제5장 해상운송

해상운송의 개요 해상에서 선박을 이용하여 사람 또는 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 얻는 상행위 국제무역은 해상운송을 중심으로 발전 육상운송이나 항공운송과 비교하여 대량운송, 원거리수송, 자유로운 운송로, 저렴한 운송비, 국제성, 느린 속력이라는 특성을 지님 오늘날의 해상운송은 조선기술의 발달, 전자 및 정보통신의 발달 등 계속적인 기술혁신에 의하여 선박운송의 안정성이 크게 높아졌으며 선박의 대형화,고속화,전용선화,컨테이너선화가 크게 진전되었음 최근 : 컨테이너의 발달로 해상,육상,항공 중 어느 두 가지 이상을 이용하는 복합운송이 보편화 Marine Traffic : https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:-12.0/centery:25.0/zoom:4 http://www.chinaports.com/shiptracker/olv3/index.jsp

<표 5-15> 해상운송의 장단점 장 점 단 점 대량수송 용이 장거리 수송에 적합 저렴한 운송비 부피/중량이 큰 화물의 운송가능 항만시설에 하역기 등의 설치 필요 기후에 민감 운송시간의 장기화 타 운송수단에 비해 높은 위험도 존재

해상운송 해상운송의 4대요소 선원 선박 항로 항만 (ship) (Route of navigation) (Mariner) (Port) 선원 (Mariner)

1. 항만이란 항만이란 천연적으로 또는 인공을 가하여 선박을 안전하게 출입·정박 및 계류시키고, 해운과 내륙교통의 연결에 관한 각종의 물류활동이 행하여지는 공통접속영역 장소로서 물류·생산·생활·정보 및 국제교역기능과 배후지의 경제발전을 위한 기지로서의 역할을 수행하는 종합공간 우리나라 항만법상 정의 : 선박의 출입과 사람이 타고 내리거나 화물을 선박에 싣고 내릴 수 있는 시설이 구비된 항 항만은 해상운송의 기종점으로서 항공, 철도, 수로 해상항로 등 교통수단을 이용하여 각 항만, 도시, 공장 등과 화물의 흐름을 연결해 주는 연결점(node)임

컨테이너 터미널 해상과 육상의 접점인 항만에 위치하는 컨테이너 터미널은 컨테이너 화물의 본선하역, 보관, 트럭, 철도에의 컨테이너 인수도, 컨테이너의 장치, 공컨테이너의 집화, 컨테이너의 수리 및 청소 등의 제반기능을 수행하는 장소임

싱가포르 port terminal : https://www.youtube.com/watch?v=HrZg96L8yaY https://www.youtube.com/watch?v=HrZg96L8yaY&t=5s Container terminal accident : https://www.youtube.com/watch?v=yuGVuWrBWjA&list=PLe3l6XTEm9zt2KyZyKf2gJEIVI2mkdxx1 https://www.youtube.com/watch?v=g_F2_Kmm2p0&t=62s

항만의 주요 시설 ① Berth (선석, 안벽 : quay, pier, wharf) 선박이 접안하여 화물의 하역작업이 이루어질 수 있도록 구축된 구조물로써 육상 높이와 같이 해저에서 수직으로 구축된 일종의 벽과 그 부속물을 총칭한다. 선석내에는 선박의 동요를 막기 위한 계선주(bit)가 설치되어 있다. ② Apron 부두 안벽에 접한 야드부분에 일정한 폭(30~50m정도)으로 나란히 뻗어 있는 하역작업을 위한 공간으로써 부두에서 해상과 가장 가까이 접한 곳이다. 이곳에는 Gantry crane이 설치되어 있어 컨테이너의 양하 및 적화가 이루어진다.

③ Marshalling Yard 방금 하역했거나 적재할 컨테이너를 정렬해 두는 넓은 장소로서 Apron과 이웃하여 마련된다.     ④ CY(container yard) 컨테이너를 인수,인도,보관하는 장소인데 넓게는 Marshalling Yard, Apron, CFS등을 포함한 컨테이너터미널의 일부이다. CY에서는 냉동컨테이너와 보관용 배전시설 등의 준비 뿐만 아니라 FCL의 인수도 작업이 수행된다. 보통 터미널 전체 면적의 약 65%를 차지한다. 일반적으로 부두 안에 있는 On-dock CY를 CY라고 부르고, 부두 밖에 있는 CY를 ODCY(Off-dock CY)라고 부른다.   

⑤ CFS(container fright station) 컨테이너 한 개를 채울 수 없는 소량화물(LCL화물)을 인수, 인도하고 보관하거나 컨테이너에 적입(stuffing,vanning) 또는 끄집어내는(unstuffing,devanning)작업을 하는 장소이다. ⑥ Control Tower 컨테이너 야드 전체를 내려다보는 곳에 위치하여 컨테이너 야드의 작업을 통제하는 사령실로서 본선 하역작업에 대한 계획, 지시, 감독과 컨테이너 야드내의 배치 등을 담당한다. ⑦ CY Gate 컨테이너 및 컨테이너 화물을 인수, 인도하는 장소이므로 해상운송 대리인 및 화주 또는 육상운송인과의 운송확인 또는 관리책임이 변경되는 중요한 기능을 가진다.   

3. 항만의 시설 인천 PSA 홍보 동영상 : http://www.psa-ict.co.kr/info/info_Movie.psa 부산항 무인자동화설비 : http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LPOD&mid=tvh&oid=055&aid=0000172695

컨테이너 터미널의 하역장비 ① Gantry(Container) Crane Apron에 부설된 Rail을 따라 접안된 본선과 평행으로 주행 컨테이너를 시간당 30~40개 정도를 적재 또는 양하 1회에 약 40톤 화물을 90초 내에 하역할 수 있음 https://www.youtube.com/watch?v=F9GuvvGeupo

 ②Transfer crane( RMG/RTG) 이동식 컨테이너 취급장비로 컨테이너를 차곡차곡 적재하거나 내리는 일을 수행함 컨테이너를 줄지어 3~5단 적재하며, 전후방으로 레일 또는 타이어 바퀴로 이동하는 크레인이며 보통 전동식이며 시간당 30개 정도 처리함.

③ Straddle Carrier - 컨테이너를 양각 사이에 끼우고 운반하는 장비로 컨테이너를 Marshalling Yard로부터 Apron 또는 CY에 운반 적재하는데 사용되며 chassis위에 이적하는데도 사용된다.

