해운산업 재도약을 위한 정책과제

CONTENTS 현황 그동안 해운정책 평가 주요 해운국의 위기극복 사례 한진해운 파산으로 인한 피해 한진해운 사태 이후 국제해운 환경 변화 해운산업 재건을 위한 3대 중점과제

1. 현 황 벌크선 BDI 지수 : 2016년 673p → 2017년 ¼분기 945p 구 분 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 1/4분기 BDI 2,617 2,758 1,549 920 1,206 1,105 718 673 945 (출처 : Clarksons)

수요/공급량: 2017년 ¼분기 물동량 상승률이 선복량 상승률 상회 (기준 : 백만톤 / 백만DWT) 구 분 2009 2012 2015 2016 2017 1/4분기 물동량(a) 3,430 4,341 4,826 4,888 5,052 선복량(b) 426.8 628.7 762.5 779.5 804.5 비율(a/b) 8.03 6.9 6.32 6.27 (출처 : Clarksons)

향후 전망 중국 인프라 투자에 따른 철광석 수요 증가 기대 남미 곡물시즌 도래 및 주요 작물 생산량 증대로 상승세 전망 하지만 운임시장 회복에 따른 노후선 수요 증가 및 해체량 감소로 선복량 증가효과 유발 가능

컨테이너선 HRCI 지수 : 2017년 ¼분기 소폭 상승 구 분 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 1/4분기 HRCI 365.9 553.7 762.6 477.8 491.1 527.6 630.8 430.9 433.4 (출처 : Clarksons)

컨테이너선 운임 : 유럽 항로 운임은 2016년부터, 미서안 항로 운임은 2017년 1/4분기부터 반등 컨테이너선 운임 : 유럽 항로 운임은 2016년부터, 미서안 항로 운임은 2017년 1/4분기부터 반등 (단위 : TEU 및 FEU / $) 구 분 2009 2012 2015 2016 2017 1/4분기 상해-유럽 1,395 1,378.6 620.3 690.4 939.8 상해-미서안 1,372.1 2,295.6 1,481.8 1,271.8 1,774.5 (출처 : 상해항운교역소)

수요/공급량: 2016년부터 물동량 상승률이 선복량 상승률 상회 (기준 : 백만TEU) 구 분 2009 2012 2015 2016 2017 1/4분기 물동량(a) 122.4 154.6 175.0 181.0 188.8 선복량(b) 15.2 16.3 19.7 19.9 20.3 비율(a/b) 8.05 9.48 8.88 9.09 9.30 (출처 : Clarksons)

향후 전망 세계 경기 회복세 전망에 따른 화물 수요 증가 전망 2016년과 2017년 ¼분기까지의 폐선량 증가 및 신조선 발주 감소에 따른 선복공 급량 둔화로 선복과잉공급 현상 해소 하지만 트럼프 대통령의 경제정책, 영국의 브렉시트 등 수요 리스크 존재

전세계 선복량 및 조선설비 공급과잉 심각 선복량 공급과잉 : 10.2%(BDI 2천) ~ 29.0%(BDI 3천) 구 분 BDI(2천) BDI(3천) 선복량 (백만GT) 적정 1,083 925 ‘16 선복량 1,194 과잉율 10.2% 29.0% 조선설비 76 65 ‘16 건조능력 99 23.2% 34.4%

2. 그동안의 해운정책 평가 외국과 달리 위기극복 지원보다는 자구노력 강요 및 채권회수에만 주력 2009년 이후, 채권단의 자구노력 강요 현대상선(3.2조원), 한진해운(2.4조원)은 채권단의 강요로 핵심자산인 선박 및 터미널 등을 매각하여 부채상환에 사용 경쟁력 강화에 전혀 도움이 안되어 파산에 이름 ※ 현대상선과 한진해운의 벌크선과 LNG선을 사모펀드가 매입하여, H-Line 및 현대LNG해운 설립 (2016, 단위 : 억원) 구 분 매출 (억원) 당기순익 척 수 한진 현대 신조 계 H-Line 5,860 863 23 11 7 41 현대LNG 1,475 123 6 (출처 : 한국선주협회)

