일본 츠크바 익스프레스 건설과 지역개발 김 태규 일본 운수정책연구소 연구위원

목차 1. 동경권의 도시교통의 현황 2. 일본에 있어서의 도시철도 정비 관련 제도 3. 츠크바엑스프레스 라인 건설의 개요　및 현황 4. 츠크바엑스프레스연선에 있어서의 지역개발 5. 향후의 과제

도시철도 사업자별 영업노선 연장 km 17.2 km 51.3 23.9

수도권의 전철 노선도

전철의 노선도 JR동일본(구 국철) 대규모 사철: 8개사 제3섹터: 8개사 JR 제3섹터 민간철도 지하철

지하철의 노선도 총13개 노선 동경메트로(舊 영단): 9개 노선 동경도: 4개 노선

교통수단별 분담율 –전목적- 동경구부 동경권 뉴욕 뉴욕 런던 런던 런던 파리 파리 파리 1998 1998 1998 1998 2008 2008 2008 동경권 1998 1998 2008 2008 2008 2008 철도 철도 철도 철도 철도 철도 철도 버스 버스 버스 버스 버스 버스 자동차 자동차 자동차 자동차 자동차 오토바이 오토바이 오토바이 오토바이 자전거 자전거 자전거 도보 도보 뉴욕 뉴욕 런던 런던 런던 파리 파리 파리 철도 철도 철도 철도 철도 철도 버스 대중교통 자동차 이륜 도보 기타 기타

교통수단별 분담율 -목적별- 2008 1998 1988 1978 자택 - 통근 자택 - 통학 자택 - 업무 자택-사용

역 주변에서의 인구증가 (1995년 부터 2005년 까지의 10년간) 만명 역주변1.5km 기타지역 역주변: 약 188만명 증가 , 그 외 지역: 약 7만명 증가

수도권 지역의 비교 면적비율 도시철도 연장 (km / 100km2) 도시철도 영업키로 연장(km) London Paris New York Tokyo 인구 12,321 10,651 13,200 32,546 (1,000 명) (38) (33) (41) (100) Area 11,262 12,012 10,360 13,494 (km2) (83) (89) (77) 면적비율 도시철도 연장 (km / 100km2) 도시철도 영업키로 연장(km) 인구비율 도시철도 연장 (km / 10,000명) 혼잡율(%)

동경권 지역에서의 철도의 높은 분담율의 이유 1. 모터리제이션의 확대 전에 고밀도의 철도 네트워크의 정비 2. 철도 중심의 고밀도 도시 개발 3. 민간철도회사의 중심적인 역할(철도건설과 토지이용의 연계) 4. 뉴타운 건설 (철도 중심) 5. 광역철도와 지하철의 상호 직통 운전 6. 다양한 도시철도의 건설 7. 대중교통 통근비용의 전액 실비 지원

1. 모터리제이션 전의 철도 네트워크 정비 1950년 경의 동경권의 철도 노선도 CBD

2. 철도 중심의 고밀도 도시 개발 철도 네크워크 D.I.D. DID: Densely Inhabited District, 인구밀도가 4,000명/km2이상, 거주인구5,000명 이상

철도 의존 도시 마이카 의존 도시 통근용 프리웨이 고밀도 주택 도시 (꼬치상의 도시) ＣＢＤ 엣지 시티 ＣＢＤ ＋ 슬럼 ＣＢＤ ＣＢＤ 의 분산 ＣＢＤ（다운타운 상업지의 쇠퇴） ＣＢＤ　＋ 활발한 다운타운 상업지 현저한 사양화 사양화

3. 민간철도회사의 중심적인 역할 (철도건설과 토지이용의 연계) 3. 민간철도회사의 중심적인 역할 (철도건설과 토지이용의 연계) 동급 타마 전원도시 뉴타운

동급 타마 전원도시 뉴타운 지역의 인구 및 세대수의 추이 인구 세대수 1955 1965 1975 1985 1995 2003 600,000 500,000 400,000 인구 300,000 200,000 세대수 100,000 1955 1965 1975 1985 1995 2003

