안민포럼 육상교통수단의 환경성 비교분석 발표자 : 김 준 순 2003. 7. 21 강원대학교 산림과학대학.

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1 안민포럼 육상교통수단의 환경성 비교분석 발표자 : 김 준 순 강원대학교 산림과학대학

2 제1장 서 론 제2장 육상교통의 현황 및 교통환경 정책 제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정
목 차 제1장 서 론 제2장 육상교통의 현황 및 교통환경 정책 제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 제4장 국내 육상교통환경의 개선방안 제5장 결론 및 제언

3 제1장 서 론

4 - 육상교통 일반(체계)에 대한 진단: 사고, 혼잡, 토지이용 등
제1장 서론 연구의 배경 국내여건 - 도로위주의 교통정책 - 자동차 수요의 지속적인 증가 국외동향 - 도로위주의 교통체계로 인한 문제 저감 노력 - 대중교통(철도교통)으로의 전환 모색 교통으로 인한 사회적 비용의 증가 EST 정책 추진 필요성 - 육상교통 일반(체계)에 대한 진단: 사고, 혼잡, 토지이용 등 - 수송 연료 및 자동차에 대한 진단: 대기오염, 온실가스, 소음 등

5 - 육상교통수단(도로와 철도)에서의 사회적 비용 발생 인자 (대기오염, 온실가스, 소음, 토지이용, 혼잡, 교통사고) 분석대상
제1장 서론 연구 범위 연구대상 - 육상교통수단(도로와 철도)에서의 사회적 비용 발생 인자 (대기오염, 온실가스, 소음, 토지이용, 혼잡, 교통사고) 분석대상 - 현재(2000년 기준)와 미래(2010년 기준)의 교통의 사회적 비용 목 적 - 철도와 도로로 구분하여 현재와 미래의 사회적 비용을 평가 (각종 추진정책에 대한 효과 포함) - 사회적 비용 관점에서 도로와 철도의 우위성을 비교하고 친환경적인 교통정책 추진 방안을 모색

6 제2장 육상교통의 현황 및 교통환경 정책

7 1. 국내 육상교통의 현황 및 정책 도로 연장은 꾸준한 증가 추세(연평균 3.2%), 철도 연장은 거의 변화 없음
제2장 육상교통의 현황 및 교통환경 정책 도로 연장은 꾸준한 증가 추세(연평균 3.2%), 철도 연장은 거의 변화 없음 철도의 질적인 개선 노력(복선화, 전철화 수준은 선진국에 비해 낙후된 상태) 선진국에 비해 도로와 철도 모두 아직 열악한 상태 인구의 증가율보다 높은 자동차 증가율(1990년대 승용차 및 버스 연 증가율: 약 14%) 도로연장에 비해 자동차 대수가 선진국의 2∼4배 : 교통혼잡의 원인 그러나 아직도 인구수에 비해 자동차 대수가 낮은 편임 단 위 : (여객) 인 or 인·km, (화물) 톤 or 톤 ·km → 분석에서는 인(톤) ·km 사용 도로수송량 : 차종별 등록대수 × 주행거리 × 승차인원(적재톤수) 도로 수송량은 증가하는 반면, 철도 수송량은 답보상태(오히려 감소) 교통기반 차량대수 여객/화물수송량

8 1. 국내 육상교통의 현황 및 정책 수송부문의 에너지소비 : 연평균 8% 증가율(전체 에너지 소비의 20.6%)
제2장 육상교통의 현황 및 교통환경 정책 1. 국내 육상교통의 현황 및 정책 수송부문의 에너지소비 : 연평균 8% 증가율(전체 에너지 소비의 20.6%) (도로) 75%, (철도) 2% 교통부문에서 소비분담률 : 경유 43%, 휘발유 25% (육상교통수단) : 경유 48%, 휘발유 34%, LPG 18% 영업용 차량 주행거리가 비영업용 차량보다 높음 (택시는 자가용의 5배, 버스는 3.5배) 자동차 한 대당 평균 주행거리가 선진국에 비해 높은 편임 도로의 투자액이 철도보다 약 3배 정도 높음 선진국의 경우도 국가 사정에 따라 투자 비율 상이 에너지소비 주행거리 교통부문 투자

