경유승용차로 인한 환경영향예측과 기준조정의 전제조건 2002. 05. 17 환 경 부 교통공해과장 안 문 수

목 차 제기된 문제 경유승용차에 관한 그간의 환경부 입장 경유승용차 규제에 따른 문제점 선진국의 동향 및 정책방향 I 경유승용차에 관한 그간의 환경부 입장 2 경유승용차 규제에 따른 문제점 3 선진국의 동향 및 정책방향 4 경유차로 인한 환경영향 5 경유승용차 기준합리화시 환경영향 6 경유승용차 기준조정을 위한 전제조건 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 7 다목적차 차종분류 및 배출허용기준 8 1

제기된 문제 디젤승용차 규제완화에 대한 공론화를 통한 각계 의견 수렴 필요 지난 해 6월부터 미국무역대표부, EU상공회의소, 한국수입자동차협회 등에서 현 기준은 무역장벽에 해당되므로 유럽기준과 동일수준(EURO-Ⅲ 기준)으로 현실화 요구 현 기준은 세계 어느나라 기술로도 달성할 수 없는 수준 업계에서도 수출진작을 위한 내수기반 조성을 이유로 기준 현실화 요구(‘01. 9) ※ 현대차는 작년부터 EURO-Ⅲ 기준에 적합한 2종의 경유승용차를 유럽에 수출 중 ※ ’99년 자동차 배출기준 설정시 『당분간 경유승용차 생산을 유보시키되, 2년 이내에 EURO-Ⅲ 기준 적용시점을 재검토』 키로 함 또한 승용형 RV차의 차종 분류 (8인승이하 다목적차 -> 승용차)의 변경(‘02. 7.1부터) 에 따른 산타페등 5개차종의 생산중단과 관련하여 많은 논란 구매계층은 규제완화 요구 일부 국민은 규제강화 조치에 찬성 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 디젤승용차 규제완화에 대한 공론화를 통한 각계 의견 수렴 필요 2

경유 승용차에 관한 그간의 환경부 입장 휘발유차에 비해 매연과 질소산화물(NOx)을 많이 배출 PM도 휘발유차에 비해 10~20배 더 배출 경유가격이 매우 낮은 현실(휘발유대비 50% 수준)에서 경유승용차 허용시 대기질 악화 우려 휘발유대비 경유가격 수준 : 미국 111%, 영국 106%, 독일 80%, 일본 80%, 프랑스 79% 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 3

대기오염 악화예방 차원에서 경유승용차 규제 필요 국내의 대기질은 선진국에 비해 매우 열악한 수준 < 주요도시의 대기오염도 > 오염물질 서울(‘01) 런던(‘01) 파리(‘01) 도쿄(‘01) 뉴욕(‘97) 미세먼지(㎍/㎥) 71 20 20 40 28 NO2 (ppb) 37 25 22 28 30 ※ 우리나라의 지형적인 특성이 산악분지형으로 유럽의 평지형에 비해 대기오염 영향이 큼 경유차 비율이 32%(‘01)로 외국에 비해 높은 편임 - 독일 18%, 영국 19%, 프랑스 39%, 스웨덴 8%, 일본 18%, 미국 3% 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 대기오염 악화예방 차원에서 경유승용차 규제 필요 4

< 국·내외 경유승용차 배출허용기준 비교 > 경유승용차 규제에 따른 문제점 ① 비현실적인 규제 기준 설정에 대한 국제사회의 비난 세계 어느나라 최첨단 기술로도 달성이 불가능 NOx는 EURO-Ⅲ의 25배, PM은 5배 강한 수준 < 국·내외 경유승용차 배출허용기준 비교 > (g/km) 국가별 CO HC NOx PM 한국(’00) 0.5 0.01 0.02 0.01 유럽(’00, EURO-3) 0.56 (NOx+HC) 0.64 0.50 0.05 연방(’99, LEV) 2.13 0.05 0.13 0.05 미국 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 캘리포니아 (’99, LEV-2) LEV 2.13 0.05 0.03 0.006 ULEV 1.06 0.025 0.03 0.006 일본(’02) 0.63 0.12 0.30 0.056 5

