예부선 해양사고와 예방항법

목 차 예부선 해양사고 사례 예부선 조종특성 예부선 항해술 피항 원칙 수심과 높이 예부선의 교신

예부선 사고 동영상 캐나다 뱅쿠버 스쿠쿰척해협 http://www.youtube.com/watch?v

1. 예부선 해양사고 사례 1.1 대각도 변침사고 사고내용 예인선이 대각도 변침하다 부선에 의해 부딪치거나 전복 사고원인 부선의 반력으로 예인선 추돌 또는 전복 대책 예인선의 속력을 서서히 낮추어 부선의 타력을 줄인 다음 대각도 변침 및 회두

1. 예부선 해양사고 사례 1.2 예인선열 이탈사고 사고내용 접근하는 선박이나 선수 전방 어망 등을 보고 우현변침을 하였으나 부선이 예인선을 따라가지 못하고 충돌 사고원인 소형 예인선과 대형 부선의 선회권이 틀림 대책 조기에 선회

1. 예부선 해양사고 사례 1.3 조류, 풍압에 의한 압류 사고 사고내용 선수 좌현에 어망을 보고 우현으로 변침하였으나 조류나 바람으로 부선이 압류하면서 어망에 진입 사고원인 예인선과 부선이 받는 풍조압력의 차이로 부선이 더 많이 압류함 대책 조류/풍압의 방향을 고려하여 장애물과 충분한 거리를 두고 항해

1. 예부선 해양사고 사례 1.4 예인줄 사이 선박 끼어들기 사고 사고내용 예인선열이 긴 사이를 다른 선박이 인지하지 못하고 항과하려다 예인줄 파단 및 예인선 전복 사고원인 항행선의 경계부족으로 예인선단 인식실패 대책 항행선이 예인선단 사이 통과예상시 VHF 교신, 경고기적, 탐조등으로 위험예고

1. 예부선 해양사고 사례 1.5 교각/송전선과의 충돌/접촉사고 사고내용 해수면 상승으로 적재 구조물이 교량 하부나 송전선과 접촉 사고원인 만조시 구조물 하부 통과 대책 조석 정보를 정확히 파악한 후 만조시를 피해 교량이나 송전선 통과

1. 예부선 해양사고 사례 1.6 복원성 상실에 의한 전복사고 사고내용 풍랑으로 부선이 좌우로 횡요하다가 전복 사고원인 무게중심이 높아 복원력 상실 대책 기상악화시 출항정지 또는 항해중지

1. 예부선 해양사고 사례 1.7 과적에 의한 좌주.침몰 사고개요 만재흘수선을 초과하여 바다모래를 적재하고 항해중 배수코자 하였으나 높은 풍랑으로 적재화물 균형이 무너지면서 화물창에 해수가 유입되어 침몰 만재흘수선을 초과하여 바다모래를 선적하다가 파도의 영향으로 선체가 경사하고 침하된 부분으로 해수가 유입되면서 전복 사고원인 대책 1. 만재흘수선 초과선적 금지 2. 화물창이 있는 선박의 경우에는 항해시 반드시 화물창 덮개를 씌우고 항해

1. 예부선 해양사고 사례 1.8 기관고장 사고 사고내용 항해중 엔진출력저하로 흑산도 해상에서 타 예인선과 함께 선박을 예인해오다 엔진이 정지되어 상태를 점검하니 No.1, No.3, No.5 헤드카바에 누수가 발생, 항해 불가된 사고임. Inertia Force 사고원인 Gas Force 엔진 예방점검 불량으로 헤드카바의 냉각수 관련부분 파공으로 인한 누수 대책 주기적인 기관 예방 정비와 정기점검 실행 및 엔진 지식 습득

2. 예부선 조종특성 2.1 선회권과 전심(轉心) 전진중에는 선수 1/4 부근에 선회중심점이 존재하고, 이 점을 따라 선회한다. 후진중에는 선미 ¼ 부근에 선회중심점이 위치한다. 정지중 선회중심점은 선체 중앙에 위치한다. 선수(또는 선미) 1점에서 선회를 할 경우 선미(또는 선수) 부근에 선회점이 존재한다.