세계 주요 항만 [그림 5-1] 세계 20대 항만 Shanghai port Singapore port Shenzhen port Ningbo-zhoushan port Hong Kong port Busan port Guangzhou port Qingdao port Jebel Ali, Dubai port Tianjin port [그림 5-1] 세계 20대 항만 Top 50 world container ports : http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports

항만의 자유무역지대 확대 자유무역지대의 국가경제상 효과 직접적 효과- 교역증대의 유발, 위탁판매촉진, 제조가공의 발전, 고용증대 및 기술의 향상 간접적 효과 – 금융업 및 보험업의 활성화, 창고업의 융성, 해운업 및 항만 하역업의 발달, 지역개발효과 등 주요국가의 자유지대 형태 독일 함부르크의 자유항, 홍콩의 자유항, 싱가포르의 자유무역지대, 한국의 자유무역지역 관세자유지역과 자유무역지역제도 도입에 따른 경제적 기대효과 외국인 투자유치 확대, 물류기업 활성화, 환적화물 유치확대, 부대 ·지원산업발전, 부가가치 제고, 고용창출, 무역진흥, 지역개발, 등을 촉진하여 국민경제 발전에 이바지

한국의 공항, 항만형 자유무역지역 현황(2017년 6월 말 기준) 구분 부산항 광양항 인천항 포항항 평택·당진항 인천국제공항 지정일 ‘02.1.1 ‘03.1.1 ‘08.12.8 ‘09.3.30 ‘05.4.6(1단계) ‘07.12.31(2단계) 면적(천m2) 9,364 8,880 1,964 840 1,429 3,050 입주업체(개사) 68 41 1 3 15 308 -(외투업체, 개사) (68) (14) (-) (9) (30) 입주율(%) 100 69 97 고용인원 3.048 699 35 - 852 7,283 <인센티브> (관세 등 특례) 자유무역지역에 반입된 외국물품은 관세 등을 유보하고 관세영역(자유무역지역 외 국내지역)으로 반출할 때 부과 수출용 원재료, 입주업체간 공급하는 외국물품과 용역 등에 대해 부가가치세 영세율 적용 (저렴한 임대료) 부지가액의 1% 수준(국유재산법상 임대료는 2.5%), 외국인투자기업으로서 일정요건을 충족하는 경우 무상임대 (외투기업 조세감면) 지원대상 업종별로 투자규모에 따라 국세 최대 7년간, 지방세 최대 15년간 감면 (규제 완화) 장애인․유공자․고령자 의무고용 등 적용 배제 및 교통유발부담금 면제, 임대기간 연장(50년 → 100년)

관세자유지역 운영 개념도

2. 선박 1) 선박의 종류 선박은 사용목적, 화물상태, 적재방식에 따라 구분할 수 있음. 사용목적: 상선, 특수작업선, 군함, 어선 화물의 상태에 따른 분류 : 탱커(Tanker), Cargo, Carrier 적재방식에 따른 분류 : Lo-Lo(Lift-on Lift off), Ro-Ro(Roll-on Roll-off), Fo-Fo(Float-on Float-off)

구분기준 선박형태 액체상태 유조선(원유운반선, 셔틀탱커, 정유운반선) 화학제품운반 액화천연가스운반선(LNG Carrier) 액화석유가스 운반선(LPG Carrier) 고체상태 컨테이너선(Container Ship) 살물선(Bulk Carrier) 여객과 차량 페리선(Ferry) 크루즈선(Cruise) 특수작업선 드릴십(Drillship) 쇄빙선(Ice Breaker) 쇄빙선 : https://www.youtube.com/watch?v=l5xhcHiFjGk

2) 선박의 크기 Bulk Carrier 살물선 : Bulk Carrier Handy size 2만~4만톤급 규모의 배로 일정한 항로 없이 운항하는 것이 특징이며, 크기가 작기 때문에 접안시설의 규모에 구애받지 않고 시설이 빈약한 항구로도 자유로운 왕래가 가능. Handy max 핸디사이즈보다 조금 큰 5만톤급 선박을 지칭 Panamax 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대선형으로 6만~7만톤급 선박이 여기에 해당하며, 선박의 밑바닥을 운하의 밑바닥 처럼 평평하게 건조함. Cape size 남아프리카공화국 동쪽 해안 석탄 적출항이 리차드 항에 입항 가능한 최대 선형으로 10~15만톤급의 선박. (VLBC) Very Large Bulk Carrier 18만에서 20만톤의 화물을 실을 수 있는 초대형 살물선으로, 20만톤 이상은 ULBC로 칭합니다.

유조선 : Crude Oil Tanker 파나막스 (P-Max) 파나마 운하를 통과할 수 있는 6만~7만톤급의 선박. 아프라막스 (AFRAMAX) 아프라(Afra)는 운임, 선가 등을 고려했을 때 최대의 이윤을 창출할 수 있는 이상적이고 경제적인 사이즈란 뜻으로 통상 9만 5천톤급 선박을 지칭하며 8만~11만톤까지 포함 수에즈막스 (SUEZMAX) Suez Canal Maximum의 준말로 수에즈 운하를 만재(滿載)한 상태로 통과할 수 있는 최대 선형. 13만~15만톤급의 선박. VLCC Very Large Crude oil Carrier의 약자로 초대형유조선을  이르며 20~30만톤까지의 선형이 여기에 해당합니다. ULCC Ultra Large Crude oil Carrier의 약자로 30만톤급  이상의 초대형 유조선입니다. 파나마운하 : 카리브해와 태평양을 연결하는 운하로 길이 67km, 폭 32.31m로 파나마에 위치, 통과가능선박 : 선폭이 32.24m 미만인 선박(50~80천DWT 미만) 船舶跟踪： http://www.chinaports.com/shiptracker/

참고 :파나마운하 https://www.youtube.com/watch?v=5sVsTfST6d8

Cf)인천항 갑문https://www.youtube.com/watch?v=vUTeTnA4S8c

수에즈운하 지중해와 홍해를 연결하는 운하로 길이 163km, 깊이 19.5m(95년 준설 실시 : 준설전 14.5m)로 이집트에 위치, 통과가능선박 : 선박의 흘수(물에 잠기는 깊이)가 16.1m 이하인 선박

Source : http://realty. chosun

2) 해상운송의 형태-운항방식의 차이에 따른 분류 정기선 부정기선 엄격한 운송 계획 하에서 특정한 항로나 항만을 규칙적으로 왕복 운항하는 선박 고정된 항로, 운임률, 운항 계획 등에 의하여 화물의 만선 여부에관계없이 지정 항로를 항해하므로 많은 고정비용이 들게 되어 자연히 운임도 부정기선에 비해 높음.  화물이 선박을 찾아가는 형태   주요운송대상 :다수 화주의 소량화물 및 컨테이너 화물, 여객, 우편물, 공업제품 고정된 항로가 없이 화주의 요구에 따라 수시로 어느 곳이나 운항하는 선박 선박이 화물을 찾아가는 형태 주요운송대상 : 주로 만석적재하는 광석, 석탄, 곡물, 목재, 비철광석 등 단일 화주의 대량 bulk cargo를 주 운송대상으로 삼음 운임이 정기선보다 저렴, 수시 변동