② 대기오염저감을 위한 자동차 제작 신기술 발전 저해 유럽을 중심으로 급속 발전하고있는 경유차 기술 개발에 대응이 늦어 결국 대기오염 가중 - 고압분사식(Common Rail) 전자제어엔진 및 매연후처리 장치 기술 등 현재 유럽에서 2000년부터 적용되는 EURO-Ⅲ 기준에 적합한 차량은 가시 매연이 거의 없는 수준 - 2005년 EURO-Ⅳ 기준 준수 차량은 EURO-Ⅲ 차량보다 미세먼지와 질소산화물(NOx)을 50% 적게 배출 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 6

③ 경유승용차 수요계층의 경유 RV차 구입에 따라 도시대기오염 가중 전체 판매되는 승용차 중 RV가 40% 이상 되며, 이중 경유 RV차가 70% 이상 차지 ※ 유럽의 경우에는 RV차량 비율이 6%에 불과 < RV차 판매비율 > 구 분 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02.3까지 ‘94 전체 승용차중 RV 비율(%) 7.8 29.5 41.0 38.3 42.2 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. RV 중 경유차 비율(%) - 60.6 40.1 69.3 74.4 7

④ 경유 RV차 증가원인 ‘90년대 중반에는 레저용으로 판매, ‘98년 IMF이후에는 출·퇴근용으로 구매 휘발유 대비 절반수준에 불과한 저렴한 경유가에 기인 - 2006년 7월까지 매년 세금을 인상하여 휘발유 : 경유 : LPG 가격을 100 : 75 : 60 수준으로 조정할 계획이나, 현재는 경유가격이 너무 낮아 휘발유승용차 보다 디젤 RV차를 선호 가격차 조정 과정에서 경유와 LPG의 가격 격차가 좁아져 LPG RV차량 구입을 포기하고 경유 RV차를 선호하고 있는 것도 또 다른 원인 - ‘01년 7월 유류세금이 1차 인상되었으나 정유사에서 경유에 부과되는 세금을 자체 흡수시켜 경유가격은 실제 인상되지 않고 LPG가격은 세금 인상분 만큼 인상되어 인상폭이 경유에 비해 상대적으로 큼 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. ※ 휘발유가격 대비 경유, LPG가격 = 100 : 47 : 27 (‘00.6월) = 100 : 50 : 33 (‘02.4월 현재) 8

⑤ 경유승용차로 기후변화 협약에 사전 대처하지 않을 경우 국가적 손실 우려 경유승용차는 자동차 부문에서 가장 확실한 온실가스 감축 대책 ※ CO2 배출량이 휘발유 차량보다 20~30% 적음 2009년까지 EU에 수출되는 승용차의 온실가스 배출량을 현재의 190 g/km에서 140 g/km 이하로 줄이지 않을 경우 수출 중단 불가피 ※ EU 집행위와 한국자동차공업협회 간에 ‘09년까지 140g/km로 감축키로 협정체결(‘99) ⑥ 사회적 약자인 저소득 계층의 불만 상대적으로 비싼 고급 대형 RV 등에만 싼 연료(경유) 사용 허용 저소득층이 구매하는 소형차는 경유 사용 불허 => 사회적 형평성 문제 ※ 최근 LPG 가격을 상대적으로 많이 인상시킨 부분에 대해서도 강한 불만 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 9