2. 예부선 조종특성 2.2 조류와 바람에 의한 예선과 부선의 이동방향 동일한 힘의 조류를 받더라도 예인선에 미치는 횡압류보다 수면하 면적이 넓은 부선에 미치는 힘이 훨씬 크다. 따라서 부선은 예인선의 진행방향보다 훨씬 벗어난 항적을 그리며 이동한다.

2. 예부선 조종특성 2.3 예부선 항적(외력없음) 외력없음

2. 예부선 조종특성 2.4 조류에 의한 예부선 항적이탈(조류 1노트) 15 조류 1노트

2. 예부선 조종특성 2.5 바람에 의한 예부선 항적이탈(풍속 25노트) 16 풍속 25노트

2. 예부선 조종특성 2.6 순조류 의한 예부선 항적이탈(순조 2노트) 17 순조 2노트

2. 예부선 조종특성 2.6 조류와 바람에 의한 항적 차이 비교 조류에 의한 항적이탈이 가장 크게 나타남 통상시보다 넓은 수역확보 및 조기변침 실시 통상시보다 조기 변침 실시 통상시보다 넓은 전방수역 확보 및 조기변침 실시 18 외력없음 횡조류 1노트 횡풍속 25노트 순조류 2노트

2. 예부선 조종특성 2.8 바람에 의한 횡압력 (5,000P 크기 바지선 기준) 64m 20m 4m 만선 2.2m 공선 바람에 의한 풍압류는 풍속의 제곱에 비례한다. - 따라서 작은 풍속의 증가에도 풍압력은 크게 증가 공선일 경우 만선시에 비해 수풍면적이 넓어지므로 풍압에 의한 압류가 3배 이상 증가한다. ☞ 사전에 충분한 시간을 두고 조기 변침 실시 19

2. 예부선 조종특성 2.9 조류에 의한 횡압력 (5,000P 크기 바지선 기준) 64m 20m 4m 만선 2.2m 공선 조류에 의한 풍압류는 유속의 제곱에 비례한다. - 따라서 작은 유속의 증가에도 유압력은 크게 증가 만선일 경우 공선시에 비해 수면하 질량이 커지므로 유압에 의한 압류가 4배 이상 증가한다. ☞ 충분한 피항수역을 확보하고 사전에 조기 변침 실시 20

2. 예부선 조종특성 2.10 앵커와 체인의 파주력 체인길이가 길면 길수록 파주력이 커진다. 평상상태에서는 체인의 길이를 수심의 4 ~ 6배 정도로 하는 것이 보통임 바람이 세어지면 현수부 길이가 길어져 파주력이 약해지므로 체인을 더 내어주어야 한다.

3. 예부선 항해술 3.1 예부선 종류별 주의사항 공사용 예부선 중량물운반 예부선 해상크레인 예부선 항만 터그보트 공사 현장에 대한 충분한 지식 확보 각 항구와 공사특성에 맞는 조종기술 공사용 예부선 화물의 높이가 있어 바람, 조류, 파고에 유의 접안시 화물높이가 높아 조종시계 제한 중량물운반 예부선 항해중 바람과 파고에 유의 항해중 및 접안중 타선/구조물과 충분한 거리 유지 해상크레인 예부선 대형선 옆을 접근시 조종 주의 자력도선 선박의 경우 예선선장의 조종기술이 중요 조타실 각종 기기류의 기능 파악 항만 터그보트

3. 예부선 항해술 3.2 통항해역별 항해시 주의사항 방파제 부근 - 출입항하는 선박이 많으므로 관제센터와 교신하여 통항선박이 있는 지 확인 해상교통 관제 구역 해양 관제채널을 항상 청취 호출시 즉각 응답 입출항 항로 항로 우측을 통항하고 추월이나 나란히 항해 금지 항법을 따를 수 없을 때는 관제센터의 지시 요청 좁은 수로 예인줄을 짧게 하여 운항 수역을 진입 전 수역에 대한 정보 입수 (조류/통행선박 확인) 야간 해역 경계 철저 졸음 방지를 위해 사전에 충분한 수면

3. 예부선 항해술 3.3 예인중 주의사항 기상 체크를 확실히 하여 출항을 결정한다. 기상이 나쁠 경우에는 무리한 항해를 하지 않는다. 갑작스런 기상악화 등 돌발상황이 발생하면 지체없이 가까운 안전한 곳을 찾아 피항한다. 예인줄은 가능한 한 짧게 하고 불록은 고박을 완전하게 한다. 가급적이면 다른 선박과 멀리 떨어져 항해한다. 예인선 선장과 선원, 부선의 선두간 교신을 원활히 한디. 급격한 변침은 피한다.