전사업수입에서 차지하는 철도부문 수입의 비율(％) 동경지역 주요 사철의 현황 회사명 자본금 (백만엔) 전사업수입에서 차지하는 철도부문 수입의 비율(％) 여객영업키로(Km) 역수(역) 여객수송인원 (천명) 코우부 66,166 67.4 463.3 203 850,524 세이부 21,665 48.2 176.6 92 607,123 케이세이 36,803 73.1 102.4 64 247,907 케이오우 59,023 69.6 84.7 69 606,415 오다큐 60,359 69.4 120.5 70 676,783 코우큐 110,608 56.5 100.1 98 995,657 케이큐 37,418 62.5 87 72 427,178 동경메트로 58,100 94.4 183.2 168 2,101,958

삼대 도시권 지역에 있어서의 민철의 역할 철도 수송의 약 50%를 담당 ⇒ 세계적으로 독특한 사례

민철의 설비투자 실적 철도회사간, 타 모드간의 경쟁에서 살아남기 위한 대책의 측면도 ⇒ 정부 및 지자체의 부담 경감

4. 뉴타운 건설 (철도 중심) 타마 뉴타운 계획면적: 2980 ha 계획 인구: 34만명 2002년의 인구: 20만명 4. 뉴타운 건설 (철도 중심) 타마 뉴타운 계획면적: 2980 ha 계획 인구: 34만명 2002년의 인구: 20만명 입주시작: 1971 철도노선: 2개의 기존 철도노선과 연결 도심까지의 운임: 330엔

5. 광역철도와 지하철의 상호 직통 운전 총 ８６７ km 도시 고속철도의 상호직통운전을 적극적으로 시행중 환승 없슴 지하철

광역철도와 지하철의 상호 직통 운전화의 장점 광역철도 사업자 지하철 사업자 정부의 적극적인 지원책 광역철도와 지하철의 상호 직통 운전화의 장점 광역철도 사업자 - 중심부까지의 시간거리 단축 - 철도 연선 지역의 개발 촉진 - 도심 터미널 역에서의 혼잡완화 지하철 사업자 - 수요 증진 - 차량기지의 교외로의 이전 정부의 적극적인 지원책 - 도시철도 편리성증진법 제정 - 세금 감면, 보조금 지급 등

정부에 의한 보조제도 운행주체 시설임대 시설사용료(수익상당액) 철도정비주체 （공적기관） 보조금 터널:비과세 역시설:경감 세제우대 터널:비과세 역시설:경감 중앙정부 １/３ 지자체 １/３ 차입금 １/３ 보조금

6. 다양한 도시철도의 구성 다운타운 수도권 지역 철도의 종류 역간 거리 운행속도 HSR (신간선) 30 – 50 km 120 -130 km / hr 도시간 급행철도(JR ,사철) 5 – 6 km 50 - 60 km / hr 재래선 (사철) 1 – 2 km 40 - 45 km / hr 지하철 0.5 – 1 km 30 - 35 km / hr 모노레일 / AGT (BRT?) 20 - 30 km / hr 승객 수 광역급행철도 용량 HSR 거리 재래선 다운타운 도시철도의 한계 거리 AGT 등 수도권 지역

7. 대중교통 통근비용의 전액 실비 지원 근로자의 통근 비용을 전액 지원 통근비 보조금은 비과세 대중교통 이용의 일상화 철도, 버스 등 대중교통 수단만이 대상 정규직 뿐만 아니라 아르바이트도 지원이 관례화 정액제가 아니라 실비 정산 통근비 보조금은 비과세 대중교통 이용의 일상화 도시의 스프롤화에 기여한 측면

목차 1. 동경권의 도시교통의 현황 2. 일본에 있어서의 도시철도 정비 관련 제도 3. 츠크바엑스프레스 라인 건설의 개요　및 현황 4. 츠크바엑스프레스연선에 있어서의 지역개발 5. 향후의 과제