2013년, 회사채 시장 정상화 지원 IMF 실패사례 반복 2002년에 현대상선은 스웨덴계 Wallenius에 15억불 금액으로 매각 Wallenius는 순수 3억불만 대금 지급하였으며, 나머지 12억불은 국내 은행권에서 대출해줬음 유코카캐리어스는 2002년 이후 연간 매출 2.5조원, 당기순익 2,000억원의 흑자기업으로 성장 ※ 매각되지 않았다면? 2013년, 회사채 시장 정상화 지원 회사채 연장시 20% 상환, 발행금리 상향 (4~5% → 10~12%) 높은 상환비율 및 고금리로 회사의 경영여건을 더욱 악화시킨 제도

2013년, 선박금융 및 해양플랜트 지원 확대 ※ 정책금융기관의 해외선사 지원실적 ’13년부터 향후 5년간 약 40조원~50조원 규모로 수은 및 무보의 지원 계획 해외 메가캐리어들이 국내금융 이용, 선박을 대거 건조하여 국적선사 들과 치킨게임을 벌여 국적선사(한진해운)가 시장에서 퇴출되고 조선 업계 위기 심화 해외선주들이 국내금융을 이용하여 건조한 선박을 국내선사(현대상선, 한진해운)가 용선하여 운항 ⇒ 고용선료 논란 약 60여척 ※ 정책금융기관의 해외선사 지원실적 ‘09년 이후 해외 108억불 vs 국적 19억불 특히, 머스크(총 40척, 42억불 지원), CSAV(2억불), 스콜피오(3억불) 등 해 외선사에 지원 편중

3. 주요 해운국의 위기극복 사례 외국의 경우 자국선사 위기극복을 위해 위기 초기에 신규자금 및 신용자금 등 전폭지원 신용등급 확보에 따른 부채비율 감소, 이자부담 완화, 신규투자 가능 외국의 경우 자국선사 위기극복을 위해 위기 초기에 신규자금 및 신용자금 등 전폭지원 국 가 대 상 내 용 중 국 COSCO 중국은행 108억$ 지원 중국초상은행 49억$ 지원 조선업계 신조발주 224억$ 여신마련 China Shipping 중국수출입은행 95억$ 지원 5개 민영 해운기업 중국수출입은행 1억 6,000만$ 지원 덴마크 Maersk 수출신용기금 5억 2,000만$ 지원 62억$ 차입지원

국 가 대 상 내 용 독 일 Hapag-Lloyd 18억$ 지급보증 7억 5,000만€ 지원 함부르크시 지분 투자(20.2% 보유) 프랑스 CMA-CGM 채권은행 5억$ 지원 프랑스국부펀드 1억 5,000만$ 지원 금융권 2억 8,000만€ 지원 이스라엘 ZIM Line 34억 규모 재무구조 개선계획 발표 채권은행 14억$ 출자전환 인 도 해운업계 정부의 21억$ 자국 선주 지원 싱가포르 APL 정부투자기관에서 APL 우선주 10억$ 인수 일 본 이자율 1%로 10년 만기 회사채 발행 가능

4. 한진해운 파산으로 인한 피해 1) 한진해운 존속을 위한 자금부족으로 파산 필요자금 1.5조원중 1조원 확보하였으나 5,000억원 부족 필요 자금 확보 방안 금 액 비 고 1.5조원 용선료 협상 + 채무조정 5,000억원 (효과) 외국채권단과 협상 마무리 모그룹 지원 채권단 지원시기에 불만 부족액 채권단 지원 거부

2) 국가경제에 심각한 경제적 손실 초래 3) 국가신뢰도 하락 우리경제 피해규모 : 약 20조원 우리경제 피해규모 : 약 20조원 물류대란 해소비용 : 약 2,700억원 일자리 감소 : 2,300명 3) 국가신뢰도 하락 정부의 용선료 인하 요구 정부가 나서서 국제거래인 용선료 인하 강요하면서 한국해운 신뢰 불가 얼라이언스 가입을 강요하여 우리 스스로 국적선사 불신 ※ 단독운항 선사 : PIL, ZIM, WANHAI, SITC 등

5. 한진해운 사태 이후 국제해운 환경 변화 미주 시장 한진사태 이후 취항 선박은 약 10% 감소하였으나, 물동량은 소폭증가 함에 따라 운임은 미서안은 약 50%, 미동안은 80% 이상 증가한 것으 로 분석됨 (단위 : 만TEU / 1FEU당 $) 구 분 2015 2016 2017e) 1/4 2/4 3/4 4/4 노선 수 78 79 74 76 선박 수 597 601 615 550 545 투입 선복량 (만TEU) 2,103 2,133 2,213 2,086 2,102 물동량(만TEU) 2,287 562 576 620 636 598 상해-미서안운임($) 1,272 1,139 810 1,420 1,732 1,774 상해-미동안운임($) 1,746 2,131 1,638 2,021 2,638 3,164 (출처 : Clarkson)