< 국가별 경유승용차 판매 비율 (‘99 ~ ’00) > 선진국의 동향 및 정책방향 서유럽 < 경유승용차 판매 비율 > ‘91 2001 2010 전망 12% 33% 50% < 국가별 경유승용차 판매 비율 (‘99 ~ ’00) > 벨기에 스페인 프랑스 독일 이태리 네덜란드 영국 54 49 48 29 33 24 14 Common-Rail 엔진개발에 따른 연비 향상(20 ~ 30%) 온실가스(CO2) 배출량이 휘발유차 대비 20~30% 적어 CO2 저감을 위해서는 경유 승용차가 유리하다고 판단, 엔진 저공해화에 적극적 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. ※ EU는 승용차 온실가스 배출량을 2008년까지 140g/km 이하로 낮추도록 의무화 (현재의 CO2 배출량 190g/km 수준) 10

경유승용차 판매를 금지하고 있지는 않으나, 유럽과는 달리 경유승용차의 판매비율이 미국 0.2%, 일본 1.5%로 매우 낮음 미국, 일본 경유승용차 판매를 금지하고 있지는 않으나, 유럽과는 달리 경유승용차의 판매비율이 미국 0.2%, 일본 1.5%로 매우 낮음 미국에서 경유승용차의 판매비율이 낮은 이유는 경유가격이 휘발유에 비해 비싸기 때문임 (휘발유 가격 대비 경유가격 = 100 : 111) 일본도 경유가격이 휘발유 대비 80% 수준으로 경유차 선호도가 떨어지고 경유차 보다는 LPG 차로 유도하는 정책 시행 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 11

< 경유차와 가솔린차의 배출가스 비교 > 경유승용차 기준 합리화시 고려 요소 경유승용차의 환경성 경유승용차는 휘발유승용차나 LPG 승용차에 비해 연비가 높고(20~50%) 온실가스인 CO2를 적게 배출(20~50%) 오존 원인물질인 NOx와 미세먼지는 많이 배출 - CO와 HC는 휘발유차 보다 1/2~1/5 수준 - NOx는 휘발유차 보다 6~8배 더 배출 < 경유차와 가솔린차의 배출가스 비교 > (g/km) 차 종 연 료 CO HC NOx PM CO2 연 비 배기량(ℓ) 경유 아반떼 XD 0.342 (HC+NOx) 2.0 0.129 0.326 0.033 170.0 15.5 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 가솔린 2.0 0.24 0.03 0.04 - 223.0 10.5 경유 0.428 (HC+NOx) 1.5 0.16 0.417 0.036 163.4 16.4 라비타 가솔린 1.5 0.92 0.03 0.07 - 213.7 10.9 12

경제성 차량가격 : 휘발유차에 비해 100~250만원 고가 대기질에 미치는 영향 13 현재 : 휘발유 대비 50% 수준, 연간유지비 160만원(월 13만원) 절감 ‘04.7월 66~70% 수준 연간 110~120만원, ‘06. 7월 75% 수준 연간 100만원 절감 가능(월 8~10만원 수준) 차량가격 : 휘발유차에 비해 100~250만원 고가 ※ 유럽의 경우 경유승용차가 휘발유차에 비해 평균 200만원이 비쌈 대기질에 미치는 영향 경유승용차만 순증될 경우 NOx와 PM은 증가하고, CO, HC, CO2는 감소할 것으로 예상되나, 경유승용차가 어느 차종(경유 RV차, LPG RV차, 휘발유승용차)의 수요를 흡수하는지 여부에 따라 NOx와 PM은 증가 또는 감소함 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 13