철도 정비 관련 제도 사업주체 재원・조성 제도 새로운 사업방식

사업주체의 종류 지방공공단체 공영지하철 Public enterprize 노면전차, 모노레일 등 특수법인 JR、동경메트로 　공영지하철　 　노면전차, 모노레일 등　　　 특수법인 Specific enterprize 　JR、동경메트로 　철도・운수기구 (구 철도 공단) 제3섹터 3ird sector 　수도권신도시철도주식회사 등 　국철지방교통선 전환노선 사기업 Private enterprize 　JR동일본, 동해, 서일본, 사철 등

사업주체의 선택요인 한계성 정부or지자체 민간or공적주체 책임의 소재 시점 재원조달 효율성 공적주체 ＝비효율？ 제3섹터는? 민간자본의 활용 가능성 개발이익의 환원 보조제도의 적용 편익의 귀속 재원조달 시점 효율성 한계성 공적주체 ＝비효율？ 제3섹터는? 사회적 적정 공급수준 광역 서비스

자금의 종류와 부담자 공적자금 민간자본 정부 지자체 출자자 이용자 기타 편익 수익자 금융기관 沿線開発者、企業 정부 공적자금 자금의 종류와 부담자　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 공적자금 민간자본 정부 지자체 출자자 이용자 기타 편익 수익자 금융기관 沿線開発者、企業 정부 공적자금 세금을 통한 시민의 부담 지자체 출자자 민간자본 이용자 기타 편익 수익자 沿線開発者、企業 沿線開発者、企業 금융기관

조성제도 보조금 이자보급 무이자 대출 ・ 지하철 ・ 뉴타운 철도 ・ 공항억세스 철도 ・ 모노레일 신교통시스템 ・ LRT ・　지하철 ・　뉴타운 철도　　　 ・　공항억세스 철도 ・　모노레일 신교통시스템 ・　LRT 보조금 이자보급 ・　민철 ・　철도운수시설기구에 의해 정비되는 노선　 무이자 대출

사업주체 （지하철） 공영지하철 동경메트로 （J R） （뉴타운철도） 공영 제3섹터 사철 （대도시 사철 등） 대, 중소사철 　공영지하철 　동경메트로 （J　R） （뉴타운철도） 　공영 　제3섹터 　사철 （대도시 사철 등） 　대, 중소사철 （지방중소사철 등） 　중소사철 제3섹터 （철도운수시설기구） 지방간선지방개발선 주요간선・대도시교통선 민철선 정비신간선 〇 　〇 보조금　 보급금 출작금 자본금 부담금 차입금 철도건설채권 지방채・교통채권 내부유보금 운임수입 적립금 교부금 사업주체 정투은 정부 지자체 민간 정부 지자체 정부 지자체 민간 민간 정부

일본에 있어서의 도시교통 정책 －일본과 선진외국과의 차이 일본에 있어서의 도시교통 정책 　　　　　　　　－일본과 선진외국과의 차이 일본의 모델 외국의 모델 　기업의 자립채산 　　　　또는 이윤획득 공공재　＋공적보조・보전 (인프라 정비)　　(운영) 효율적인 경영 고품질의 수송 서비스 공공수송정책　 ⇒공공교통(?) ⇒대중교통(?)

투자재원의 부담 재원 주체 세금 이용료 공공 혼합(제3) 이용자 ◆ 사회 세금 ◆ 이용자 이용료 ◆ 개발이익자 개발이익환원 ◆ 사회 세금 ◆ 이용자 이용료 ◆ 개발이익자 개발이익환원 ◆ 기타 기부 등 혼합(제3) 이용료 이용자

비용 부담 방식의 차이 한국은 어떤 패턴을 추구? A Ｂ Ｃ Ｄ 자본비 운영비 공적부담＝공공재 공적보조・보전 운임수입 공적부담 개발이익의 환원 공적보조 A　 Ｂ　　　 서구제국의 패턴　　 Ｃ Ｄ 일본의 패턴　　 이윤 한국은 어떤 패턴을 추구?

