다른 선박을 추월하여서는 아니된다. 위험물 적재선박 또는 흘수제약선의 진로를 피해라.

32 대피(방파제 부근의 항법) 방파제. 부두 등 부근의 항행 잡종선 대피 속력 제한
제3장 예인선 운항관련 항법 대피(방파제 부근의 항법) 입항하는 선박이 출항하는 선박의 진로를 피하라. 방파제. 부두 등 부근의 항행 우현에 두고 항행할 때에는 이에 접근한다. 좌현에 두고 항행할 때에는 멀리 돌아야 한다. 잡종선 대피 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하지 말 것 예인선, 급수선, 급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박은 다른 선박의 진로를 방해하지 말 것 속력 제한 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행할 것 범선은 돛을 줄이거나 예인선에 끌리어 항행할 것 지방청장이 지정하여 고시한 선박의 항행최고속력 범위내에서 항행할 것

33 제3장 예인선 운항관련 항법 좁은 수로 우측통항 1996년 4월 3,000톤급 모래운반 전용선이 어룡도 동측의 좁은 수로에서 좌현측을 항해하던 중 거의 정선수에서 접근하는 600톤급 유조선과 막연히 우현대 우현으로 통과할 것이라고 판단하고 그대로 수로의 좌현측을 항해하다가 상대선이 가까워지자 뒤늦게 좌현변침하다가 충돌함

34 제3장 예인선 운항관련 항법 교량 및 송전선 통과시 주의사항 교량이나 송전선 밑을 항해할 때는 반드시 통과하기 전에 그 높이(Air draft)를 확인하여야 한다.

35 제3장 예인선 운항관련 항법 방파제 또는 교량 부근 항해시 주의사항 방파제 또는 교량 부근 항해시는 바람 또는 조류에 압류되는 것에 주의하고, 필요시 추가적으로 예인선의 지원을 받는다.

36 적용 요건 항법의 기본원칙 침로만의 피항 동작시 제한 규정
제3장 예인선 운항관련 항법 제한된 시계에서의 선박의 항법 적용 요건 시계가 제한된 수역에서 서로 볼 수 없을 것 선박이 항행중에 있을 것 선박의 종류에 구애받지 않을 것 항법의 기본원칙 안전한 속력으로 항행할 것 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비 “모든 시계상태에 있어서의 항법”의 주의규정을 지킬 것 레이더 항법을 실행할 것 주야에 관계없이 무중신호를 발할 것 침로만의 피항 동작시 제한 규정 정횡 전방에 있는 다른 선박에 대해 : 왼쪽으로 침로 변경 금지 정횡 또는 정횡 후방에 있는 선박에 대해 : 선박의 방향으로 침로 변경 금지

37 정횡 전방선박 : 좌현변침금지 정횡 또는 정횡후방 :
제3장 예인선 운항관련 항법 제한된 시계에서의 선박의 항법 정횡 전방선박 : 좌현변침금지 정횡 또는 정횡후방 : 선박의 방향으로 침로 변경 금지

38 무중신호 동력선 범선, 조종불능선, 조종제한선, 흘수제약선, 예인선, 어로종사선 ● ● 피예인선 ● ● ● 정박중인 선박
제3장 예인선 운항관련 항법 무중신호 동력선 대수속력이 있는 경우                         대수속력이 없는 경우                                        범선, 조종불능선, 조종제한선, 흘수제약선, 예인선, 어로종사선           ● ● 피예인선  ● ● ● 정박중인 선박 길이 100m 미만 ● ● ● ● ● (5초간 호종) 길이 100m 이상 ● ● ● ● ● X X X X X (전부: 5초간 연타 종, 후부: 5초간 연타 징) 좌초중인 선박   ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● (3회 타종, 5초간 연타 종, 3회 타종) 도선선 동력선의 무중신호 + ● ● ● ●(식별신호) 4~6초 (2분) (2초) (2분)

39 주취중 조타기 조작 등 금지 술에 취한 상태의 기준 혈중 알코올 농도 0.08 % 이상 (IMO 기준과 동일)
제3장 예인선 운항관련 항법 주취중 조타기 조작 등 금지 술에 취한 상태의 기준 혈중 알코올 농도 0.08 % 이상 (IMO 기준과 동일) 미국 : 0.04%이상 측정시기 : 출항직전, 운항 중 및 입항 직후 측정은 누가: 해양경찰청 소속 경찰공무원 벌칙 5톤 이상  : 2년이하 징역,  1,500만원이하 벌금 5톤 미만  : 200만원의 과태료 음주측정 거부한 자 :200만원 이하의 과태료 기타 주의사항 당직근무 전 4시간 이내에는 술을 마시지 못하게 한다. 선내 약물과 알콜남용 방지를 위한 지침을 마련하고 주기적인 검사와 결과에 대한 기록을 유지한다.