9 1. 국내 육상교통의 현황 및 정책 1990년 후반에 이르러 제작차 기술의 한계를 극복하기 위해 운행차 관리나 교통수요
제2장 육상교통의 현황 및 교통환경 정책 1. 국내 육상교통의 현황 및 정책 1990년 후반에 이르러 제작차 기술의 한계를 극복하기 위해 운행차 관리나 교통수요 관리의 중요성이 대두되고 있으며 현재 시행되고 있는 국내 교통환경정책: - 에너지 효율적인 교통시스템 구축 - 자동차 이용 억제를 위한 노력(교통수요관리) - 연료효율 제고 및 배출가스 저감을 위한 기술 개발 - 경유시내버스의 천연가스 버스로의 대체 보급 - 경유의 황함량 기준의 강화 교통환경 정책

10 2. 국외 교통환경 정책 OECD EU 미국 캐나다 도로교통체계의 개선 지속적인 배기가스의 기준 강화
제2장 육상교통의 현황 및 교통환경 정책 2. 국외 교통환경 정책 OECD 도로교통체계의 개선 자가용 승용차의 교통수요 감소 대체연료 차량의 기술 개발 및 시장화 효율적인 화물수송 EST 개념의 실현 EU 지속적인 배기가스의 기준 강화 효율적인 에너지 사용 유럽대기정화계획 도입 미국 카풀의 활성화 대기오염물질 배출억제 정책 추진 디젤연료의 황함량의 감축 혼잡완화와 대기질 개선프로그램 도입 캐나다 화물수송업계와 온실가스 배출량 감축협정 체결 디젤엔진 배출 유해가스 감축 노력

11 2. 국외 교통환경 정책 영국 프랑스 독일 일본 연비향상, 자동차에 대한 의존도 감소 수송연료 가격의 인상
제2장 육상교통의 현황 및 교통환경 정책 영국 연비향상, 자동차에 대한 의존도 감소 수송연료 가격의 인상 버스의 서비스 개선(정시성, 안정성 확보, 전용차로 운용 확대) 대중교통의 활성화 유류세 부과 강화, 혼잡통행료 부과 천연가스 자동차에 대한 관심 프랑스 독일 일본 도로와 철도 투자비 50:50(’99∼) 대중교통 · 화물철도로의 교통수단 전환 저공해차, 차세대연료차 개발 교통통제 시스템 CO2 배출량에 대한 세제 도입 도시계획과 연계한 자동차 이용억제

12 제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정

13 1. 육상교통환경의 영향 수송부문에서는 전체 배출량의 56% 자동차에서는 수송부문 전체의 76%(전체 배출량의 42%)
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 1. 육상교통환경의 영향 수송부문에서는 전체 배출량의 56% 자동차에서는 수송부문 전체의 76%(전체 배출량의 42%) 등록대수가 2배 증가하는 사이에 수송부문에서의 배출량은 10% 미만의 증가 연료별로는 경유 52%, 휘발유 26%, LPG 22% 배출 (사용량 : 경유 46%, 휘발유 39%, LPG 15%) 동일한 수송량을 가정하면 선진국에 비해 3∼10배 더 많이 배출 특히 PM, SO2가 높음 ⇒ 경유 연료의 질과 기술의 문제 선진국은 이미 자동차수 증가에도 불구하고 도로의 대기오염물질 배출량은 감소 추세 - 수송부문이 전체 배출량의 20% - 동일한 조건에서 온실가스는 경유와 LPG보다 휘발유에서 더 많이 배출 대기오염 온실가스