운영비 분담의 사례 채 산 운영비 보조 　공적보전 　－매력적인 운임제도 　－복지・학생 할인 운임수입 운 임 수 준 공적선택

도시철도의 정비와 운영에 관한 「공」と「민」의 부담관계 도시철도의 정비와 운영에 관한 「공」と「민」의 부담관계 자 본 비 운 영 비 개발 이익 의 환원 집 적 이 익 환 원 병 행 노 선 부 담 공 ← 승 객 　부 　담 (피 크 시) ＊ → ← 승 객 부 담 (오프피크 시) → 보 전 （복지） （학생） （관광） 　할인 등 운 영 비 조 　　　　 도시의 인프라 정책 　　 　에너지・환경 개선 　　　　 컴팩트 시티 추진 등 　 　　　도심입지세 　　　　　　　　　　　　　　 　 고정자산세 인상 등 　　　　　　　　　　　　　 저운임 정책 ＊ 피크로드 프라이싱

특정 도시철도 정비 적립금 제도 개요 특징 대기업 민철에 대하여 대규모 수송력 증강사업을 추지케 하려는 제도 （수요의 확대에 의한 수입증가의 어려운 점, 방대한 건설비가 필요한 점을 고려） 특징 건설비의 일부를 운임에 얹어 미리 자금을 확보 손실금으로 계상하여, 비과세로 자금 확보가 가능 차입금이 감축되어 이자부담이 감소 완료후에 적립금을 활용함으로써, 감가상각비 등의 비용의 급증을 완화하여, 운임의 상승을 억제 적립금에 의한 운임상승은 대상구간만 적용

제도의 개요 이용자 급격한 운임상승을 회피 ②운임에 가산 ⑥활용（이용자에 환원） ⑤충당 ①인가 공사 사업자 국토교통 장관 10년간 사업비의１／２이하 10년간 ②운임에 가산 ⑥활용（이용자에 환원） ⑤충당 ①인가 공사 사업자 국토교통 장관 유이자 부채의 억제 ③적립 ④반환 비과세 지정법인 （일본민영철도협회）

특특제도의 사례 케이오(京王)전철（～1997년도） → 평균 9.1％의 운임인하 （1997년） 세이부(西武)철도（～2001년도） 케이오선 장편성화 공사（32역의 홈 연장） 이노카시라선의 차량대형화 공사 공사비 632억엔 → 평균 9.1％의 운임인하 （1997년） 세이부(西武)철도（～2001년도） 복복선화 공사 공사비 925억엔 → 평균 1.8％의 운임인상으로 억제

목차 1. 동경권의 도시교통의 현황 2. 일본에 있어서의 도시철도 정비 관련 제도 3. 츠크바엑스프레스 라인 건설의 개요　및 현황 4. 츠크바엑스프레스연선에 있어서의 지역개발 5. 향후의 과제

츠크바엑스프레스　Tsukuba express

건설의 배경 츠크바 연구학원 도시의 건설 계획 ⇒동경에서 약 60km의 지역에 신도시 개발 동경까지의 교통수단의 정비가 필요 ⇒ 기존 노선은 심각한 혼잡 또한 수도권에 있어서의 주택부족의 해소 ⇒당시는 버블의 전성기 ⇒동경권에서 개발이 늦은 지역 ⇒택지 공급의 여지가 많음 1985년에 건설계획은 어느정도 확정 ⇒그러나, 당시 국철은 파산 일보직전의 상태 (1986년 분할민영화)

건설의 배경 1987년 「죠반신선(당시의 명칭)정비검토위원회」 ⇒건설은 제3섹터 방식으로 하고, 운영은 JR동일본에 위탁하는 방안을 채택 ⇒JR동일본이 거부 (건설비가 과다, 수요 부족으로 채산성 확보가 곤란하다고 판단) 지자체 부담의 경감, 새로운 운영주체 방식을 검토 1989년 6월 철도정비와 연선의 지역개발을 동시에 추진하는 「대도시지역에 있어서의 택지개발 및 철도 정비의 일체적 추진에 관한 특별조치법 」 제정 (「일체화법」「택철법」으로 불림） 1990년 관련 지자체부지사회의에서 1990년도 중에 제3섹터를 설립하여, 2000년 경 개업을 목표로 하며, 이에 따른 사업비용과 부담비율에 대한 합의가 성립 1991년 3월 수도권신도시철도주식회사 설립