40 교통안전특정해역 항해시 주의사항 운항통보사항 : ① 선명 ② 호출부호 운항통보시기
제3장 예인선 운항관련 항법 교통안전특정해역 항해시 주의사항 특정해역 운항통보사항 : ① 선명 ② 호출부호 운항통보시기 ① 진입할 경우 : 당해 항로진입예정시간 1시간 전까지 ② 벗어날 경우 : 무선전화로 즉시 통보

41 제3장 예인선 운항관련 항법 선박출항통제 기상특보 및 제한된 시계(視界)로 선박의 안전운항에 지장을 초래할 우려가 있다고 판단할 때 여객선 및 어선 : 해양경찰서장, 그 외의 선박 : 지방해양항만청장 여객선 및 어선 이외의 선박 기상상태 출항통제선박 폭풍‧풍랑 주의보 평수구역 밖을 운항하는 선박 중 총톤수 250톤 미만으로서 길이 35미터 미만의 선박 폭풍‧풍랑경보 총톤수 1,000톤 미만으로서 길이 63미터 미만의 선박 태풍주의보    및 경보 총톤수 7,000톤 미만의 선박 1. 화물을 적재한 유조선․가스운반선 또는 화학제품운반선 (향도선을 활용하는 경우를 제외한다) 2. 레이더 및 VHF 통신설비를 갖추지 아니한 선박

42 바람과 조류의 영향에 의한 압류주의 ○ 풍조압이 심한 수역을 항해할 때 위험 물표로부터 멀리 떨어져 항해한다.
제3장 예인선 운항관련 항법 바람과 조류의 영향에 의한 압류주의 ○ 풍조압이 심한 수역을 항해할 때 위험 물표로부터 멀리 떨어져 항해한다. ○ 위험 구역을 완전히 통과할 때까지 선장이 직접 조선한다.

43 제3장 예인선 운항관련 항법 갑작스런 대각도 변침으로 예인선 전복 1999년 12월 30톤급 예인선이 700톤급 부선을 3노트로 예인하면서 나진포 모래하치장에 접근 중 기관을 정지하고 우현 변침하자 부선의 전진타력에 좌현으로 약 40도 경사되며 순간적으로 바닷물이 기관실 개구부로 넘쳐 들어 전복․침몰함

44 제3장 예인선 운항관련 항법 피항동작 지연에 따른 충돌 2000년 6월 80톤급 예인선은 완도군 소덕우도 부근 해상에서 800톤급 부선을 예인로프 180미터로 선미 예인중, 선수방향에서 접근하는 LPG운반선을 피하기 위해 우현변침하였으나 부선은 방향전환이 되지 않아 LPG운반선이 충돌함

45 연안항해 중 주의사항 ○ 경계를 철저히 접근선박에게 탐조등 경고 ○ 예인로프, 부선 탐조등 비춤 ○ 가능한 한 어선군단에서
제3장 예인선 운항관련 항법 연안항해 중 주의사항 ○ 경계를 철저히 접근선박에게 탐조등 경고 ○ 예인로프, 부선 탐조등 비춤 ○ 가능한 한 어선군단에서 멀리 떨어져 항해한다. ○ 규정 등화 표시 2004년 2월 300톤급 예인선이 피예인선을 선미예인중 제주도 서방 30마일 해상에서 어선이 예인로프를 횡단하면서 예인로프가 절단되고 어선은 선체 손상을 입음

46 제3장 예인선 운항관련 항법 준설토 운반, 투기 예부선의 주의사항

47 예인선(길이 50미터 미만) 및 피예인선의 등화 표시
제3장 예인선 운항관련 항법 예인선(길이 50미터 미만) 및 피예인선의 등화 표시 마스트등 현 등 선미등 예선등 200미터 초과 마스트등 200미터 이하

