해양사고발생 취약요인 제거를 위한 분야별 예방대책 예인선열에 의한 해양사고 중심 - 연구용역 최중보고회- 2006. 12. 14.

목 차 Ⅰ. Ⅱ. Ⅲ. Ⅳ. Ⅴ. 연구의 개요 예부선 운항 실태 예부선 사고현황 및 사례 분석 안전조치 외국사례 검토 목 차 Ⅰ. 연구의 개요 Ⅱ. 예부선 운항 실태 Ⅲ. 예부선 사고현황 및 사례 분석 Ⅳ. 안전조치 외국사례 검토 Ⅴ. 예부선 안전운항 개선방안

1. 연구의 개요 연구의 배경 예부선에 의한 해양사고 빈발 어선을 제외한 선박사고 중 높은 비율 차지(2005년 : 18%) 매년 해양사고의 급격한 증가(2003년 92척 -> 2004년 122척) 사고발생시 2차사고로 인명사고가 발생 예부선 안전운항지침, 안전운항향상 방안 등 미비

2. 예부선 운항실태 1) 예부선 운항실태 선종별 선박등록현황 여객선 화물선 유조선 기타 예선 합계 척수 205 (2.7) 797 (10.5) 678 (10.4) 4,225 (49.9) 1,214 (17.1) 7,119 (100%) 톤수 (천G/T) 129 (1.7) 4,936 (66.3) 1,089 (14.6) 273 (3.7) 1,021 (13.7) 7,448 자료 : 2005년도, 해양수산부

2) 예부선 운용형태 해상 공사용 예부선 업체 현황 - 부산 : 251개 업체 인천 : 129개 업체 해상 운송용 예부선 업체 현황 - 전체 12개 업체 해상 크레인 예부선 업체 현황 - 부산 : 15개 업체

3) 예부선 운항 항로 중수로 장죽수로 상해 후쿠야마

4) 예부선 운용형태별 규모 및 안전운항 실태 해상 공사용 예부선 - 대단히 영세함 예부선 1척 보유 선주가 대부분 다수의 선주가 1개의 사무실을 공동 사용 안전운항에 대한 대비책이 미흡 건설하도급 회사에 월대로 임대 안전관리 주체가 불확실함 안전관리는 선장에게 전적으로 의존 운송 업체용 예부선 - 중소기업 형태의 규모 - 자체적인 안전운항방안 수립 및 실시 - 운송화물보험 계약시 화물적재 및 운항기준 준수가 필수 해상 크레인 예부선 – 대형조선회사 및 중소기업이 보유

선령별 예부선 통계

톤급별 예부선 통계

빈번한 예부선 사고의 유형 예부선 사고의 가장 큰 원인 기타 내용 : 기상악화시 무리한 예인 선박운용술 부족 등화설비의 보강

3. 예부선 사고현황 및 사례 분석 선박용도별 사고 발생현황 여객선 화물선 유조선 어선 예부선 기타선 계 2001 2002 계  2001 13 116 23 537 40 50 779 2002 132 17 509 46 58 775 2003 10 120 28 483 51 75 767 2004 20 130 24 734 67 95 1,070 2005 8 99 657 37 59 884 합계 64 (1.5) 597 (14.0) (2.7) 2,920 (68.3) 241 (5.6) 337 (7.9) 4,275 (100)

연도별 예부선 사고현황 연도별 사고 유형 충돌 좌초 화재 기관 손상 침몰 기타 합계 2001 15 4 1 2 8 10 40 2002 23 6 46 2003 7 9 51 2004 26 3 12 17 67 2005 37 102 28 5 45 241

연도별 예인형태에 따른 사고현황(재결서 분석) 선미 접현 압항 단독 합계 2001 23 6 2 3 34 2002 20 4 33 2003 11 2004 19 2005 8 21 76 10 15 122

조류가 강한 협수로 또는 대각도 변침 항행시 사고발생 제한시계시 무리한 항해 항해당직 능력 부족 예부선의 사고 분석 일반선박에 비해 조종성능의 제한으로 인한 해양사고 발생 조류가 강한 협수로 또는 대각도 변침 항행시 사고발생 제한시계시 무리한 항해 항해당직 능력 부족 선장 1인에 의한 장시간 무리한 운항 타선박이 예인색을 식별하기 곤란 부선관리인(선두)을 위한 안전설비 부족