대도시지역에 있어서의 택지개발 및 철도정비의 일체적인 추진에 관한 특별조치법 철도신선의 정비에 의해 주택지가 대량으로 공급되는 것이 예상되는 지역에 있어서, 택지 개발 및 철도정비를 일체적으로 추진하기 위해서 필요한 특별조치를 강구 주택지와 철도를 일체적으로 정비하는 것에 의해, 소위 주택지의 육지의 고립화를 막고, 철도이용의 안정적인 수요창출을 노린 일거양득의 법률 법률상으로는 수도권, 긴키겐(近幾圈), 중부권에 적용할 수 있지만, TX선이후의 적용 예는 없슴 ⇒버블의 해소의 영향이 큼

일체화법의 개요 관계 광역지자체가 주체가 되어 정부나 철도회사, 공사 관계자들과 충분히 연계를 취하는 것을 규정 관계 광역지자체가 각각 기본계획을 정하여, 중점지역, 특정지역 등을 지정하고, 그 지역의 자치체나 구획정리 사업자와 협의회를 설립하고, 필요한 협의를 하게끔 의무화 이것에 의해 연선의 난개발을 방지하고, 일체적으로 계획적인 지역개발을 진척, 동시에 철도이용 수요를 확보하여, 철도회사의 안정 경영을 도모 또한, 철도건설에는 방대한 비용이 필요하므로, 정부나 연선지방자치체가 철도사업자에 대하여 적절한 재정지원 조치를 하도록 규정

일체화법의 개요 ·사업계획에서 철도시설구역 지정 ·철도용지 확보를 위해 지방 공공단체, 철도사업자 등이 지구내의 토지를 선매 시행지구 철도시설구역 철도시설구역 주택용지 도로 집약환지 선매지 ·사업계획에서 철도시설구역 지정 ·철도용지 확보를 위해 지방 공공단체, 철도사업자 등이 지구내의 토지를 선매 ·선매한 토지를 철도시설 구역내에 집약 환지 ·철도정비, 도로, 공원 등의 공공시설의 정비로 종합적인 지역개발

TX의 개요 노선 연장 ５８．３ｋｍ 역 수 ２０ 건설비 ９，４００億円(940 billion yen) 최고속도 １３０km／ｈ 편성 6량 편성（장래적으로는 10량） 소요시간 45분 운임 초임 160엔, 종착역 1,150엔

운영주체의 개요 회사명 수도권신도시철도주식회사 설립 1991년 3월 자본금 1,850억 1,630만엔 종업원수 668명 (초창기에는 거의 모두를 관련 정부기관, 철도회사로부터의 출향사원으로 충당) 사업내용 ·철도사업법에 근거하는 제1종철도사업 ·부동산의 매매, 임대 및 관리 ·역구내의 매점, 음식점의 경영 ·주차장의 경영 ·광고업 ·손해 보험 대리업 ·앞 각호에 부대 관련하는 일절의 사업

건설사업관련 자금의 흐름 관계 지자체 관계 지자체 관계 지자체 운영주체 운영주체 운영주체 민간 민간 재정 투융자 등 출자 출자 관계 지자체 관계 지자체 관계 지자체 운영주체 운영주체 운영주체 민간 민간 무이자차입 상환 양도대금지불 철도시설양도 무이자대부 공사비지불 상환 재정 투융자 등 무이자차입 철도운수기구 도시철도 정비 사업자금 차입및채권 상환 상환

건설사업관련 자금의 조달방법 건설사업비 8.081억엔 무이자차입금 증자 재정투융자 도시철도정비 재정투융자로 사업자금으로 부터 차입 (40%상당액) 관계 지자체로 부터의 차입 (40%상당액) 관계지자체로 부터의 증자 (14%상당액) 재정투융자로 부터의 차입 및 기구채권의 발행 (6%상당액) 철도시설기구가 직접조달 운영주체가 조달 철도시설기구에 지불