구주 시장 구주시장도 2015년대비 선사들의 서비스항로수와 선박척수가 10% 이상 감소하였으나, 물동량은 소폭증가하여 운임은 2015년 대비 50% 이상 상승한 것으로 분석됨 (단위 : 만TEU / 1TEU당 $) 구 분 2015 2016 2017e) 1/4 2/4 3/4 4/4 노선 수 41 40 36 35 선박 수 407 400 411 376 362 투입 선복량 (만TEU) 2,148 2,095 2,132 2,020 1,988 물동량(만TEU) 2,184 525 567 568 557 2,217 상해-유럽 운임($) 620 422 541 864 918 940 (출처 : Clarkson)

구주 및 미주시장 점유율 순 위 구주노선 미주노선 ’16년 8월 ’16년 11월 선사 점유율 1 MSC 18.3% 19.4% MAERSK 12.2% 13.7% 2 15.2% 16.4% COSCO 10.9% 11.3% 3 11.9% EVERGREEN 9.3% 10.3% 4 CMA-CGM 10.4% 10.5% 한진해운 7.6% 7.1% 5 7.4% 7.9% 6.7% APL 6.5% 6 UASC 6.3% 6.9% 6.2% NYK 7 5.7% YANGMING 5.4% K-LINE OOCL 6.1% 8 4.9% HAPAG-LLOYD 4.0% 5.3% 5.6%

구주 및 미주시장 점유율 순 위 구주노선 미주노선 ’16년 8월 ’16년 11월 선사 점유율 9 HAPAG-LLOYD 3.8% OOCL 3.6% MOL 5.2% 5.5% 10 현대상선 3.1% 2.7% NYK 5.1% YANGMING 11 2.9% 2.6% 4.9% 4.7% 12 APL 2.5% 3.9% 13 2.3% 2.4% ZIM 3.5% 3.7% 14 K-LINE 2.2% MSC 3.2% 15 2.1% 1.4% UASC 1.9%

6. 해운산업 재건을 위한 3대 중점과제 5천만톤 ⇒ 1억톤 - 7,505만톤 국내조선 발주 일자리 21만개 창출 매출 109조원 ⇒ 170조원 확대 Vision 2027 글로벌 네트워크 구축 해운제도 개선 연관산업 상생

01 Global Network 구축 ① Global Network 구축 국적 원양 컨테이너선사 Global Alliance 참여 국내선사 2M 전략적 제휴관계 유지 Korea Shipping Alliance 구축 국적 컨테이너선사간 협력과 항로 효율화 추진 선대확충과 신항로 개척으로 경쟁력 있는 네트웍 구축 01 Global Network 구축 구분 2M(626만TEU) Ocean All.(540만TEU) The All.(290만TEU) 머스크 MSC COSCO CMA 에버그린 Hapaq 일본3사 만TEU 327 299 168 215 157 150 140

② 글로벌 메가캐리어 육성 컨테이너 분야 원 양 : Global mega container carriers : 100만TEU 이상 인트라 : Regional mega container carriers : 20만TEU 이상 벌크선 분야 Mega bulk carriers : 1,000만DWT 이상

적극적인 인수합병을 통한 메가캐리어 육성 국내 원양선사를 세계 10위권 이내의 선사로 육성을 위해 해외 컨선사 M&A를 통해 규모 확대 필요 ※ 중국 : COSCO, China Shipping 합병 일본 : NYK, MOL, K-LINE 컨테이너사업부문 통합 구 분 척 수 선복량(천TEU) 비 중(%) 머스크 629 3,278 15.9% MSC 497 2,968 14.4% CMA-CGM 440 2,138 10.4% COSCO 301 1,675 8.1% 일본3사 통합 243 1,397 6.8% 현대상선 68 466 2.3%