개품운송계약 용선운송계약 해상운송계약은 화물의 성질과 수량에 따라 개품운송계약과 용선운송계약으로 구분함 선박회사가 다수의 화주와 화물에 대한 운송계약을 개별적으로 체결하는 것(정기선) 송화인(shipper) 또는 대리인이 선박회사에 선복의 사용을 신청하면 운송인이 이를 수락함으로써 운송계약 성립 물품선적 증거로 선박회사는 화주에게 선하증권(B/L) 발행 선복의 전부 또는 일부를 빌려 화물을 운송하는 계약 계약체결이 증거로 용선계약서(C/P:Charter party) 발행 주로 bulk cargo, 부정기선을 이용하는 것이 일반적 선복의 범위에 따라 전부용선과 일부용선으로 구분 (전부용선은 용선료의 계산방법에 따라 정기용선, 항해용선, 나용선으로 구분)

정기선 &부정기선의 비교 운항 형태 규칙성. 반복성 불규칙성 운 송 인 보통운송인(COMMON CARRIER) 구   분 정기선 운송 부정기선 운송 운항 형태 규칙성. 반복성 불규칙성 운  송  인 보통운송인(COMMON CARRIER) 공중운송인(PUBLIC CARRIER) 계약운송인(CONTRACT CARRIER)전용운송인(PRIVATE CARRIER) 화물의 성격 이종화물 동종화물 화물의 가치 고 가 저 가 운 송 계 약 선화증권(BILL OF LADING) 용선계약서(CHARTER PARTY) 운    임 동일운임(동일품목/상이한 화주) 운임률(TARIFF)적용/운임동맹 선박의 수요와 공급에 의해 결정 서  비 스 화주의 요구에 따라 조정 선주.용선자 간 합의 결정 선     박 고가. 구조복잡(컨테이너선) 저가. 구조단순(벌크선) 조     직 대형조직(본사 및 해외점소) 소형조직

정기선에 의한 개품수출 운송절차 [그림 5-9] 정기선에 의한 개품운송절차

<표 5-20> 해상운송계약의 형태 개품운송계약 기간용선계약 해상운송계약 전부용선계약 항해용선계약 용선운송계약 나용선계약 일부용선계약

2) 용선운송계약(Contract by charter party) <표 5-21> 용선계약별 특성 비교 구 분 항해용선계약 기간(정기)용선계약 선박임대차(나용선)계약 선장고용책임 선주가 선장임명 및 지휘감독 좌 동 임차인이 선장임명 및 지휘감독 책임 한계 용선자는 선복이용하고 선주는 운송행위 임차인이 선박을 일정기간사용 및 운송행위 운임결정기준 화물의 수량 또는 선복으로 결정 기간에 의하여 결정 임차료는 기간을 기초로 결정 기항담보 용선자는 재용선자에 대하여 기항담보 책임없음 임차인은 화주 또는 용선자에 기항담보책임 있음 선주의 비용 부담 선원급료, 식대, 음료수, 윤할유, 유지비 및 수선료, 보험료, 감가상각비, 연료, 항비, 하역비, 제수수료, 예선비, 도선료 선원급료, 식대, 음료수, 윤활유, 유지비 및 수선료, 보험료, 감가상각비 감가상각비, 보험료

구 분 항해용선계약 기간(정기)용선계약 선박임대차(나용선)계약 용선자 비용부담 부담비용 없음 연료,항비,하역비, 제수수료,예선비, 도선료 항해용선중 감가상각비 이외의 비용 계약의 본질 운송행위의 제공 운송능력의 제공 운송수단의 제공 운송주체 선박소유자 선박임차인ㆍ나용선자 용선선박의 점유ㆍ지배권자

3) 해운동맹(Shipping Conference) 정기항로에 취항하고 있는 정기선사들이 상호 과다경쟁을 피하기 위하여 선사 상호간 운임협정 등을 맺고 경쟁을 억제하는 동시에 외부로부터 가입범위를 제한하고 시장을 독점하여 스스로의 이익을 최대한 도모하려고 여러 사항을 협정하는 동맹 운임동맹이라고도 하며 국제카르텔. 해운동맹은 대내적으로 운임협정, 배선협정 등의 방법을 채택함 맹외선의 활동을 억제하기 위하여 대항선(fighting ship)을 취항시키고 화주들을 구속하기 위하여 각종 계약제도상의 규약을 설정해 놓음.

Source : https://slideplayer.com/slide/8952439/

해운동맹의 분류 해운동맹의 가입 및 탈퇴가 자유로운가의 여부에 따라 개방동맹(open conference)과 폐쇄동맹(close conference)로 구분함 개방동맹은 미국식모델을 의미하며 폐쇄동맹은 영국을 포함한 유럽식모델임. 미국은 폐쇄동맹을 인정하지 않고 있음. 폐쇄동맹- 구주운임동맹(Far Eastern Freight Conference : FEFC) 개방 동맹- 아시아/북미 수출 운임협정(Asia North America Rate Agreement : ANERA), 북미/아시아 수입 운임협정(Transpacific Westbound Rate Agreement : TWRA), 대서양항로 동맹협정(Transatlantic Conference Agreement : TACA) 폐쇄동맹은 다시 정부의 간섭의 유무에 따라 합리적 폐쇄동맹, 비합리적 폐쇄동맹으로 구분함 폐쇄동맹은 주로 운임거치할인제, 이중운임제를 채택함

현재 해운동맹 현황

부산신항 터미널별 해운동맹 기항 현황도 Source : 부산항만공사 제공=연합뉴스

해운동맹의 경쟁 억제 수단 가. 대내적 억제수단 ① 운임협정(Rate agreement) - 운임협정은 모든 해운동맹에 공통되는 기본적인 협정이고, 생산업자간의 가격 Cartel에 해당. 동맹선사는 공통 운임표(Common tariff)에서 정해진 품목별 운임률을 충실하게 준수해야 하는 의무가 있고, 이것을 변경하는 경우에는 다른 회원의 동의가 필요함. ② 배선 협정(Sailing agreement) - 배선협정은 동맹선사 간에 적정한 배선수를 설정, 유지함으로써 선사간의 과당경쟁을 방지하여 동맹 내 질서를 유지하기 위한 것임. 운임협정 보다 더욱 강화된 경쟁억제수단으로 항로내의 배선 선박량을 동맹선사별로 할당하고 선박의 발착일시와 항해빈도수의 사전 조정, 기항지, 적취화물의 종류 및 수량의 제한을 통한 경쟁억제로 서비스 제공자간의 수량 Cartel에 해당됨

③ 풀 협정(Pooling agreement) - 동맹선사가 특정항로에서 일정기간 중 획득한 운임수입 중 소정의 운항 비를 공제한 잔여수입을 공동기금으로 각출하였다가 일정한 기간이 경과한 후에 각 동맹선사의 운항경력 및 실적 등을 근거로 사전에 정한 비율(share)에 따라 운임수입을 배분하는 것. 풀 협정은 동맹선사간의 이해를 조화시키고 해운동맹의 구속력을 강화함으로써 동맹선사 간 집화경쟁을 방지할 수 있으며 경쟁의 제한수단으로서 가장 강력함.