48 예인선(길이 50미터 이상) 및 피예인선의 등화 표시
제3장 예인선 운항관련 항법 예인선(길이 50미터 이상) 및 피예인선의 등화 표시 마스트등 현 등 선미등 예선등 200미터 초과 마스트등 현 등 선미등 예선등 200미터 초과 마스트등 마스트등 마스트등 200미터 이하

49 제3장 예인선 운항관련 항법 예인선 (주간 형상물) 흑색 능형 L : 0.6 미터 이상 L 200미터 초과

50 다른 선박(물건)을 뱃전에 붙여 끌고 있는 동력선
제3장 예인선 운항관련 항법 다른 선박(물건)을 뱃전에 붙여 끌고 있는 동력선 마스트등 마스트등 마스트등 다른 선박(물건)을 밀고 있는 동력선 – 복합체

51 예인선(길이 2백미터 초과) 조 종 제 한 선 제3장 예인선 운항관련 항법 야 간 주 간 마스트등 예선등 200 미터 초과
조 종 제 한 선 야 간 200 미터 초과 주 간

52 제4장 예인선 운항 해양사고 사례 1. 최근 5년간(2003~2007) 예인선 관련 주요 해양사고
사고 종류 발생 건 수 구성비(%) 주요 원인 충돌사고 70 55 예인선 충돌(11건: 16%) 피예인선 충돌(59건 : 84%) 침몰사고 19 15 선체손상/침수(4), 감항성(4), 무리한 항해(2), 정박당직(2), 기관실 해수유입, 화물적부, 장기계선, 항행구역위반 전복사고 14 11 감항성/복원성(5), 기상악화/황천(3), 예인기술(2), 화물적부(2), 계류삭 절단, 선체파공 접촉사고 10 8 등부표(3), 발파제, 부두, 송전선, 양식장, 교량, 준설파이프, 선체 좌초사고 9 7 무리한 에인(2), 무리한 추월, 선위확인, 수로조사, 부적절한 정박지/피항지, 졸음운항 선원사망 4 3 지도감독(2), 선외추락, 질식 작업원사망 1 부적합한 계선주 합 계 127 100

53 제4장 예인선 운항 해양사고 사례 2. 예인선 및 피예인선의 조종특성으로 인한 사고 ※ 선미 예인시 운동특성  : 항적불일치 선미예인항해 중  변침 또는 충돌회피를 위한 선회시 예인선과 피예인선의 항적의 불일치로  피예인선이 인근 항행선 또는 부표나 구조물에 충돌, 좌초 ○ 예인선/피예인선 수면하 형상의 차이  수저항의 크기/방향이 다름 ○ 예인삭 길이/중량  현수부(catenary) 중감 ○ 항적 불일치  극단적인 경우 예인선과 피예인선이 따로 따로 움직임

54 <사고 사례 1 : 명량수도 항과시 좌초>
제4장 예인선 운항 해양사고 사례 <사고 사례 1 : 명량수도 항과시 좌초> ○ 울돌목(최강조 10노트 내외) ○ 가능한 한 정조시기 이용, 예인선열이 시각을 잘못 맞추는 경우 강조류 조우 ○ 강한 순조(예인선 제멋대로 움직임: 위쪽), 강한 역조(대각도 변침시 좌초: 아래쪽)

55 <사고 사례 2 : 부산 신항 부표 접촉사고>
제4장 예인선 운항 해양사고 사례 <사고 사례 2 : 부산 신항 부표 접촉사고> 예인선 광양호(총톤수 44톤)가 신항의 준설토 약 500톤을 적재한 부선 이제이1201호(720톤)호를 선미예인  한 채 신항 컨테이너부두 앞 해상을 밤 22:40경 출항해 남형제도 인근해역의 투기장으로 향하였다.예인선 선장은  출항시 선미 예인줄의 길이를 160m로 한 채 항해를 하면 변침시 선미에서 끌려오는 부선이 예인선의 항적과 일치하지 않는 현상에 주의하여야 함에도 항로 폭이 약300m내외인 신항 항계내 내항항로상의 변침점에서 부표에 너무 접근하여 항해하다가  부선이 당시 부표번호 106호등부표에 부딪쳤다. 선장은 그 사실도 모른채 계속 항해하여 준설토를 투기하고  귀항시 신항관제실로부터 연락을 받고 알 게 되었다.이 사고로 당시 제106호 등부표(현재 110호)는 휘어지고 상단부가  파손되는 피해를 입었다. 당시 기상상태는  풍파 없이 평온하였다.