3. 피항 원칙 3.1 마주치는 상태 상호 시계 내에서 마주치는 선박은 상호 협의하에 좌현대좌현 우현변침한다. 무중상태에서 정횡 전방에 타선의 무중신호를 들을 경우 반드시 좌현대좌현 우현변침한다.

3. 피항 원칙 3.2 횡단상태 횡단상태에 있는 선박은 타선을 자선의 우현 쪽에 두고 있는 선박이 타선을 피한다.

3. 피항 원칙 3.3 일반선과 예부선의 횡단상태 예인선이 예항중이더라도 조종에 심각한 제한이 없는 경우라면 일반선과 횡단상태일 경우 횡단상태의 항법이 적용된다. 예부선이 심각한 조종제한 상태에 있을 경우 항행중인 동력선은 조종제한선의 진로를 피하여야 한다.

3. 피항 원칙 3.4 조업중인 어선과 조우 조업중인 어선단과 조우할 경우 예인선단이 피항을 하여야 한다. 심각한 조종제한을 받는 예인선단과 조업중인 어선이 조우할 경우 어선단이 피하여야 한다.

3. 피항 원칙 3.5 협수로 통항선박의 우선권 STOP!! 개항질서법에서 항계 내에서 항로를 따라 항해하는 선박의 진로를 예부선단이 방해하여서는 안된다. 통항분리대를 통과할 경우 항로에 직각으로 통과한다.

3. 피항 원칙 3.6 항계 내에서의 추월 항계 내 협수로를 항해할 경우 원래 추월을 하여서는 안되나 부득이한 경우 해상교통관제센터의 안내에 따라 예부선단을 추월할 수 있다.

4. 수심과 높이 4.1 해도의 수심 기준 해도상의 수심은 그 지역의 가장 낮은 수심을 의미하나, 계절에 따라서는 해당 수심보다 더 내려가는 경우도 있다. 만조시는 해당 수면에서 조석표 높이만큼 수심이 깊어진다. 31

4. 수심과 높이 4.2 수심과 높이의 기준 해도상의 높이는 그 지역의 가장 높은 수면을 기준으로 표시한다. 해도상의 높이는 그 지역의 가장 높은 수면을 기준으로 표시한다. 평소 이보다 낮은 수면에서 통과가 가능했던 높이의 구조물도 가장 높은 수면에서는 부딪칠 위험이 있다.

5. 예부선의 교신 5.1 우리나라 VTS센터

5.2 항무통신에 사용하고 있는 VHF 채널 CH 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 20, 22, 67, 68, 69, 70 등 15개 채널 CH 16은 국제적인 조난 안전 통신 및 호출응답 전용으로 지정 (개항질서법 시행규칙) 34

5. 예부선의 교신 5.3 예부선 교신요령 관제센터와 교신요령 1) 간결, 명료하게 운용(부산, 울산 등은 시간당 최고 100회 이상 교신) 2) 과다 호출 지양 3) 피 호출시 신속하게 응답 4) 10분전 이동예보 준수 상대선과의 교신 1) 현재 자신과 교신하고 있는 선박이 본선과 충돌 위험이 있는 선박인지 확인한다. 2) 상대선의 선명을 명확하게 발음하기 어려운 경우 반드시 호출부호를 같 이 사용하여 의도하지 않은 선박과 교신하는 일이 없도록 한다. 3) VHF CH16은 긴급․조난․비상통신용 및 호출용으로만 사용하고 있으므 로 용도를 벗어난 통신은 다른 주파수로 변경하여 사용한다.

Thank You ! 36