14 1. 육상교통환경의 영향 선진국에서 평가한 소음비용은 GDP의 0.1∼2.0%(평균 0.3% 수준)
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 1. 육상교통환경의 영향 선진국에서 평가한 소음비용은 GDP의 0.1∼2.0%(평균 0.3% 수준) 단위 수송량을 기준으로 화물은 여객보다 2∼5배 높음 유럽 사례를 국내에 적용한 소음비용은 5천억원∼2조원(dB·년) - 개념(KOTI 개념) : 시간가치비용과 차량운행비용(고정비+변동비) - 혼잡영향 : 차량속도 저하, 교통사고 증가, 연료소비 증가, 매연가스 증가 - 혼잡비용(KOTI) : 지역간도로(고속도로, 국도, 지방도)와 도시부도로(서울시, 6개 광역시) - 2000년 현재 약 19조원(고정비 포함), 국도가 62%로 가장 높음 ’97년말 경제위기 상황을 제외하고는 꾸준히 증가. 미래에도 지속적으로 증가 예상 자동차 증가에도 불구하고 사고건수는 감소 추세 ⇒ 국민의 교통의식 제고 선진국에 비하면 아직 2∼3배 높은 상태 사고비용은 KOTI 산출 방식 적용 ⇒ 전체 GDP의 약 3%(2000년 기준 15조원) 소음 혼잡 교통사고

15 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) 가치의 구분 경제적 총가치 = 이용가치 + 선택가치 + 존재가치 원인 대상
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 개 요 가치의 구분 경제적 총가치 = 이용가치 + 선택가치 + 존재가치 원인 대상 영향 평가비용 및 방법 평가 가능한 가치 이용 선택 존재 대기오염 온실가스 인간 질병 치료비용 가축동물 성장장애 손실비용 경작식물 야생동식물 종다양성 지불의사비용 건물 부식 수리, 대체, 유지비용 소음·진동 인간 청각장애, 스트레스 만족가격비용 건물 균열 방지비용법 에너지 인간 소비량 구입비용

16 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) 원인 대상 영향 평가비용 및 방법 평가 가능한 가치 이용 선택 존재 개 요
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 개 요 원인 대상 영향 평가비용 및 방법 평가 가능한 가치 이용 선택 존재 혼잡 인간 교통정체 정체로 인한 차량운행비용, 시간가치비용 대중교통의 혼잡 지불의사비용 물류 교통정체 물류비용 사고 인간 사망, 부상 사고처리비용(의료비+ 보험비+보상비) 건물·물류 파손 토지이용 인간 경관 지불의사비용 토지이용제한 토지가치비용 생태계 단절 지불의사비용 토양오염 사전방지/사후복구 비용

17 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) 국내외 평가사례 교통의 사회적 비용 평가 사례(유럽 17개국 평균) 수단
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 개 요 국내외 평가사례 한국: 4가지 항목(교통사고, 혼잡, 대기오염, 소음)에 대한 평가 결과, 34조원(1997년 기준 GDP의 7%) 독일: 8가지 항목에 대한 평가 결과, 1,312 억 ECU(1995년 기준 GDP의 7.4%) 유럽 17개국에 대한 교통비용은 GDP의 8.3% 산출 항목에 따른 비용의 분포가 나라마다 상이함. ∵ 나라마다의 상이한 교통현황 교통의 사회적 비용 평가 사례(유럽 17개국 평균) (단위: 백만Euro/년, Euro/천인(톤)-km) 단위 수송량에 따른 사회적 비용: 교통사고 비용은 약 20배, 자연 및 경관 비용은 약 7배, 기후변화 비용은 약 3배, 소음은 약 1.4배로 모든 항목에서 도로는 철도보다 높음 수단 총비용 구분 비용 백만인(톤) -km 사고 소음 대기 오염 기후 변화 자연 경관 도시 영향 혼잡 기타 계 도로 30,474 여객 화물 20,614 9,860 226,585 104,041 33.1 10.5 4.5 5.5 17.2 38.7 14.8 15.8 2.8 3.6 1.4 1.7 4.8 5.6 8.3 11.2 86.9 92.6 철도 604 여객 화물 349 254 17,257 13,845 1.6 0.0 3.5 4.0 6.5 5.3 5.7 4.9 0.6 0.5 0.9 - 4.0 3.7 22.8 19.2

18 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) 평가범위 및 전제 도로와 철도로 구분하여 비용 평가
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 개 요 평가범위 및 전제 도로와 철도로 구분하여 비용 평가 2000년 교통사고비용과 혼잡비용은 KOTI 자료 활용 대기오염, 온실가스, 소음, 토지이용의 사회적 비용은 2000년 기준으로 산출 미래(2010년 기준) 교통의 사회적 비용은 현재 계획하고 있는 교통추진정책이 이루어진다는 가정 하에 분석