나. 대외적 억제수단 ① 계약 운임제(Contract rate system) -이중 운임제(Dual rate system)라고도 부르며, 이는 동맹선사의 선박만 이용한다는 충실의무계약(Loyalty contract)을 체결한 화주에게는 비 계약화주에게 부과하는 일반운임에 비해 낮은 운임(약 9.5%)을 적용하는 것. ② 운임거치 할인제(Deferred rebate system) -화주가 일정기간(통상 6개월) 비동맹선사를 전혀 이용하지 않고 동맹선사만 이용할 경우 동맹으로부터 그 기간 내에 지불한 운임 중 약 10%를 환불받을 자격을 갖게 되며, 계속하여 다음 일정기간(통상 6개월 : 유보기간)에도 동맹선사만 성실하게 이용한 화주에게 운임을 환불해주는 제도임.

경쟁 대항선(Fighting ship) - 비동맹선사가 집화활동중인 동일한 지역에서 채산성을 고려하지 않은 저 운임을 적용하는 선박을 경쟁대항선이라고 하며, 이 때 채산성을 고려하지 않은 집화활동으로 발생한 손실은 동맹선사 전체의 부담으로 함.

해운동맹의 장단점 가. 해운동맹의 장점 나. 해운동맹의 단점 ① 정기운항의 유지로 무역거래의 편리 ② 투하자본 안정에 따른 운항서비스의 촉진 ③ 운임안정을 통한 생산 및 판매계획 수립 용이 ④ 배선의 합리화에 의한 비용절감효과 ⑤ 모든 화주에게 공평한 운임 적용 ⑥ 동맹가입을 통한 영세선사의 구제 나. 해운동맹의 단점 ① 동맹의 독점성에 따른 초과이윤의 획득 ② 동맹선사 이용 시 저렴한 운임제공으로 타 선사 이용곤란 ③ 동맹선사의 일방적 정책에 의한 대형화주의 불합리한 운임책정 ④ 독점성의 남용 ⑤ 동맹의 집합독점성에 대한 비합리성 ⑥ 회원(동맹선사)이 아닌 선사에 대한 비난

편의치적제도(Flag of Convenience) 일반적으로 소유선박을 다른 나라 국적으로 등록하여 치적국의 국기를 게양하게 하는 것 주로 그리스, 미국, 일본, 홍콩, 노르웨이 선주들에 의해 이용되고 있음. 대표적 편의치적국은 리베리아, 파나마, 키프러스, 바하마, 버뮤다 등 <국가별로 편의치적제도의 공통된 특징> 치적국은 자국인이 아닌 사람에 의한 선박의 소유 및 관리를 허용하고 선박의 치적이 누구에게나 개방돼 있으며 해외 영사관을 통한 치적 가능하며 해당선박에 대한 소득세가 면제되거나 저렴하고 선박등록에 따른 수수료 등 부과금 수입이 치적국 경제 및 국제수지 개선에 크게 기여하고 외국인 선원의 승선이 허용되며 치적국은 선사에 대하여 통제력을 행사할 수 있는 능력이나 행정기구가 결여되어 있는 등.

편의치적의 이점 및 문제점 선원비 및 기타 경비의 절감 - 임금부담이 적은 외국선원의 고용이 가능할 뿐 아니라 선박수리 등에 있어 비싼 자국내 시설을 이용하지 않아도 되기 때문. - 이외에도 정부의 간섭이나 통제 회피 등 경제 외적 이익도 무시할 수 없으며 보통 최초의 등록비, 연차 갱신료 및 약간의 공식 증명료만을 부담하게 될 뿐 소득세나 영업세 등의 면제효과도 크다. 문제점 다른나라에 치적한 선주로서는 자국정부로부터의 재정 및 금융지원혜택을 받지 못함 승선원에 대한 국제수준이하의 차별적 대우

편의치적제도의 대안 역외등록제도(offshore register)- 선주 또는 선박운항회사가 소속된 국가의 자치령을 지정하여 선박을 등록하도록 하고 당해 선박에 대해서는 자국국기를 게양하도록 하지만 외국인 선원의 고용을 허용하고, 조세부담을 경감시킨 제도 선박의 자국유치를 위한 노력을 기울임 - 제주도: 동북아의 파나마 - 제주도 2002년 4월 제주선박등록특구제도를 발효시킴 Source : http://www.jejusori.net/?mod=news&act=articleView&idxno=178445

선급제도(Ship’s Classification) 선박의 감항성(seaworthness) : 정상적인 항해가능 여부(내항성) 선급제도 - 감항성의 객관적·전문적 판단을 위한 제도이며 선급협회(Classification of Societies)에서 담당하고 있음 국제선급협회 (International Association of Classification Societies ; IACS)- 전 세계 45개 선급 중 로이즈 선급 등 11개 주요 선급이 상호 협력, 선급제도를 발전시키기 위해 1968년 창설하였으며, 현재 정회원국은 영국, 노르웨이, 이태리, 일본, 중국, 폴란드, 한국 등 한국선급협회(KR:Korea Register)- 1960를 창설 선박이 특정선급을 얻기 위해서는 선급검사관(surveyor)의 엄격한 감독하에 동 선급규칙에 맞춰 건조됨. 선급을 계속 유지하려면 매년 일반검사(survey)를 받고 4년마다 정밀검사(special survey)를 받아야 함.

