1 주최 : 김한표 의원실 / 한국해양수산개발원 대한조선학회 주 영 렬 ( 한국과학기술원 초빙교수 ) 국회 Seminar

2 1. 연구배경 2. 국내 연안여객선 현황 3. 연안여객선의 수요 전망 4. 국내 조선소의 여객선 건조능력 5. 연안여객선의 국내 신조 방안 6. 정책 제언 목 차목 차

3  산업통상자원부는 국내 조선소가 연안여객선의 현대화 추진에 기여할 수 있도록 하기 위하여, 국내 신조 경쟁력 강화 방안 연구를 추진  연구 개요 - 주관 : 산업통상자원부 - 과제명 : 연안여객선 국내 신조 경쟁력 강화 방안 연구 - 연구기간 : : ‘14. 11~ ‘ 연구주관기관 : 대한조선학회 - 연구책임자 : 주영렬 ( 한국과학기술원 초빙교수 ) - 참여기관 : 선박해양플랜트연구소, 중소조선연구원, 조선해양플랜트협회, 산업연구원, 해운조합, 부경대 연구 배경

4 구 분구 분 항 로 수항 로 수척 수 업체수 계일반항로보조항로계일반항로보조항로 계 (63) * ( ) : 중복업체 제외 업체수 국내 연안여객선의 현황

5 선 종척 수척 수세 부 내 역세 부 내 역 일반선 18 운항속력 15kts 미만 고속선 11 운항속력 15kts 이상 20kts 미만 쾌속선 13 운항속력 20kts 이상 35kts 미만 초쾌속선 16 운항속력 35kts 이상 차도선 95 차량 탑재구역이 상시 개방되어 있고, 차량 의 적 / 양화와 여객의 승 / 하선이 주로 선수 램프를 거쳐 이루어지는 여객선 카페리 쾌속카페리 10 차량 탑재구역이 밀폐된 자동차 운송 겸용 여객선 쾌속카페리 : 운항속력 30kts 이상의 카페리 일반카페리 10 계 173 * 2013 년 기준 연안여객선의 선종별 척수

6  평균 선령 : 15.3 년 ( 국내건조 13 년, 해외건조 20.4 년 )  선종별  선형별 구분일반선고속선쾌속선초쾌속선차도선카페리쾌속카페리계 국내건조 해외건조 계 구 분일반선차도선쌍동선카페리계 국내건조 해외건조 계 연안여객선의 국내 ∙ 외 건조 현황

7  선종별 선령 차도선은 모두 국내에서 건조되고 있으며, 선령이 낮으므로, 분석에서 제외  수요 전망 선령 25 년을 기준으로 향후 5 년간 대체 수요는 약 23 척 초쾌속선과 카페리선에 대체수요가 집중 - 쾌속선 / 초쾌속선 : 12 척, 카페리 : 7 척, 일반선 : 4 척 - 쾌속카페리는 유가 상승으로 경제성이 취약, 신조 의향이 없음 구분계 5-10 년 15 년 미만 20 년 미만 소계 선령 20 년 이상 선박 20 년 21 년 22 년 23 년 24 년 25 년 26 년 28 년 계 쾌속선 카페리 일반선 연안여객선의 수요 전망

8  중장기 수요 전망 (2017~’23 년 ) - 노후 여객선의 대체 및 환경 규제에 따른 수요로 연평균 64 척의 여객선 발주가 예상, 글로벌 금융위기 이후 최대 발주를 기록할 전망 - 연료비 절감을 위한 선박 및 환경 규제 기준충족을 위한 LNG 추진선박 등으로 선대 개선 노력을 지속할 것으로 예상 - 국내 조선업체들이 기술과 경쟁력을 확보하면, 수출이 가능할 것으로 예상 자료 : Clarkson Research Services 세계 여객선 시장

9  국내 대형 및 중소 조선사 (9 개사 ) 및 설계회사 (3 개사 ) 를 대상으로 설문조사 실시  현대, 삼성, 대우 등 대형 조선 3 사는 카페리 및 쾌속선 건조에 참여할 의향이 없으나, 건조 조선소에 대하여 기술 지원은 가능  여객선 건조 참여 의향 조사 결과 ▷ 2 개 소형 조선사는 응답하지 않음. ( 문창조선, 장보고조선 ) 선 종카페리 (Ropax) 초쾌속선 조선사 현대미포조선, 한진중공업, STX 조선해양, 대선조선, 푸른중공업 STX 조선해양, 푸른중공업, 신도기업 설계사 한국해사기술, 극동선박설계, 한국종합설계 국내 조선소의 건조의향