56 3. 접현예인(towing alongside)의 조종특성으로 인한 사고
제4장 예인선 운항 해양사고 사례 3. 접현예인(towing alongside)의 조종특성으로 인한 사고 ※ 보침능력(保針能力) 감소/상실 예인선이 충돌회피 등을 위하여 감속 또는 정선하게 되면 예인선쪽으로 부선이 선회하게 되어 다른 선박과 충돌 야기 ○ 원인 : 부선의 벡터가 예인선보다 크고 부선의 좌우 대칭에서 예인선 때문에 합성 벡터는 중심선에서 예인선쪽으로 치우치게 되어 좌선회(우측은 그 반대) ○ 마주치는 선박과 교행할 때 여러가지 이유(등화오인/불분명 또는 레이더 판독 실수 등)로 근접상태에서 갑자기 주기관 정지하게 되면 발생 ○ 모래 만재한 부선이 목포항 입구 및 인천항 월미도 북동쪽 제1항로에서 이러한 현상으로 충돌한 사례 있음 ○ 특히, 강조류 하에서 이러한 현상 발생 시 조종능력이 상실되어 충돌, 좌초 등 사고 발생

57 4. 예인선 진행방향과 예인삭이 직각이 될 경우 전복사고
제4장 예인선 운항 해양사고 사례 4. 예인선 진행방향과 예인삭이 직각이 될 경우 전복사고 ※ 피예선물이 상대적으로 월등히 클 경우 예인선 선체 전진운동벡터보다 횡방향 벡터가 크게 되어 예인선이 전복하는 사고 ○ 이러한 사고는 연안 예인선 항해중에도 가끔 발생 ○ 예인 항해중 기상악화 또는 협수로 항해 등의 이유로 예인삭 길이 조정을 위하여 예인선을 정지하고 피예인선이 가까이 오기를 기다리는 과정에서 피예인선과 충돌하거나 전복하는 사고 발생

58 <사고사례 1> 제4장 예인선 운항 해양사고 사례
○ 사고 개요: 월 13일 11:15시 경, 부산 감천항 제1부두 14번 선석 앞 50m 해상 ○ 좌현계류중이던 러시아 선적의  어선 바산(VASAN. G/T  726톤)이 앞쪽 부두로 이동(Shifting)하기 위하여, 선수 우현측에 예인선 제93삼양호를, 선미측에는 타 예인선을 각각 잡고 ,  전진 우선회하면서 이안을 하였다. (그림 참조)  바산호의 선수와 선미에 잡은 예인선들이 끌어 부두로부터 본선을 멀리하면서, 본선은 주기관을 사용하여 약간의 전진 우전타하여 우선회하는 도중, 선수에 잡은 제93삼양호(34GT)가 신속히 대처하지 못하여 예인선의 선체종방향 중심선과 예인줄의 각도가 대각도를 이루어 선체가 끌려가다가 좌현으로 전복한 사고

59 <사고사례 2> (대양3호) (이레201호) (전복) (대양1호) 제4장 예인선 운항 해양사고 사례 ○ 사고 개요
강조 예인선 이레201호(총톤수 48톤)가 바다모래 1,100톤을 적재한 대양3호(총톤수 470톤)을 선미 예인(160미터)하면서 울도 부근에서 군산항으로 침로 180도 약 4.8노트로 항해중 2004년 6월 1일 20시경 우현 전방 약 4마일에서 북상중인 대양1호를 레이더로 발견하고 계속 항진하던 중 이레201호 선장은 아주 가까운 거리로 상대선이 접근하자 충돌회피를 위하여 극우전타하였다. 극우전타로 상대선과 충돌은 피하였으나 예인선 선수가 약 270도 되었을 무렵 피예인선은 계속 타력으로 전지하면서 예인삭이 이레201호와 거의 직각방향이 되어 전복되면서 침몰하였다. 선원들은 대양1호에 의해 구조됨 (대양3호) (이레201호) (전복) (대양1호)