경유승용차 기준 합리화시 환경 영향 어느 경우든 대기오염물질 배출총량(CO, HC, PM, NOx의 합)은 감소 ① 경유가격 50% 수준에서 EURO-Ⅲ로 완화시 (2002~2003년) 낮은 경유 가격 때문에 휘발유승용차의 대부분이 경유승용차로 전이 => 미세먼지와 질소산화물(NOx) 급증 우려, 대기오염관리에 문제있어 수용 불가능 ② 경유가격 66% 수준에서 EURO-Ⅲ로 완화(2004년) + 2005년 EURO-Ⅳ로 강화시 경유승용차가 6~39만대 증가 예상 총 배출량과 CO, HC는 감소하나 경유승용차가 어느 차종(경유 RV, LPG RV, 휘발유승용차)의 수요를 흡수하는지 여부에 따라 PM과 NOx는 감소 또는 증가 - 경유 RV차 상당수(12-20%)가 경유승용차로 전이되어 기형적으로 증가하고 있는 경유 RV차 문제 해소 가능 경유승용차 허용시, 비허용시에 비하여 대기오염물질 배출량 증가는 최대 NOx 0.2%, PM 0.5% 정도임 ③ 경유가격 70% 수준에서 EURO-Ⅳ로 완화시(2005년) 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. EURO-Ⅲ 기준보다 NOx, PM 모두 50% 강화되고 경유가격이 상당 수준에 도달되기 때문에 대기오염 관리에 큰 문제 없을것으로 예측 어느 경우든 대기오염물질 배출총량(CO, HC, PM, NOx의 합)은 감소 14

15 구 분 대수전망 비허용시 대비 오염물질 증감량 비허용시 대비 오염물질 증가량 ‘03년이전 EURO-Ⅲ허용 (경유가50%수준) ① 15만대 휘발유승용차 9만대, RV에서 6만대 전이 총배출량 3% 감소 CO(8%), HC(8%) 감소 NOx(7%), PM(10%) 증가 NOx : 113만 5천톤 중 640톤 증가(0.06%) PM : 6만 6천톤 중 70톤 증가(0.1%) ② 6~12만대 휘발유승용차 3만대, RV에서 8만대 전이 (디젤RV 20%, LPG RV 15%) 총배출량 3% 감소 CO, HC, NOx, PM모두 각각3% 감소 영향없음 휘발유승용차 3만대, RV에서 8만대 전이 (디젤RV 12%, LPG RV 40%) 총배출량 3% 감소 CO(5%), HC(5%) 감소 NOx(0.3%), PM(0.8%) 증가 NOx : 300톤 증가(0.03%) PM : 30톤 증가(0.05%) ‘04년 EURO-Ⅲ허용 (‘05년 EURO-Ⅳ) (경유가66%수준) ③ 12~39만대 휘발유승용차 6~29만대, RV에서 5~10만대 전이 총배출량 6~12% 감소 CO(8~18%), HC(0~4%) 감소 NOx(5~19%), PM(12~45%) 증가 NOx : 584~2,287톤 증가(0.05~0.2%) PM : 90~343톤 증가(0.1~0.5%) ④ 15만대 휘발유승용차 5만대, RV에서 10만대 전이 (디젤RV 20%, LPG RV 20%) 총배출량 4% 감소 CO(5%), HC(5%), NOx(3%), PM(2%) 감소 영향없음 휘발유승용차 5만대, RV에서 10만대 전이 (디젤RV 15%, LPG RV 40%) 총배출량 4% 감소 CO(6%), HC(6%) 감소 NOx(0.3%), PM(1.2%) 증가 - 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 휘발유승용차에서 15만대 모두 전이 총배출량 3% 감소 CO(9%), HC(9%) 감소 NOx(11%), PM(12%) 증가 NOx : 1,000톤 증가(0.09%) PM : 100톤 증가(0.15%) 15

16 구 분 대수전망 비허용시 대비 오염물질 증감량 비허용시 대비 오염물질 증가량 ⑤ 26만대 휘발유승용차 2만대, RV에서 24만대 전이 총배출량 10% 감소 CO(9%), HC(8%), NOx(12%), PM(17%) 감소 영향없음 ‘05년 EURO-Ⅳ허용 (경유가70%수준) ⑥ 11~39만대 휘발유승용차 6~30만대, RV에서 5~9만대 전이 총배출량 7~15% 감소 CO(7~19%), HC(3~5%) 감소 NOx(3%감소~1%증가) PM(2%~14%) 증가 NOx : 131톤 증가(0.01%) PM : 116톤 증가(0.2%) 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 16