4. 외국 안전조치 사례 검토 미국 USCG 사례 USCG와 AWO의 협력프로젝트 발족 - 바지와 예인선의 안전 및 환경문제 해결 목적 예인선 종사자의 근무시간 규칙 - 2인 당직체제와 12시간 근무체제 위반 -> USCG에 통보 - 근무 전에 충분한 휴식을 취하는 것의 중요성을 교육 비검사 예선의 선장 자격요건의 강화 - 견습항해사 및 조타원 요건 : 필기시험 및 18개월 실무 경험 - 항해사 또는 파일럿 : 12개월간 당직업무 수행 후 승인된 훈련과정을 받거나 예선 사관의 평가기록을 제출 - 선장 자격 : 18개월 항해사 또는 파일럿 근무 OUTV 자격증을 소지하고, 48개월 실무 경험자

일본 안전 사례 특정지역 통항시간 지정 - 도쿄만 : 일출부터 일몰 1시간 전까지 협시계의 제한 - 도쿄만, 이세만 : 시계 1해리 이하 일 경우 항로 진입 금지 - 비산세토만, 쿠루시마해협 : 시계 2000m 이하 일 경우 항로 진입 금지 사전통보 - 장대물건 예항선 – 항로통보 및 예항계획서 제출(현장 VTS) 예항계획서의 안전대책에 관한 기술 내용 - 조류가 2노트 이하 동안 통과할 것 - 대수속력 5노트 이상으로 항행할 것 - 예항 형태의 변경 작업은 항로밖 안전한 장소에서 행할 것 - 되도록 어선이 그물을 투하하여 작업하는 시간대를 피할 것 - 평균 풍속이 13노트 이상일 경우 안전한 장소에서 대기할 것 예항중지기준을 유지

5. 예부선 안전운항 현황 및 문제점 인적요소 부분 1) 운항자 능력 제고 방안 현황 및 문제점 선미예인에 따른 조종성능의 제한에도 불구하고 200톤 미만의 연안해역을 운항하는 예선의 경우 선장(5급항해사)1인이 항해를 전담하고 있음 (선박직원법 시행령제22조 제1항 별표3)  장거리 항해시 피로누적  기관장에 의한 항해당직 근무  부산-인천간을 5노트로 항해할 경우 40-50시간 소요  1600톤 이상의 부선과 결합하여 운항하는 예선의 경우에만 항해사 1인 추가  등록된 부선 중 1600톤 미만 부선이 95% 이상  95% 이상이 최소승무원 기준 대상이 아니어서 1일 항해시간이 16시간을 초과하여도 선원법에 따른 3인 당직체제 구성하지 않고 운항  이러한 문제들은 선주들의 영세성으로 발생

1) 운항자 능력 제고 방안 개선 방안 최저승무기준 (선박직원법)에 따른 선박 직원 개선 최저승무정원증서 (선원법)에 따른 승무 부원 개선 직무수행증명서 도입 일반 선원 및 기관장도 직무수행증명서를 발급 받으면 예부선에서 운항 당직근무가 가능하도록 개선

3) 예부선 운항 전문 교육 과정 마련 기대효과 - 예부선 운항 전문요원 양성 가능 - 구두로 전수되고 있는 예부선 운항에 대한 전문 교육 가능 - 예부선 운항 요원의 자질 향상 - 예부선의 충돌과 좌초사고 예방 가능

안전 설비 요소 부분 1) 부선의 안전설비 개선 현황 및 문제점 - 거주/위생/구명/소방 설비 등이 갖추어지지 않은 부선에 부선관리선원 (선두)가 안전설비 없이 부선에 승선하여 예인작업에 종사 - 안전문제가 도외시되고 있음 개선 방안 - 무인부선을 유인부선화 하기 위하여는 선박안전법 제2조, 제3조 및 제12조의 2의 규정에 의하여 부선의 선체구조 기타 시설의 설비기준을 정한 “부선의 구조 및 설비등 기준”에 의거 적합한 구조와 설비를 갖추어야 함. - 구조 변경을 통하여 적합한 구조를 갖추기 위하여는 많은 비용이 소요됨 (예 : 종격벽 설치, 트랜스버스 배치, Bulwark 설치 등) - 구조변경을 최소화하고 최소한의 설비만 갖추면 유인부선화 하는 제도적 방안 마련 (예 : 통신설비, 거주 위생설비, 예인삭 등) 기대효과 - 안전설비 없이 부선에 승선하여 근무하는 부선관리선원들의 안전 사고 예방