60 5. 항법 불이행으로 인한 사고 <사고사례1> 방파제 부근 항법위반
제4장 예인선 운항 해양사고 사례 5. 항법 불이행으로 인한 사고 <사고사례1> 방파제 부근 항법위반 예인선 정진1호(70톤)의 피예인부선 제101정진호(896톤)․예인선 보성103호(67톤)의 피예인부선 보성1003호(791톤) 충돌사건(부해심 제 ) ○ 2002년 12일 27일 0515시 ○ 온산항 방파제 입구 ○ 사고발생 원인 - 보성103호의 무리한 진입 - 입항선이 대기 - 예인선열 : 외력의 영향

61 [케미컬탱커 제1원진호(513톤)•예인선 603성운호(72톤)의 피예인부선
제4장 예인선 운항 해양사고 사례 <사고사례 2> 교차상태 항법위반 [케미컬탱커 제1원진호(513톤)•예인선 603성운호(72톤)의 피예인부선 금신3001호(560톤) 충돌사건] ○ 사고 발생일시 : :50시 ○ 장소: 남형제도 동방 ○ 사고 원인 - 교차상태 항법위반(603성운호가 충돌회피동작 이행하여야 함) - 경계소홀, 제1원진호가 충돌회피협력동작 불이행 - 시정 양호, 레이더 경계소홀,

62 6. 피예인선 안전관리 소홀로 인한 충돌사고 <사고사례1>
제4장 예인선 운항 해양사고 사례 6. 피예인선 안전관리 소홀로 인한 충돌사고 <사고사례1> ○ 선미 예인상태에서 현측 예인으로 변경하는 동안 강풍에 부선이 떠밀려 충돌 예인선 승진1호(53GT)가 양양 풍력발전소 건설현장에 사용할 강관을 적재한 부선 한일3001호(679GT)를 선미로 예인하며 포항항을 떠나 속초항에 입항하였다. 예선 선장은 속초항내에 도착한 후 부선을 부두에 접안시키기 위하여 선미예인을 현측예인으로 변경하여야 했으며, 이를 위하여는 선미 예인삭을 풀어야 하므로 당시 강한 바람 속에서 부선이 이동할 것을 방지하려고 먼저 부선의 투묘를 지시하였다. 그러나 그 후 투묘에 의한 부선 닻의 파주력이 충분히 발생되기도 전에 선미 예인삭을 먼저 일찍 풀고 현측 예인으로 바꾸는 작업을 시작하였으므로, 부선이 바람에 떠밀려가 접안예정부두 서측에 이미 접안하고 있는 유람선에 충돌하여 손상을 입혔다.

63 이안 작업과정에서 예인삭을 변경하는 동안 강풍에 부선이 떠밀려 시설물 충돌
제4장 예인선 운항 해양사고 사례 <사고사례2> 이안 작업과정에서 예인삭을 변경하는 동안 강풍에 부선이 떠밀려 시설물 충돌 마산항에서 예인선이 모래하치장에서 모래를 만선한 부선의 선수부에 예인삭을 잡고 선미예인자세로  이안하려다가, 부선의 선수부가 해저에 닿아 움직이지 않자, 예선선장이 부선의 선미로 예인삭을 옮겨 역시 선미예인으로 부두에서 이안시켰다. 그 후 부선의 예인삭을 다시 선수부로 옮겨 잡기 위하여 이를 풀어서 옮기는 동안 부선이 바람에 밀려가 인근의 돌핀부두에 부딪쳐 부두를 파손시켰다.  이 사고로, 돌핀부두의 선수 계류삭을 잡는 돌핀이 무너져내려, 그곳에 접안하는 선박의 선수 계류삭을 정상적으로 잡지 못하는 위험한 상황이 되었다.

64 경청하여 주셔서 감사합니다. 안전운항 바랍니다!

65 『예인선 운항자 특별교육』 2008년 4월 교육 주관 : 국토해양부 선원노정과 교육 시행 : 해양안전심판원, 한국해양수산연수원
교재 개발 : 한국해양수산연수원 교수(황병호, 우병구, 정대율)