경유승용차 기준조정을 위한 전제조건 관계부처간 역할분담과 긴밀한 협조체계 구축 필요 ① 경유승용차(RV포함)의 비율이 50%(2001년 현재 38%)를 넘지 않도록 하기 위하여 에너지·자동차 관련 세제 개편 필요 에너지가격체계 개편 없이 경유승용차를 제작하지 못하도록 환경규제로 억누를 경우, 국내 산업 및 기술 발전 저해, 소비자 선택권 침해, 통상마찰 등의 많은 문제 상존 유종간 합리적인 가격체계에 의한 시장경제 논리로 해결함이 바람직 ※ 경유가격 인상문제는 경유승용차 문제뿐만 아니라 경유RV차, 중·대형경유차의 저공해화에 큰 영향을 미침 (경유가격이 너무 싸 천연가스버스 등 환경친화적인 청정연료를 사용하는 저공해 차량의 경쟁력을 저해) ※ 경유가격이 휘발유 대비 85% 수준이면 월 60천원, 100% 수준이면 월 26천원 정도의 유지비가 절감되나, 경유승용차가 100~250만원 정도 비싸기 때문에 경유승용차 구입은 거의 없을 것으로 전망됨 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 관계부처간 역할분담과 긴밀한 협조체계 구축 필요 17

② 자동차제작사의 대기오염저감에 관한 책임과 의무 제고 필요 그 동안 일반국민들은 과거에 낙후된 기술로 제작된 화물트럭, 카니발 등 RV차가 과다 배출하는 매연에 강한 불만 표시 운행중인 경유차의 A/S 등 사후관리 강화 필요 (특히 카니발-Ⅰ은 제작사에서 자체 Recall에 의한 개선 조치가 시급) 매연후처리장치 개발·부착, 중·대형 경유차의 저공해화(Common Rail을 이용한 고압연료분사 장치 장착) 등을 적극 추진 필요 - 운행차 배출가스 무료점검 및 정비 등 정부·시민단체·제작사 간에 Partnership Program 추진 필요 (제작사 비용부담 등) ③ 중·대형차 기준 강화 대형 경유차는 자동차 대수 중 3%에 불과하나 자동차 배출가스량은 36%를 배출하여 저공해화가 시급 ‘04. 7부터 현재 보다 29% 강화(EURO-Ⅲ 기준 적용), 다시 ‘07년 1월부터 EURO-Ⅳ 기준으로 58% 강화 ※ 현재보다 2010년에 NOx 와 PM 배출량 최소 30% 이상 삭감 가능(NOx 12만 6천톤, PM 1만 8천톤) 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 18

④ 화물차 등 매연과다 배출 운행차에 대한 관리 강화 ‘02. 5월 부터 수도권 지역에 노후차에 대한 중간검사 시행 - ‘04년 부터 기타 대도시 지역 시행 등 전국 시행 추진 매연 후처리장치를 조속한 시일내에 부착 추진 - ‘02년 부터 국내·외에서 개발된 매연여과장치 9개 평가 실시 중 - ‘03년 매연 후처리장치 부착 시범사업(400대) 후, ‘04년 이후 본격 보급 추진 ⑤ 경유 연료품질 개선 ‘05년 이후 황함량 430 ppm -> 15 ppm 으로 강화 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 19

다목적차 차종분류 및 배출허용기준 ① 제기된 문제 8인승 이하 소형승합차 차종분류 기준을 개정 대기환경보전법시행규칙(별표5)을 개정(‘00.4.24 입법예고, ‘00.10.30 공포) - 8인승이하 소형승합차 및 프레임 없는 지프형자동차를 ‘02.7.1부터 다목적자동차에서 소형승용자동차(승용1)로 변경분류 차종이 바뀜에따라 기준이 강화되어 일부 다목적차 5종(국내3종, 수입2종)이 ‘02.7월 이후 생산중단 예정 해당차종 : 국산차 3종(기아 카렌스, 현대 싼타페, 트라제 7인승 디젤) 수입차 2종(랜드로버 프리랜더 5인승 디젤, 다임러크라이슬러 그랜드보이저 7인승디젤) 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 20