선박의 기능 부양의 기능(floatation capability)- 배는 물위에 떠다니는 구조물로써 자체의 무게와 짐의 무게를 견디고 물에 뜨는 기능을 가지고 있어야 함 추진기능(propulsion performance) – 배는 물에 뜬 상태에서 스스로의 힘으로 원하는 방향으로 갈수 있어야 함. 구조강도 기능(structural strength)- 배는 튼튼한 그릇으로서의 역할을 해야 함. 가능한한 적절한 강도를 유지하도록 함 복원기능(stability) – 배는 물위에 떠서 쓰러지지 말고 안전하여야 함. 물위에 떠 있는 모든 물체는 한쪽으로 기울더라도 곧바로 원래의 중립상태로 돌아가는 특성을 지녀야 함. 내항기능(seakeeping quality)- 배는 파도 중에서도 그 움직임이 안정되어야 함.큰 파도중에도 항해가 가능하고 원하는 방향으로 빨리 움직일 수 있어야 함. 조종기능(maneuverability) – 원하는 방향으로 조종하여 나아갈 수 있도록 해야 함. 적당한 크기의 방향타를 설치하고 배의 설계시 조종성능고 함께 고려되어야 함.

선박의 치수 (1) 깊이(depth) 선체 중앙에 있어서 상갑판 현측 상면에서 기선까지의 수직거리 (2) 흘수(draft) 선체가 수중에 잠겨있는 부분의 깊이를 뜻한다. 선저로부터 수면까지의 연직거리를 말하는데, 필요에 따라 선수흘수, 선미흘수, 평균흘수 등으로 구별하여 부르기도 한다. 모든 배에는 흘수표(draft mark)를 표시해야 하는데, 선수 및 선미의 외부양측면에 선저로부터 최대흘수 이상에 이르기까지 표시함. (3) 만재흘수선(load line) 선박에 화물을 선적할 때 더 이상 실을 수 없는 최대한도의 흘수를 만재흘수라고 하고, 그때의 흘수선을 만재흘수선이라고 함.

(4) 건현(freeboard) 선박은 상당한 양의 예비부력을 가져야 하며, 예비부력은 선체가 물에 잠기지 않는 부분의 높이로 표시되며, 이것을 건현이라 함 (5) 트림(trim) 선박의 종방향의 경사로서 선수흘수와 선미흘수의 차이를 말한다. 선미흘수가 선수흘수보다 클 때를 선미트림이 졌다고 말하고, 선수흘수가 선미흘수보다 클 때를 선수트림이 졌다고 함 (6) 전장(length over all: loa) - 선체에 고정적으로 부속되고 있는 모든 돌출물을 포함한 선수 맨 앞으로부터 선미 맨 뒤까지의 수평거리를 말함. 배를 조종할 때, 특히 항구에서 배를 안벽에 정박시킬 때 이 길이가 고려됨

(7) 수선간장(length between perpendiculars : lbp 또는 lpp) - 계획 만재흘수선상에 있어서 선수수선으로부터 선미수선까지의 수평거리를 말한다. (8) 수선장(length on load waterline: lwl) - 계획 만재흘수선상의 선수 전단에서 선미 후단까지의 수평거리를 말한다. (9) 등록장(registered length) - 상갑판의 선수재 전면으로부터 선미재 후면까지의 수평거리를 말하며, 선박국적증서 및 선박원부에 기재된다. (10) 전폭(extreme breadth: bext) - 선체의 폭이 가장 넓은 위치에서, 좌현 외판의 바깥면에서 우현 외판의 바깥면까지의 수평거리를 말한다. (11) 형폭(molded breadth: bmld) - 선체의 폭이 가장 넓은 위치에서, 좌현 늑골 바깥면에서 우현 늑골의 바깥면까지의 수평거리를 말한다.

Gross Tonnage(GT) & Net Tonnage(NT) 선박톤수의 분류 Gross Tonnage(GT) & Net Tonnage(NT) 총톤수(GT)와 순톤수(NT)는 선박의 공식 톤수로 정부에 선박을 등록 하거나 세금 및 각종 요금의 징수 기준이 되는 톤수로 법정 톤수라고 할 수 있습니다. 총톤수(GT) : 선박의 전체용적을 100큐빅피트로 나눈 톤수 순톤수(NY) : 선박의 전체용적에서 선박 운항에 이용되는 부분(기관실, 선원실, 밸러스트 탱크 등)을 공제한 용적을 100큐빅피트로 나눈 톤수로 직접영업행위에 사용되는 면적을 의미. 항세.톤세.운하 통과료.등대 사용료.항만시설 사용료 등의 기준. 보통 총톤수의 약 0.65배에 해당. Cf) 총톤수와 순톤수가 용적의 단위인 이유 : 톤수 개념이 도입될 당시 주요 화물 – 포도주(참나무통 활용). 따라서 선박이 포도주통을 몇 개나 적재할 수 있는가에 따라 선박 크기를 책정해 세금을 부과한데서 유래

재화중량톤수(Deadweight Tonnage:DWT) 선박이 적재할 수 있는 화물의 중량으로 최대적재량을 의미. 화물, 여객, 선원, 연료, 밸러스트, 식량, 선용품 등 일체가 포함된 무게로 실제 수송할 수 있는 화물의 톤수는 재화중량 톤수로부터 이들 각 중량을 차감한 수치. 선박의 매매, 용선료의 적용기준이 되는 톤수 만재배수량 (Full Load Displacement) : 배에 화물이나 인원을 예정된 대로 만재했을 때 배의 무게 경하배수량 (Light weight Displacement) : 선박 자체의 무게 배수량톤수 선박이 밀어내는 물의 중량으로, 물위에 떠 있는 선박의 수면하 부피와 동일한 물의 중량 화물을 적재하지 않은 상태에서의 배수량을 경하배수톤, 화물을 만재홀수선까지 적재했을 때 선박이 밀어내는 배수량을 재화배수톤이라함.   주로 재화배수톤은 군함의 크기를 나타내는데 쓰이며, 경하배수톤은 선박 해체시 고철이 얼마나 나올 것인가를 추산하는 근거로 사용됨.

표준화물선 환산톤수(Compensated Gross Tonnage : CGT) CGT 는 점차 선형이 복잡해지면서 그동안 건조량을 표시하는데 사용하던 GT 로는 정확한 평가가 어려워지게 되었고 1967년부터 새로운 척도로 사용하게 됨. 초기에는 CGRT (Compensated Gross Register Tonnage)로 사용되었지만 1982년에 'TONNAGE 1969' 가 발효되면서 GRT와 GT 간의 차이를 고려해 새로운 계수를 도출하여 1984년부터 CGT로 사용되고 있음. Ex)석유제품운반선(VLCC:Very Large Crude Oil Carrier)보다 고난이도 기술이 필요한 LNG선에 더 높은 계수를 곱하여 산출함.

선박의 종류 삼성중공업 http://www.shi.samsung.co.kr/Kor/pr/know_kind01.aspx

벌크선 컨테이너선

선박의 종류 (가) 원유운반선 원유운반선은 천연의 가공하지 않은 원유를 용기에 넣지 않은 상태로 배에 직접 실어서 수송하는 배이다.