10 - 현대, 삼성, 대우 등 대형 조선 3 사는 유럽 선주의 카페리 (Ropax) 를 19 척 건조 - 현대미포는 부관페리의 카페리 1 척을 건조 - 한진과 STX 는 해양대, 부경대 등의 실습선을 건조 국내 조선소의 여객선 건조 실적 (1)

11 국내 조선소의 여객선 건조 실적 (2) 년 도년 도조선소선종선형 (GT) 선주비 고비 고 2000 대 우대 우 ROPAX6,500 그리이스 Strintzis ( 그 ) 2001 삼 성삼 성 ROPAX28,000 그리이스 Minoan ( 그 ) 삼 성삼 성 ROPAX28,000 그리이스 Minoan ( 그 ) 대 우대 우 ROPAX10,193 이태리 Moby ( 이 ) 대 우대 우 ROPAX10,193 이태리 Moby ( 이 ) 2002 삼 성삼 성 ROPAX29,000 그리이스 Minoan ( 그 ) 대 우대 우 ROPAX10,438 그리이스 Strintzis ( 그 ) 대 우대 우 ROPAX10,438 그리이스 Strintzis ( 그 ) 2003 현 대현 대 ROPAX45,532 스웨덴 Stena ( 스웨덴 ) 현 대현 대 ROPAX45,532 스웨덴 Stena ( 스웨덴 ) 2005 삼 성삼 성 ROPAX35,923 네덜란드 Norfolk ( 네 ) 2006 삼 성삼 성 ROPAX35,923 네덜란드 Norfolk ( 네 ) 삼 성삼 성 ROPAX35,923 네덜란드 Norfolk ( 네 ) 2011 삼 성삼 성 ROPAX31,000 스웨덴 Stena( 스웨덴 ) 삼 성삼 성 ROPAX31,000 스웨덴 Stena( 스웨덴 ) 대 우대 우 ROPAX18,000 그리스 Blus Star ( 그 ) 2012 대 우대 우 ROPAX18,000 그리스 Blus Star ( 그 ) 대 우대 우 ROPAX52,645 튜니지 CoTuNav ( 튜 )

12 국내 여객선 건조 – SWOT 분석 [Strength ( 강점 )] ○ 2000 년 이후 RoPAX 건조 경험 ○크루즈선 기술개발 ( 국책과제 수행 ) ○세계 최고의 상선 설계 및 건조 기술 ○ 세계 최고의 선박 건조 설비 ○ 우수한 기자재 업체 보유 [Weakness ( 약점 )] ○ 상선 위주의 설비 / 인력 ○ 조선소 ( 중견급 이하 ) 의 역량 부족 ○ 규모가 작은 내수시장 ( 취약 ) ○ 원가 경쟁력 열위 [Opportunity ( 기회 )] ○ 안전에 관한 정부 / 국민 관심 고조 ○ 연안 여객선 현대화 정책 추진 ○ 국내외 교체수요 풍부 ○ 세계 건조 주도국의 변화 [Threat ( 위협 )] ○ 중국의 빠른 시장 진입 ○ 국내 여객선사의 신조 자금 부족 ○ 선사의 국내 조선소에 대한 부정적 인식 ○ 선박 사고로 인한 여객선 시장 위축

13  카페리 - 현대, 삼성, 대우 등 대형 조선 3 사는 유럽 선주의 카페리 (Ropax) 를 19 척을 건조하여 인도한 실적이 있고, 세계적인 수준의 기술을 보유, 연안여객선 건조 의향이 없음 - 현대미포는 카페리 1 척 ( 부관페리 ) 건조 실적을 보유하고 있음 - 산업부 지원 크루즈선 기반기술 개발 과제 완료 ( 현대, 삼성, 대우, STX, 기자재연구원 ) - 여객선 기반기술, 기자재 등 국내 건조 기반이 상당 부분 조성되어 있으므로, 현대미포, 한진, STX 등 조선사는 개발 건조가 가능하다고 판단됨 여객선 건조 능력 – 카페리

14  초쾌속선 -1970~’80 년대에 코리아타코마가 쾌속선을 건조하였으며, 90 년대 중반에 현대, 삼성, 대우 등이 초쾌속선을 개발 건조하였으나, 이후 중단 되어, 기술 발전이 되지 않음. - 따라서, 단기간의 기술개발로 경쟁력을 확보하기 어려움 - 한진은 알루미늄 함정 건조 실적을 보유, 초쾌속선의 건조 능력을 보유 - 함정의 상부구조물 (STX), 관공선, 요트 ( 푸른중공업, 신도기업 ) 등의 건조를 통한 알루미늄 선박 건조기술을 일부 보유 - 구 코리아타코마 같은 초쾌속선 전문 조선소의 육성이 필요 여객선 건조 능력 - 초쾌속선