19 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) - LPG 택시는 휘발유 자가용 승용차에 비해 열등한 배출계수
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 대기오염 - LPG 택시는 휘발유 자가용 승용차에 비해 열등한 배출계수 - 배출량 산정방식 · 도로: 등록대수, 주행거리, 배출계수의 곱 · 철도: 배출계수, 연간 연료소비량의 곱 - 배출량 · 도로: 1,515천 톤(CO > NOx > HC > PM > SO2) · 철도: 36천 톤(NOx > CO > HC > PM > SO2) CO와 HC는 휘발유에서, NOx, PM, SO2는 경유에서 많이 배출 (단위: kg/백만인(톤)-km) 구분 도로 철도 CO 1,531.2 167.4 2,461.7 307.4 HC 216.5 68.0 295.7 124.3 NOx 388.1 411.1 2,215.7 750.5 PM 32.9 27.1 431.5 48.5 SO2 6.6 10.8 45.6 19.1 여객 화물

20 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) 대기오염물질의 단위 사회적 비용 구분 대기오염 총비용
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 대기오염 대기오염물질의 단위 사회적 비용 (단위: 천원/톤) 대기오염 총비용 (단위: 억원/년) - 차량 한 대당 대기오염 비용 : 대형버스 > 대형트럭 > 택시 구분 단위당 사회적 비용 CO 6,376 HC 7,410 NOx 7,671 PM 25,045 SO2 8,616 구분 도로 철도 여객 71,040 1,783 화물 42,270 1,082 계 113,310(97.5%) 2,865(2.5%) 72,823 58,767 116,175(100.0%)

21 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) 2000년 수송수단별 여객 및 화물 수송량 ※ 수송량 산출 :
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 대기오염 2000년 수송수단별 여객 및 화물 수송량 ※ 수송량 산출 : 도로에서는 인(톤) ·km에 대한 공식 통계의 문제(전국과 5대 광역시 정보 또는 업체로부터의 수집 정보)로 인해 등록대수, 평균주행거리, 평균 승차인원(적재량)에 의해 수송량 산출 단위수송량에 대한 대기오염 비용 · 여객(단위: 인·km): 택시 24.5원, 자가용 12.9원, 대형버스 11.4원 · 단위 수송량에 대한 도로와 철도 비용의 비교 (단위: 원/인(톤)km) 구분 여객(백만인-km) 화물(백만톤-km) 466,590(93.5%) 499,021(100.0%) 32,431(6.5%) 91,723(89.5%) 102,526(100.0%) 10,803(10.5%) 도로 철도 계 대기오염 여객 화물 도로 철도 15.2 46.1 10.0 5.5

22 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) - 배출량 산정방식 · 도로: 등록대수, 주행거리, 배출계수의 곱
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 온실가스 - 배출량 산정방식 · 도로: 등록대수, 주행거리, 배출계수의 곱 · 철도: 기존 자료(건설교통부) 이용: 여객 345천 TC, 화물 64천 TC - 배출량 · 도로: 19만 톤(자가용 승용차 > 대형트럭 > 소형트럭)이며 한 대당 배출량은 대형버스, 대형트럭 순서임 동일한 수송량 가정 하에 비교 (단위: TC/백만인(톤)km) 여객 화물 도로 철도 26.2 71.9 5.9 10.6

23 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) - 온실가스 비용 - 단위 수송량에 대한 도로와 철도 비용의 비교
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 온실가스 - 온실가스 비용 (단위: 억원/년) * 단위비용은 $ 270/TC 적용 - 단위 수송량에 대한 도로와 철도 비용의 비교 (단위: 원/인(톤)km) 구분 온실가스 비용 여객 화물 도로 철도 37,380.7 20,137.4 195.4 1,053.6 단위 온실가스 비용 여객 화물 도로 철도 8.0 22.0 1.8 3.2