(나) 가스운반선 액화 암모니아, LPG, 에틸렌 등을 운송하는 가스운반선은 가스를 비등점 이하의 온도로 낮춰서 액화하여 운송하는 배

LNG선은 천연으로 생산되는 비석유계 천연가스를 액화한 것을 운반하는 배 [그림 5-10] LNG운반선의 형식 멤브레인(membrane)형식 LNG운반선

컨테이너선은 주어진 선박의 갑판 아래와 갑판 위에 컨테이너를 적재하여 수송하는 배 (라) 컨테이너선 컨테이너선은 주어진 선박의 갑판 아래와 갑판 위에 컨테이너를 적재하여 수송하는 배 5,600 TEU급 컨테이너선 52,000톤급 산적화물선

(마) 여객선 여객선은 정기항로 여객선과 일반 관광선이 있다. 4만톤급 유람선(노르웨이) 대형카페리선

덕트 프로펠러와 선수 스러스터롤 장착한 예인선 미국 연안경비대의 쇄병선 덕트 프로펠러와 선수 스러스터롤 장착한 예인선 바지선을 끌고 가는 예인선 항구 내에서 대형선을 접안시키고 있는 예인선 작업중인 FPSO 대우조선에서 건조한 극지용 FPSO 준설선 요트

열차페리 : Train Ferry

rpm(revolution per minute) 선박의 속력 <표 5-19> 속력의 분류 노트(knot) rpm(revolution per minute) 해리(nautical mile) 선박이 1시간 동안 1해리를 항해하는 속력의 단위로 1,852m/h 또는 0.5144m/s 이다. 1분간 돌아가는 횟수를 나타내는 회전수의 단위이다. 항해 시 사용되는 길이의 단위로써 지구 적도상에서 경도 1' 변화에 대응되는 해면상 호의 평균 길이이다. 국제단위계(si)와 함께 잠정적으로 사용이 허용된 단위이며, 1해리는 1,852m에 해당된다.

벌크선박의 구조 Bulk Carrier의 구조 - 배는 크게 아래와 같이 화물구역(cargo space), 거주구역(accommodation), 그리고 기관구역(engine space)으로 나뉨

해상운임 (1) 해상운임의 분류 (가) 지급시기에 따른 분류 (나) 부과방법에 따른 분류 ▮선불운임(Freight prepaid) : CIF 또는 CFR 조건에 의한 수출의 경우 수출업자가 선적지에서 운임을 선불함. ▮후불운임(Freight to collect) : FOB 조건의 경우 수입업자가 화물의 도착지에서 운임을 지급. (나) 부과방법에 따른 분류 ▮종가운임(Ad Valorem Freight) : 귀금속 등 고가품의 운송에 있어 화물의 가격을 기초로 이의 일정률을 운임으로 징수하는 경우. ▮최저운임(Minimum Rate) : 운임은 일정단위를 기초로 부과되는데 화물의 용적이나 중량이 일정기준 이하일 경우 이미 설정된 최저운임을 부과. ▮차별운임(Discrimination Rate) : 화물, 장소, 화주에 따라 운임을 차별적으로 부과하는 방식으로 해상운송에서 주로 이용됨 ▮무차별운임(Freight All Kinds Rate) : 화물, 화주, 장소를 불문하고 운송거리를 기준으로 일률적으로 운임을 책정하는 방식.

(다) 특수운임 ▮특별운임(Special Rate) : 해운동맹이 비동맹선사와의 경쟁, 특정화물의 유치, 대량화물에 대한 우대 등을 위해 일정조건을 갖춘 경우 요율을 인하하여 적용하는 운임. ▮경쟁운임(Open Rate) : 광산물 등 특정화물의 수송에 있어서 동맹선사의 경쟁력을 높이기 위해 동맹선사 스스로가 운임을 결정토록 하는 경우의 운임. ▮OCP Rate(Overland Common Point Rate) : 북미 태평양 연안항만에서 하역되어 동부내륙지역으로 육상운송되는 화물(OCP cargo)에 대해 낮은 해상운임률을 적용하여 화물을 유치하기 위한 정책운임.

(2) 부대비용 터미널화물처리비(THC: Terminal Handling Charge) CFS작업료 (CFS Charge) 도착지화물인도비용(DDC: Destination Delivery Charge) 컨테이너세(Container Tax) 서류발급비(Documentation Fee) 체선(화)할증료(Port Congestion Surcharge) 통화할증료(CAF : Currency Adjustment Factor) 유류할증료(BAF : Bunker Adjustment Factor)

하역비 부담조건에 따른 분류 : 선주와 화주 중에 누가 부담?? Berth Terms(Liner Terms) : 적하시 및 양하시 모두 선주 부담(특히 정기선에 의한 개품운송계약에 많이 이용) FIO(Free In and Out) : 선적 및 양하시 모두 화주 부담(용선계약에 많이 이용) FI(Free In) : 적하시 화주 부담,양하시 선주 부담 FO(Free Out) : 적하시 선주 부담, 양하시 화주부담 FIOST(Free In, Free Out, Stowed, Trimmed) : FIO +Stowage/Trimming Charge) 선적&양륙, 본선내 적부, 선창내 화물정리비 모두 화주 부담

2) 해상운임의 산정기준 운임의 기본운임률(base rate)은 항로별, 화물별로 서로 다르게 정해지고 기본운임의 계산은 중량톤(weight ton) 또는 용적톤(measurement ton) 가운데 높은 쪽을 운임톤(revenue ton : r/t)으로 하여 기본운임률을 곱하여 산출. 한국은 1TON=1CBM(㎥)로 규정하고 더 높은 쪽을 기준으로 운임을 산정함. ■ CBM(Cubic Meter)을 구하는 방법 포장물품의 {가로(L) m x 세로(W) m x 높이(H) m x 포장개수= CBM(입방미터)}를 계산한 수치이다. 즉, 1m(1,000㎜)x 1m(1,000㎜) x 1m(1,000㎜) = 1CBM 이 된다. 1Box 가정 : 0.3m(300㎜) x 0.4m(400㎜) x 0.5m(500㎜) = 0.06CBM일 경우 1CBM 으로 운임 부과함 200Box 가정 : 0.3m(300㎜) x 0.4m(400㎜) x 0.5m(500㎜) x 200Box = 12CBM으로 운임 부 과함