15 대형 조선 3 사와 현대미포가 카페리를 건조한 실적이 있으며, 설계, 생산기술, 기자재 등 국내 건조 기반이 상당 부분 조성되어 있으므로, 현대미포, 한진, STX 등이 개발 건조가 가능하다고 판단됨. 이를 위하여 정부에서 기술개발을 지원하고, 대형 조선사와 국가 출연 연구기관 및 산하연구소의 기술지원 체계 구축이 필요함. 국내 수요의 제한으로 표준선형을 개발하고, 동일 선형 ( 상부 구조의 배치는 변화 ) 의 활용으로, 적정 선가로 건조하고, 조선소가 전문화할 수 있도록 추진 한중 항로에도 카페리의 신조 수요가 있으며, 중장기적으로 유럽 및 동남아 수출이 가능할 것으로 전망  카페리 국내 신조방안 – 카페리 (1)

16  개발 방향 ∙ 개발선형 : 7,000~8,000 GT 급, 길이 160m ▷ 국민 수준의 향상을 반영, 선박의 수준을 향상시키고, 크루즈페리 개념 적용 ∙ 개발기간 : 3 년 ∙ 개발 기간중에 선주사와 협의하여 계약을 추진 ∙ 경쟁력 강화를 위하여, 설계인건비를 개발비로 지원하는 방안을 검토 ∙ 건조 조선소 : 한진, 현대미포, STX, 대선조선 등 중형 조선소 참여 ∙ 한중항로 운항 카페리는 별도 개발 추진 필요 국내 신조방안 – 카페리 (2) Speed Variation Draft Variation Trim Variation

17  초쾌속선은 국내의 설계 및 생산 기술이 부족하여, 단기간의 기술개발로 신조하기에 어려움이 예상되므로, 기술개발과 전문조선소의 육성이 필요함.  국내 건조 초쾌속선의 품질에 대한 신뢰성 및 선가 경쟁력이 취약하므로, 개발선형 (prototype) 의 건조까지 기술개발 투자가 필요함.  개발 방향 ∙ 개발선형 : 400 인승 쌍동선 (catamaran), 속력 45knots ( 길이 40~45m) ∙ 개발기간 : 5 년 ∙ 1 단계 (3 년 ): 선형개발, 핵심기술 개발, 기본설계 2 단계 (2 년 ): 상세설계 및 건조 ▷선주가 적정 금액을 부담하여 발주 하면, 기술개발 투자비의 일부를 회수 가능할 것으로 예상  초쾌속선 국내 신조방안 - 초쾌속선

18  기술개발 지원 - 국내 건조 원가경쟁력 강화를 위하여, 설계 인건비를 개발비로 지원하는 방안을 검토 ( 현행 국가 기술개발 사업은 인건비는 현물투자로 기업체 부담 조건 ) - 초쾌속선은 국내의 기술과 기자재 기반이 취약하므로, 개발선 (prototype) 의 건조를 기술개발로 추진, 선주사가 적정 금액을 선박 매입비로 부담  제도 개선 - 장기 금융지원 : ∙ 선가의 80% 금융, 본선 담보 ( 약 60%) 로 부족한 부분 (20%) 에 대한 보증 지원 ∙ 상환 기간 : 선박 인수후 15 년 - 신조선의 친환경 보조금 지원 - 신조선의 취득세, 등록세 감면 정책 제언 (1)

19  여객선 관련 법규 검토 - 여객선 관련 규정에 대한 국제기준과 비교, 적용에 대한 검토 ∙ 안전 관련 국제 규정 적용을 위한 연구 ∙ 총톤수 (GT) 기준 및 세제 검토 ∙ 장거리 항로 선박에 대한 국제 법규 적용 ∙ 장거리 항로에 대한 운항선사 및 선원의 자격 요건 강화 ∙ 현실에 부합하도록 법규 개선 검토 √ 선령 연장시 매년 실시하는 검사에서 엔진 개방 검사 제외 ( 메이커 표준에 따른 검사 실시, 여객선은 2 대 또는 4 대의 엔진을 설치하고 있어 비상시에 대처 가능 )  정책 검토사항 (2) 정책 제언 (2)

20  여객선 운항시장 분위기 전환 대책 필요 - 세월호 사고 이후 여객선 승객 감소로 경영에 타격, 분위기 전환 대책 추진이 필요 ( 여객선 운항시스템 인증제도, 여객선 안전 포럼 등 ) - 고품위 여객선 ( 친환경 첨단 선박, 고연비를 위한 기술개발, 크루즈페리 개념 적용 등 ) 개발, 건조 및 홍보를 통하여 국민 우려 불식  정책 검토사항 (2) 정책 제언 (3)