지자체로 부터의 장기 차입금 내역 명칭 금액(천엔) 차입조건 동경도 126,640,384 무이자 차입일로 부터 8년 또는 12년 거치 후 원금균등 반년 부 10년 상환 이바라기현 94,980,288 치바현 63,320,192 사이타마현 21,106,636 야시오시 5,804,380 미사토시 4,749,080 합계 316,600,960

대주주의 현황 명칭 비율(%) 이바라기현 18.05 동경도 17.65 치바현 7.06 아다치구 츠크바시 6.67 사이타마현 5.88 타이토우구 5.30 카시와시 나가레야마시 치요타구 2.65 아라카와구 야시오시 1.62 모리야시 1.47 츠크바미라이시 미사토시 1.32 합계 89.45

영업실적 단위 2008년도 2009년도 전년동기비 영업키로 Km 58.3 100.0 객차주행키로 천km 39,082 41,299 105.6 수송인원 정기 천명 59,070 63,446 107.4 정기외 34,141 34,346 100.5 합계 93,212 97,792 104.9 여객운수수입 천엔 15,354,690 16,465,398 107.2 16,648,376 16,504,685 99.1 32,003,066 32,970,083 103.0 운수잡수입 1,374,039 1,278,355 93.0 운수수입 합계 33,377,106 34,248,439 102.6 승차효율 37.7 37.2 98.7

경영실적 (단위:백만엔) 제19기 2008.4.1 – 2009.3.31 제20기 2009.4.1 – 2010.3.31 철도사업영업수익 33,377 34,248 철도사업영업비 32,946 32,570 영업손익 431 1,678 영업외손익 △1,794 △ 1,648 경상손익 △1,363 30 특별손익 △512 ー 세전당기순손익 △ 1,875 법인세, 주민세 등 15 당기순손익 △ 1,890

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아키하바라(시발역)의 재개발 오타쿠문화 중심의 낙후지역에서 업무, 상업의 중심지역으로 급성장

철도역을 중심으로 한 개발 철도역과의 연계성을 강조

한적한 농촌지역에서 살기 좋은 베트타운 지역으로 급성장 연선지역의 개발의 모습 한적한 농촌지역에서 살기 좋은 베트타운 지역으로 급성장

연선 지역 개발의 개요

개업시의 정비상황

버블 붕괴의 여파로 인한 전국적인 지가하락 지조에도 불구하고 개발후의 지구별 주택지 지가 변동율 버블 붕괴의 여파로 인한 전국적인 지가하락 지조에도 불구하고 연선지구는 서서히 상승기조. 모리야시 지역은 19.1% 상승이라는 놀라운 효과

목차 1. 동경권의 도시교통의 현황 2. 일본에 있어서의 도시철도 정비 관련 제도 3. 츠크바엑스프레스 라인 건설의 개요　및 현황 4. 츠크바엑스프레스연선에 있어서의 지역개발 5. 향후의 과제

츠크바엑스프레스 연선 개발의 평가 동경권에서 사실상 마지막의 광역철도 건설 경제성장의 침체 및 소자고령화가 진전되는 상황하에서 공적 부담의 최소화를 통한 광역철도를 건설한 우수 사례 중앙정부와 관련 지자체, 민간의 협력・합리적인 역할분담의 중요성이 강조 경기 회복과 더불어 본격적인 개발효과가 기대됨

신시대의 도시교통정책의 과제 신시대는 경쟁・규제완화의 시대 지방분권 (지역화）의 시대 매력적인 대중교통시스템의 구축을 위하여 신시대는 　　　 경쟁・규제완화의 시대 　 　　　　　　　　　지방분권 (지역화）의 시대 매력적인 대중교통시스템의 구축을 위하여 　 ・　「공공」과 「민」의 새로운 관계 　　　　　　　　　　　－　합리적인 책임・비용분담 관계 　 ・ 우수한 교통기업의 선별 ・ 육성 　　　　　　　　　　　ー 승객의 만족・도시의 매력의 향상