국내업계 건의 (자동차공업협회, 현대·기아자동차) ② 건의내용 국내업계 건의 (자동차공업협회, 현대·기아자동차) 기존의 경유승용차 규제강화 취지를 고려하여 세단형 승용차를 제외한 미니밴류 차량의 규제완화 요구 - 차종분류를 환원(승용1->승용2)하거나 디젤승용1의 배출가스 기준에 대한 유예기준 설정 요구 외국기관·수입차업계에서 다목적자동차 정의 개정 건의 주한 미대사관, 주한 영국대사관, 주한EU상공회의소, 수입자동차협회 등 최근 국제적인 추세가 다목적차를 프레임없이 제작하므로 프레임 설치요건을 삭제하고 8인승이하 디젤승합차를 다목적차로 계속 분류 요구 - 기 수입중인 차를 수입중단되도록 하는 조치는 무역규제에 해당 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 21

③ 선진국의 다목적자동차 분류기준 22 유럽의 경우 다목적승용차는 승용차(M1)에 포함시켜 단일기준 적용 ※ 다목적승용차 : 8인승 이하로 4WD & differretional locking & 30% 등판각도 & 최저지상고 등 4개항목 만족하는 차 미국은 다목적승용차는 소형화물차(LDT) 기준 적용 ※ 다목적승용차 : 10인승 이하로 트럭샤시 또는 off road 주행을 위한 특별한 기능을 갖춘 4WD & 최저지상고 등 4개항목을 만족하는 차 다음은 단계별 추진일정에 대해 말씀 드리겠습니다. 선행서비스를 시작으로 2002년 10월까지 1차, 2차 서비스를 단계적으로 구축하며, 서비스 시행과 개발을 병행해서 추진할 것입니다. 22

국가 다목적형 승용자동차의 정의 적용기준 한 국 휴 럽 미 국 23 험난한 도로를 운행하는데 적합한 구조의 프레임을 설치한 자동차로서, 4륜구동창치 또는 차동제한장치를 갖춘 자동차 승용2 한 국 M1 차종(승차인원 8인이하)으로서 4WD & differential locking & 30% 등판각도 & 다음6개 항목중 4개 이상 만족 ① approach angle 25˚ 이상, ② departure angle 20˚ 이상 ③ ramp angle 20˚ 이상, ④ front axle 지상고 180mm 이상 ⑤ rear axle 지상고 180mm 이상, ⑥ axle 사이 지상고 200mm 이상 승용자동차 (M1) 휴 럽 10인 이하의 승객운송차량으로 트럭샤시 또는 off road 주행을 위한 특별한 기능을 갖추고 4WD & 다음 5개 항목중 4개 이상 만족 ① approach angle 28˚ 이상, ② departure angle 20˚ 이상 ③ ramp angle 14˚ 이상, ④ front axle 지상고 180mm 이상 ⑤ rear axle 지상고 180mm 이상, ⑥ axle 사이 지상고 180mm 이상 LDT 미 국 ※ 미국연방의 LDT1(LVW 1.7톤이하)은 승용차기준과 동일, LDT2(LVW 1.7톤초과)는 승용차기준보다 완화된 기준 / 캘리포니아는 승용차기준과 동일 23

동 향 일반국민 (환경부홈페이지) 외교통상부 24 국민의 건강을 위해서 급증하는 경유 다목적차에 대한 배출가스규제 강화 필요 부유층이 구매할 수 있는 고가의 다목적차는 경유를 허용하고 서민이 타는 소형 다목적차는 경유를 허용하지 않는 것은 사회정의 차원에서 잘못된 정책임 외교통상부 배출가스기준 강화는 환경보전상 불가피하고 세계적인 추세이나 수입중단 조치가 미국 및 유럽과 통상마찰로 비화되지 않도록 전향적인 검토 필요 24