안전 설비 요소 부분 2) 예부선 및 예인삭의 식별 곤란 현황 및 문제점 - 야간 예인시 소형 어선들의 예인삭 통과로 인한 사고 발생 - 레이더 화면상에 부선과 예인삭 식별 곤란으로 충돌 사고 발생 개선 방안 - 어선 및 소형 선박 운항자들에게 예부선 식별법 교육내용을 추가하여 교육 - 예인선으로 부터 예인삭과 부선을 조명하는 탐조등 조명 기대효과 - 어선 및 소형 선박들의 예인삭 통과로 인한 사고 예방

3) 예항검사제도 (Bollard Pull) 안전 설비 요소 부분 3) 예항검사제도 (Bollard Pull) 현황 및 문제점 - 현재 예인선에 관련된 법령 해양수산부고시 제2005-52호 “부선의 구조 및 설비등 기준”에 의하면 적정 예인마력 산정법은 제시하고 있지 않으나 적정 부선의 전저항은 제시하고 있음 - 따라서 이를 활용할 필요가 있고, 예인선이 부선과 함께 운항할 경우 기준이 될 표준환경 제시가 필요함 - 90% 이상의 부선들이 검사를 받지않고 있음 - 예인선 300마력 : 부선의 크기 1,500m3 500마력 : 부선의 크기 2,000m3 1,000마력 : 부선의 크기 3,500m3 3,000마력 : 부선의 크기 10,000m3

3) 예항검사제도 (Bollard Pull) 적정 예인선의 마력 산정 문제 적정 예선 마력에 합당한 부선의 톤수를 간단한 산술로 지정하기는 어려움이 많음 부선의 형태, 부선 상부에 실린 화물에 따라 풍압면적, 부선 선저 표면적 등이 변화함으로써 부선의 전저항이 다양하게 변화하기 때문임 실제 외국 사례를 살펴보더라도 부선의 전저항을 다양한 식에 의하여 계산하고 있음 해양수산부고시 2005-52호 “부선의 구조 및 설비등 기준”의 전저항 계산식을 보다 쉽게 활용할 수 있는 연구가 필요함 부선 종류별 전저항과 톤수 관계 DB구축 연구사업 마력과 BP 관계 DB구축 연구 사업

3) 예항검사제도 (Bollard Pull) 선박안전법 개정안 (2005) : 예선과 결합하여 운항되는 부선들을 검사 구체적인 검사 내용과 방안들은 선박안전법 시행규칙에서 제시 예정 예인선의 건조 시 검사기관에 의해 검증된 BP를 검사하여 이를 토대로 적절한 부선을 예인 할 수 있는 방안 제도화 기대 효과 예선 마력에 따른 적절한 부선의 크기 및 기준 제시로 예인선의 조종 성능 확보 및 안전 운항 증진 - 운항자의 경험에 의한 예항 기준을 과학적인 시스템에 의하여 제공 예선과 결합하여 운항되는 부선의 안전검사로 안전성 확보

안전운항 요소 부분 예부선 안전운항 지침 작성 현황 개선방안 기대효과 - 중대형 선사를 제외하고 운항지침, Check List 등 안전서식을 사용하고 있지 않음 - 체계적인 안전지침서가 없이 현장 선장의 경험에 의해서 예부선 운항을 하고 있음 개선방안 - 입출항시 점검사항 - 주요항만 입출항시 보고요령 - 기상악화시 피항지 - 항해당직 요령 - 항해시 주의사항 - 해역별 항해시 주의사항 - 예부선 조선요령 - 알아두어야 할 관계법규 기대효과 - 체계화된 지침서의 활용으로 예부선 안전 증대 - 입출항 사전점검 시행으로 안전사고 예방