24 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) - 평가방법: KDI(2002) 평가 방법(연간 균등화비용) 적용
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 소 음 - 평가방법: KDI(2002) 평가 방법(연간 균등화비용) 적용 소음비용 산출식: TC=  CiㆍRiㆍLiㆍ(No - N* ) · TC : 연간 소음의 총비용 · i : 교통수단 · C : 연간균등화비용(도로: 8,554원, 철도: 8,767원) (단위: dB ·년 ·m) · R : 유효소음피해율(16.5%) · L : 연장(m) · N0 : 현재 소음수준 · N* : 기준 소음수준 소음비용 · 총비용은 연 1조 9,453억원(도로 1조 8,776억원, 철도 677억원) · 연간 단위 소음비용: 도로 6,329원/천인(톤)·km, 철도 1,489원/천인(톤)·km

25 2. 육상교통의 사회적 비용 분석(2000년 기준) 제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 토지이용 - 평가에 필요한 자료 : (면적) 지적통계 (자산가치) 국부통계조사보고서(1997년 기준) 지적통계상 철도면적은 119km2(전국토의 0.1%), 도로면적은 2,353km2(전국토의 2.3%) 토지면적대비 수송량 비교 토지자산의 가치 ㎡당 평균 토지가격 : 도로는 52.6천원, 철도는 78.2천원 연 가치 : 도로는 8조 9,939억원, 철도는 6,947억원(할인율 7.5% 적용) 기준 단위 인km/m2 톤km/m2 천인km/km 천톤km/km 도로 204.8 40.3 5,255.9 1,033.2 철도 273.7 91.2 10,384.7 3,459.2 철도/도로 1.34 2.26 1.98 3.35 구분 여객 화물 면적 연장 구분 7개 광역시 기타 계 도로 75조 6,128억원 (63.1%) 44조 3,060억원 (36.9%) 119조 9,188억원 (100.0%) 철도 7조 4,871억원 (80.8%) 1조 7,755억원 (19.2%) 9조 2,626억원 (100.0%)

26 3. 미래 교통환경의 변화 전망 및 분석(2010년 기준) 변화전망 자동차 등록대수 2000년의 1.6배로 증가
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 변화전망 자동차 등록대수 2000년의 1.6배로 증가 2002년 7월 제작차의 배출허용기준의 강화 도로 연장 144,387 km, 철도 연장 3,662 km 2009년까지 「신차에서의 CO2 배출감축을 위한 협약」이행(CO2 배출량 140g/km) 고속철도의 도입 2007년까지 경유 대형버스 2만대를 천연가스 버스로 교체 비용 평가를 위한 보조 자료 산출 - 수송량 예측: 2000년의 수송분담률과 동일하다는 가정 배출계수 예측 2010년 배출계수 = 2000년 배출계수 ⅹ 연료 소비량 예측 · 철도: 디젤 연료 소비량 487천 kl/년(여객 325천 kl, 화물 162천 kl) · 도로: 휘발유 18,660천 kl(2000년의 약 2배), 경유 19,494천 kl(2000년의 약 1.5배), LPG 5,831천 kl(2000년의 약 1.2배) 구분 여객(백만인km) 도로 636,845(93.5%) 철도 44,265(6.5%) 계 681,110(100.0%) 화물(백만톤km) 114,090(89.5%) 13,437(10.5%) 127,527(100.0%) 2000년 제작차 배출계수 2002년 제작차 배출계수

27 3. 미래 교통환경의 변화 전망 및 분석(2010년 기준) 대기오염 비용 약 10조원(2000년보다 1조 8천억원 절감)
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 대기오염 비용 약 10조원(2000년보다 1조 8천억원 절감) (단위: 억원/년) ㆍ특히, 경유 차량 비용의 감소가 두드러짐. 대기오염 여객 화물 도로 철도 76,186 20,218 637 1,154 71,040 42,270 1,082 1,783 2010년 2000년 계 100,205 116,175 온실가스 - 양: 17,871천 TC/년(2000년 18,835천 TC/년) - 비용: 5조 6천억원 (단위: TC/백만인(톤)km) (단위: 억원/년) 단위 온실가스 배출량 여객 화물 도로 철도 19.4 48.3 4.0 7.3 26.2 71.9 5.9 10.6 2010년 2000년 온실가스 여객 화물 도로 철도 37,734.6 16,838.4 166.0 982.0 비용(2010년) 계 55,721