운임지수 BDI(Baltic Dry Index;벌크선운임지수) : 발틱 해운거래소가 발표하는 해운운임지수, 철광석 · 석탄 · 곡물 등 원자재를 실어 나르는 벌크선 시황을 나타내며 세계 26개 주요 항로의 배 유형별 벌크화물 운임과 용선료 등을 종합. HRCI(Howe Robinson Container Index;컨테이너용선지수): 영국의 해운컨설팅 및 브로커 업체인 ‘Howe Robinson C. I.’사가 1997년 1월 15일을 기준(HR 1,000)으로 발표하는 컨테이너선 용선료지수. 510 TEU에서 3,500 TEU까지 세계 컨테이너선 용선시장에서 주로 거래되는 12개 선형별 지수 및 종합지수가 발표되고 있음. CCFI(China Containerized Freight Index; 중국컨테이너운임지수) : 중국 교통부가 주관하고 상하이 항운교역소가 집계하는 중국발컨테이너운임지수. SCFI(Shanghai Containerized Freight Index; 상하이컨테이너운임지수  

Source : http://en.sse.net.cn/indices/scfinew.jsp

BDI : Baltic Exchange Dry Index 발틱운임지수 Source : http://silvernecklace.tistory.com/462

3. 선화증권(Bill of Lading) 1) 선화증권의 기능과 성질 Receipt of cargo :선박회사가 화주로부터 위탁받은 화물을 선적하였거나 또는 선적을 하기 위하여 화물을 받은 사실을 증명해주는 수령증 A document of title :증권의 소지자에게 해당 물품의 소유권이 있음을 나타내는 권리증서 An evidence of contract of carriage-화주와 선박회사간의 해상운송계약이 체결되었음을 증명하는 서류 인도나 배서(endorsement)에 의해 전매될 수 있는 유통성 유가증권 법적성질 : 요인증권, 요식증권, 문언증권

2) 선화증권의 종류와 기재사항 참고 9 선화증권의 종류 분류기준 종 류 양 식 Long Form B/L, Short Form, B/L 선적여부 Shipped B/L, Received B/L, On Board B/L 하자표시 유무 Clean B/L, Dirty B/L, Foul B/L 또는 Unclean B/L이라고도 함 수하인 표시 유무 Straight B/L, Order B/L, Bearer B/L 발행인 Master B/L, Forwarder B/L, House B/L이라고도 함 기타 Through B/L, Charter, Party B/L, Third Party B/L Red B/L, Back Date B/L, Stale B/L 

3) 선화증권의 유의사항 운송인 서명의 고무 스탬프(rubber stamp) 유효성 선화증권 내 수입상의 국가명이 틀리고 선화증권 배서가 일부 누락의 경우 은행의 대금지급 거절의 유효성 선화증권내 도착항 기재가 신용장과 달라서 발생한 은행의 대급지급 거절의 유효성

4. 해상운송관련 국제법규 헤이그규칙(Hague Rules) 선화증권에 관한 통일조약으로 1924년 8월 25일 브뤼셀에서 개최된 제5차 해상법에 관한 국제회의에서 채택됨 해상물품운송에 관한 국제적 통일을 기하고 선화증권 중 면책약관을 둘러싼 선주와 화주간에 이해관계 충돌을 피하기 위하여 해상운송거래조건의 국제규칙 준거와 선화증권의 국제적 통일을 목적으로 함. 운송약관의 이행 내지 운송물의 손해에 관하여 운송인의 의무와 책임을 최소화하는 동시에 면책을 최대화하고 있음. 선화증권에 의한 해상운송 계약관계를 합리적으로 규율하여 운송인과 화주, 기타 거래관계인의 공평한 지위를 보장하고 아울러 무역화폐로서의 선화증권의 유통성을 높임으로써 국제무역거래를 원할하게 하는데 이바지 해상운송인의 의무와 책임을 최소화하고 권리와 면책의 한계를 최대화하였다는 점에서 선주측에 유리하다는 비판을 받음

헤이그비스비규칙(Hague-visby Rules) 선화증권통일조약 개정의정서로서 1968년 2월 23일 브뤼셀 국제해사법 외교회의에서 성립되고 1977년 6월 23일 발효됨 항해과실을 선주의 유책사유로 함으로써 선주의 책임을 한층 강화시켰음. 40여년간의 해상운송여건의 변화를 반영하였으나 헤이그규칙의 한 부분으로서만 유효하였음.

함부르크 규칙(hamburg rules) 1978년 국제연합 해상물품운송조약(united nations convention on the carriage of goods by sea. 1978) 기존의 해운제도 및 관행에 대해 개발도상국의 강한 불만을 배경으로 화주보호측면에서 국제연합 무역개발회의(UNCTAD)의 요청에 의해 국제상거래위원회(UNCITRAL)가 검토 및 작성된 조약안을 1978년 3월 국제연합회의에서 채택함 용선계약을 제외한 전체의 해상물품계약에 적용되고 또 적용범위가 대폭 확대되었으며 항해과실 면책제도, 화재면책제도도 폐지하고 화물의 물리적 손상에 대한 운송인의 책임한도액이 높게 책정된 것이 특징임

1) 해상운송인의 면책 (1) 해상 기타 항행할 수 있는 수면에서의 위험 또는 사고 (2) 불가항력 (3) 전쟁, 폭동 또는 내란 (4) 해적행위 기타 이에 준한 행위 (5) 재판상의 압류, 검역상의 제한 기타 공권에 의한 제한 (6) 송하인 또는 운송물의 소유자나 그 사용인의 행위 (7) 동맹파업 기타의 쟁의행위 또는 선박폐쇄 (8) 해상에서의 인명이나 재산의 구조행위 (9) 운송물의 포장의 불충분 또는 기호의 표시의 불완전 (10) 운송물의 특수한 성질 또는 숨은 하자

2) 해상운송인이 손해배상책임을 부담하는 경우 화물이 해상운송도중에 손상돼야 하고, 운송인의 면책사유에 해당하지 않아야 함. 만일 화물을 선적하거나 하역하는 도중에 운송물이 파손됐다면 운송인과 송하인 또는 수하인 중에 누가 선적 또는 하역을 담당했는지 여부에 따라서 손상된 화물에 대한 손해를 부담함. 운송계약을 FIO(free in and out)조건으로 했다면 송하인이 선적을 수하인이 하역을 책임지므로 선적 또는 하역과정에서의 손해에 대하여 운송인이 손해배상책임을 부담하지 않음. 반면에 운송계약을 Liner조건으로 했다면 운송인이 선적과 하역을 담당하므로 운송인이 손해배상책임을 짐.