글로벌 선사들은 규모의 경제 실현을 위해 초대형 선박 확보 ’17년, OOCL, 21,100TEU 6척 인도 친환경 초대형 선박 확보를 통해 경쟁력 강화 글로벌 선사들은 규모의 경제 실현을 위해 초대형 선박 확보 ’17년, OOCL, 21,100TEU 6척 인도 ‘17-’18년, Maersk, 19,000TEU 11척 인도 전략물자 수송선사의 해외매각 방지 현대상선과 한진해운의 전략물자 선박을 인수하여 설립한 회사(H- LINE, 현대LNG해운)의 향후 해외매각 방지 필요 선사명 가스공사 포스코 한 전 합 계 현대LNG(척수) 6 - H-LINE(척수) 4 13 21 38 계(척수) 10 44

③ 한국해운 신뢰구축방안 마련 지난 해운산업 구조조정에 대한 반성 한국해운산업 재건을 위한 국가적 의지천명 및 정책 시행

02 해운제도 개선 ① 한국해운금융공사(가칭) 설립 선박신조지원 프로그램(2.6조원), 한국선박해양(1조원), 글로벌해양 펀드(1조원), 한국해양보증보험, 캠코선박펀드(1.9조원) 등을 합쳐 규모 의 경제 시현 및 시너지 창출 일반 금융기관이 아닌 투자의 성격을 가진 금융공사 설립 필요 ② 안정적인 해운세제 체계 구축 제주선박등록특구 영구존속 추진 톤세제 영구존속 추진 02 해운제도 개선

③ 경쟁력 있는 선박제도 도입 ④ 승선근무예비역 병역제도 확대 (1,300명) 노후선박 폐선보조금(친환경보조금) 제도 도입 중국 실적(‘13-’16) : 10억$(190척), 선가의 약 30% 지원 선박평형수 처리장치 설치자금 저리 지원 약 5천억원 소요 예상 외항선 이차보전제도 도입 해양수산부 적극 추진 중 정책금융기관 국적선 금융지원 확대 (선박금융 중 50%) ④ 승선근무예비역 병역제도 확대 (1,300명) 전시 군수물자 안정적 수송을 위한 승선근무예비역 확대 추진 해양대 승선학과 전원 N-ROTC제도 부활을 통한 제4군화 추진

산업별(조선1위, 해운5위, 무역10위, 선박금융 10위, 철강 6위) 각자도생보다는 연관산업 상생방안 마련 03 연관산업 상생방안 구축

① 해운-조선 행정 일원화 해운-조선 동반발전을 위해선 필수 각자도생한 결과, 해운ㆍ조선산업 공멸 위기 해운-조선 재건을 위한 국내발주 확대 향후 10년동안 7,505만톤, 553억$ 발주 내수비중 5% ⇒ 50% 상향 추진

② 안정적 화물확보 추진 원양 컨선사 적취율 12% → 50% 상향 추진 원양 컨선사 (현대 7%, 한진 5%)의 적취율 취약 근해 컨선사도 과당경쟁 방지 정책 필요 전략물자 국적선 적취율 51% → 100% 확대 추진 전략물자 해상수송시 국적선에 우선권 부여 해운법 및 국제선박등록법 개정 필요 국적선 166척, 외국적선 112척 구 분 원 양 근 해 합 계 국적 외국 적취율(%) 12% 88% 60% 40% 32% 68%

③ 대기업 물류자회사 횡포방지 대책 마련 ④ 원양 및 인트라아시아 컨선사 협조 필요 해운법 개정 필요 및 3자물류 활성화 정책 추진 필요 ④ 원양 및 인트라아시아 컨선사 협조 필요 원양 및 인트라아시아 컨선사간 역할분담 및 협조체계 구축 국적선사간 해운네트워크(가칭 Korea Shipping Alliance) 구성을 위한 지원 필요 (1,000억원) 컨선사의 국내항(HUB PORT)에서 경쟁력 확보 항비(하역료, 항만시설사용료 등) 절감 대책 전용 선석 확보

⑤ 정책금융기관 선박금융 지원 확대 및 금융 관행 개선 현재 10% → 50%로 확대 추진 원칙없는 금융 관행 개선 무차별적인 금융거래 중단 및 자금회수로 고통 막대 IMF이후 금융권에서 심사제도 도입이후 RISK회피 경향 만연 산업발전에 도움이 되는 금융관행 설정 필요 산업과 가계의 여신규모 비율 설정 필요

한국해운이 반드시 재건될 수 있도록 도와주시기 바랍니다.