28 3. 미래 교통환경의 변화 전망 및 분석(2010년 기준) 대기오염+온실가스 소음
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 대기오염+온실가스 구분 대기오염 온실가스 여객 (단위: 원/인km) 도로 철도 12.0 2.6 4.6배 5.9 2.2 2.7배 화물 (단위: 원/톤km) 도로 철도 17.7 4.7 3.7배 14.8 1.2 12.4배 소음 - 소음피해가능지역의 면적 3,449km2(전국토의 3.5%) - 유효소음피해율 18.6% - 소음비용 소음비용 2000년 2010년 도로 계 3조 4,499억원 3조 5,396억원 1조 8,776억원 1조 9,453억원 677억원 철도 897억원

29 3. 미래 교통환경의 변화 전망 및 분석(2010년 기준) 토지이용
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 토지이용 향후 10년 동안의 국토계획에 따른 연장 증가율은 과거보다 높을 것으로 예상 <토지이용에 따른 수송량> - 연 토지비용: 도로 14조 5,584억원, 철도 8,044억원 기준 여객 화물 단위 인km/m2 톤km/m2 천인km/km 천톤km/km 도로 172.7 30.9 4,410.7 790.2 철도 322.6 97.9 12,087.7 3,669.4 철도/도로 1.87 3.16 2.74 4.64 면적 연장 구분 교통사고 비용 - 사고율의 꾸준한 감소 추세 (단위: 건/천대) LOG( · 1,000) = · LOG(도로의 연장) t 값 R2: 0.93 연도 1991 62.6 사고율 1992 49.2 1994 35.9 1993 41.6 1996 27.7 1995 29.4 1998 22.9 1997 23.1 1999 24.7 2000 24.1 등록대수 사고건수

30 3. 미래 교통환경의 변화 전망 및 분석(2010년 기준) 교통사고 비용 - 예측 결과
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 교통사고 비용 - 예측 결과 · 도로의 사고건수는 171,968건, 사고율은 8.8건/천대 <교통선진국의 교통사고율> (단위: 건/천대) · 도로 교통사고비용: 8조 8,704억원(PGS 미포함하면 5조 4,340억원) ※사고율이 현재 수준을 유지한다면 2010년 교통사고 총비용 (PGS 포함)은 약 20조원 · 철도 교통사고비용: 예측 모형: LOG(사고건수) = ·(연도) t 값 : R2: 0.95 비용: 3억 38백만원(지급비용만 산정) · 철도 5,859원/백만인(톤)·km이고, 도로 750,934원/백만인(톤)·km으로 도로가 철도보다 약 1,200배 높음(PGS 비용을 제외) 연도 일본 12.1 사고율 프랑스 4.4 독일 7.6 영국 9.5 미국 9.8

31 3. 미래 교통환경의 변화 전망 및 분석(2010년 기준) 혼잡비용 예측 회귀모형 : 더블로그형
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 혼잡비용 예측 회귀모형 : 더블로그형 <도로의 혼잡비용에 대한 회귀분석 결과> 비용 <2010년 예측된 혼잡비용> · 여객 34.9원/인·km, 화물 68.2원/톤·km(철도는 혼잡비용 없음) 계수 R2 구분 등록대수 3.2329 1.7495 도로연장 상수 여객 0.9483 t 통계량 2.9919 1.6797 화물 0.9365 혼잡비용(억원) 고정비용 포함 고정비용 비포함 구분 여객 222,487 77,866 화물 128,731 45,053

32 3. 미래 교통환경의 변화 전망 및 분석(2010년 기준) 교통의 사회적 비용의 비교(종합)
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 교통의 사회적 비용의 비교(종합) (단위: 억원) ※ 유럽 17개국에서 산출한 단위수송량에 대한 사회적 비용을 우리 나라 수송량에 적용하면 총 교통비용이 약 50조원으로 평가 대기오염 도로 철도 113,310 2,865 96,404 1,791 기준년도 2000년 2010년 혼잡비용 112,525 173,784 교통사고 91,788 11 54,340 3 계 483,856 11,749 559,180 11,883 온실가스 57,518 1,249 54,569 1,148 소음 18,776 677 34,499 897 토지이용 83,939 6,947 145,584 8,044

33 3. 미래 교통환경의 변화 전망 및 분석(2010년 기준) 그 밖의 영향 인자
제3장 육상교통환경 영향 및 사회적 비용 추정 그 밖의 영향 인자 주5일 근무제: 예측이 불가(가정에 따라 상이한 결과) 전국 10부제 실시 · 대기오염 비용 4,711억원 감소 · 온실가스 비용 2,768억원 감소 · 혼잡비용 역시 감소 고속전철 도입에 의한 영향: 철도 8.5%, 버스 3.4% 승용차 3.4% 여객 전환을 전망(건교부) · 고속철도에 의한 도로에서 철도로의 전환 수송량은 약 8,000백만인·km (기차에서 고속전철 제외: 육상여객의 1.2%) - 2만대 경유 대형버스를 CNG 차량으로 교체 : 약 717억원/년 환경편익 발생 - 제4차 국토종합계획(여객: 도로 92%, 철도 8%; 화물: 도로 77%, 철도 23%) · 대기오염 및 온실가스: 도로 약 6,230억원 편익, 철도 약 1,540억원 비용 발생, 순편익 약 4,690억원/년 · 연료소비량: 휘발유와 경유의 소비량이 약 200만 kl/년 절약 · 도로에서 철도로의 전환에 따른 순편익: 여객 4.0원/인·km, 화물 10.1원/톤·km 미건설 건설 도로 계 628,808(92.3%) 636,845(93.5%) 681,110(100.0%) 철도 44,265(6.5%) 52,302(7.6%) 2010년 여객(백만인km)

34 제4장 국내 육상교통환경의 개선방안

35 도로교통시설의 증대 도로교통량 증가 환경악화 외부비용의 내부화 도로교통량 감소 교통체계의 정비 경제활성화(Wo) 경제활동공간의
확대 사회협력 환경개선 사회후생증대(W/ ) NO YES 제4장 국내 육상교통환경의 개선방안

36 자동차 오염물질 배출량 저감 노력 대중교통수단의 이용 증진 - 제작차 기술개발 및 검사기준 강화 - 자동차 연료 품질기준 강화
제4장 국내 육상교통환경의 개선방안 자동차 오염물질 배출량 저감 노력 대중교통수단의 이용 증진 - 제작차 기술개발 및 검사기준 강화 - 청정연료의 확대 - 자동차 연료 품질기준 강화 - 자동차 세제의 구조 변경 - 대중교통의 서비스 증진 및 정시성 확보 - 요금체계 정비 및 다인승 차량 우대 철도운송의 활성화 - 철도운송의 경쟁력 강화 - 철도의 서비스 개선 혼잡완화를 위한 교통수요 관리 - 도심 내의 교통수요관리 지능형 교통시스템 추진 교통사고의 감소를 위한 교육 및 캠페인 화물차량의 효율적 운행 토지이용의 효율화 및 소음 저감 - 효율적인 토지이용 계획 - 주거지역 주변의 소음 대책

37 제5장 결론 및 제언

38 결 론 제 언 ☞ 대기오염물질 배출면에서 도로대중교통인 대형버스가 자가용보다 우위성 없음
제5장 결론 및 제언 결 론 ☞ 대기오염물질 배출면에서 도로대중교통인 대형버스가 자가용보다 우위성 없음 ☞ LPG 택시 차량의 기술부족으로 인한 배출량 과다 ☞ 철도가 도로보다 친환경성이 3배 이상 우수(GDP의 약 10% 가량) 제 언 ☞ 환경적인 측면만이 아니라 경제 파급효과에 대한 수단간의 비교 연구의 필요성 ☞ 지역의 특성에 따른 교통 조건이 상이하므로 그에 따른 분석을 통한 대책 마련 ☞ 교통환경의 개선을 위해서는 도시(국토) 계획 단계에서 통합계획이 이루어져야 함 ☞ 미래의 친환경적인 교통정책은 배출규제와 함께 혼잡완화 노력이 요함 ☞ 사업계획 단계에서 소음 절감을 위한 시설 도입을 고려 ☞ EST 체제로의 전환을 위한 정부차원의 노력 ☞ 활용 가능한 통계자료 구축 및 신뢰성 확보

39 감사합니다