■ 헤이그규칙, 헤이그-비스비규칙, 함부르그규칙의 비교 구분 헤이그규칙(1924) 헤이그-비스비규칙 (1968-1979개정) 함부르그규칙(1978) 적용 범위 모든국제해상물품운송에 적용되며, 선화증권의 발행을 요건으로 함 좌측과 동일 2국간의 항구상호간 국제해상운송계약 전체에 적용되고 선화증권의 발생의 유무를 불문함 책임 기간 tackle to tackle port to port인수에서 인도까지 책임 원칙 과실책임주의물품의 인수.선적.적부.운송.보관.양하.인도에 대해 상당주의 의무의 이행책임을 부담하고 이 의무를 게을리 함으로써 발생한 물품의 멸실.손상에 대해 책임을 부담 과실책임주의지연 에 대해서도 책임 을 부담 과실책임주의물품의 인수시부터 인도시까지의 관리하에 있는 동안에 대해 상당주의 의무의 이행책임을 부담. 다만, 손해지연의 발생시에 합리적으로 요구되는 모든 조치를 위한 것을 입증하면 면책

구분 헤이그규칙(1924) 헤이그-비스비규칙 (1968-1979개정) 함부르그규칙(1978) 면책 사 유 항해과실,과실에 의하지 않는 화재,발생후의 불내항, 기타의 불가항력적 사유(해상고유의 위험,동맹파업, 전쟁, 화주의 과실, 고유의 하자등) 갑판적화물, 생동물은 물품에서 제외 좌측과 동일 과실책임주의로서 면책사유의 열거를 폐지(당연히 항해과실의 면책도폐지).갑판적 화물, 생동물도 물품으로서 새로이 적용의 대상으로 함. 책임한 도액 1 package또는 1unit당 100파운드 1package 또는 1unit당 666.67 SDR 또는 1kg당 2SDR총액 중 높은쪽의 금액 package또는 unit방식과 중량방식을 병용. 1Package, 1unit당 835SDR또는 1kg당 2.5SDR 중 높은 금액 강행 법성 강행법 Time ba r 1년 2년

5. 해상운송과 보험 1) 적재물 배상책임보험 구 분 운송보험 적재물 배상책임보험 보험계약자 화주 운송인 피보험자 보험의목적 운송화물 운송화물에 대한 배상책임 보험의종류 구간보험(운송화물의 출발지에서 도착지까지) 기간 보험(1.3.6개원,1년 등 일정기간 담보하나 특정한 운송의 경우 건별로 부보가능) 보험종목 해상보험 특종보험 기타 자기화물운송특약, 운송인에 대한 대위권특약 첨부가능

2) 선박보험 선박의 사고와 관련된 사고에 의하여 피보험목적물인 선박에 생긴 손해를 보상하는 보험 선박보험은 국내 상법이 아니라 영국의 법과 관습을 준거법으로 하고 있음 원칙적으로 모든 선박을 국내 손해보험회사에 보험가입할 수 있으나 다음의 선박은 대한손해보험협회에 가입해야 함 - 원양어선을 제외한 총톤수 500톤 미만의 무선급 선박 - 방위산업 관련 선박의 건조보험

(가) ITC-HULLS 보험조건 주요 보상하는 손해 1. 선박의 침몰, 좌초, 대화재, 충돌, 전복 2. 도난, 투하, 해적행위 3. 지진, 화산의 분출 또는 낙뢰 4. 화물 또는 연료의 적재, 양하 또는 환적작업시의 사고 5. 선장, 고급선원, 보통선원 또는 도선사, 용선사의 과실 6. 선장·고급선원·보통선원의 악행 7. 기타 약관상 열거된 위험 ※ 상기 열거된 위험에 기인한 다음의 손해를 보상한다. - 전손 - 단독해손 - 공동해손 분담금 - 구조비 - 충돌손해 배상금의 3/4 - 손해방지비용 주요 보상하지 않는 손해 1. 충돌손해배상금의 1/4 2. 전손 및 추정전손을 제외한 1사고당 소손해 공제액 3. 피보험선박의 자연소모 4. 피보험자의 고의적 나태로 인한 손해

(나) ITC-Hulls FPL unless etc 보험조건 주요 보상하는 손해 ITC-HULLS 보험조건과 동일(전손,단독해손,공동해손분담금,충돌손해배상금,손해방지비용,구조비) 단, 단독해손의 경우 좌초, 침몰, 화재, 폭발, 충돌로 인한 분손만을 보상한다. 주요 보상하지 않는 손해 ITC-HULLS 보험조건과 동일

(다) TLO, S/C, S/L 보험조건 주요 보상하는 손해 ITC-Hulls Total Loss Only(including Salvage, Salvage Charge and Sue and Labour) 약관을 첨부하여 전손(추정전손 포함), 구조비, 손해 방지비용만을 보상한다.단, 여기에 충돌배상책임담보를 추가하거나 일정액의 소손해공제액을 설정하시면 보상을 받으실 수도 있다. 주요 보상하지 않는 손해 ITC-HULLS 보험조건과 동일

또한 선박보험의 종류에 따라 그 담보내용도 서로 상이하게 달라짐 - 선체보험(Hull & Machinery) : 선체 및 기관의 멸실 및 손상, 비용손해, 충돌에 따른 배상책임 - 선비 및 증액보험(Disbusements & Increased value) : 선박가액의 앙등으로 인한 손 해, 또는 손해발생시 계약자가 추가로 부담하게 되는 비용 - 전쟁 및 파업보험(War & Strikes) : 전쟁 및 파업으로 인한 손해 - 건조보험(builders' risk) : 선박 건조 중의 손해 - 불가동 손실보험(Loss of Earning) : 선박의 불가동으로 인한 예상수익의 상실 - 운임보험(Freight Insurance) : 선박운임의 손해

제6장 항공운송

3. 항공운송의 이해 항공운송이란 항공기에 의해 공로(空路)를 통하여 운송되는 승객의 수화물과 우편물을 제외한 항공운송장(airway bill : AWB)에 의해 운송되는 화물만을 운송하는 것 <표 6-1> 항공운송의 특성 구 분 항공화물 해상화물 비    고 신속성 북미․유럽지역:2일 북미: 약15일, 유럽: 약3주   안정성 높음 충격에 의한 손상 / 자기운송에 따른 파손 도난, 원형변질 / 해수에 의한 부식 경제성 운임이 높음 / 포장비 저렴 / 보험요율 낮고 운임 외 부대비용 없음 운임이 낮음 / 포장비 높음보험요율 높음 / 부피화물 요금 높음 / 장기운송에 따른 기타 변동비의 추가발생 1 CBM(1m x 1m x 1m)의 부피화물의 경우-항공 : 167kg- 해상 : 1,000kg

[그림 6-1] 항공화물 수출 Flow

[그림 6-2] 항공화물 수입 Flow

4. 항공화물 수출·입 절차 수입업무

수출업무

제2절 항공화물 운송계약 항공화물은 항공기에 의해 운송되는 기내식, 승객의 휴대물품 및 위탁수하물을 제외한 모든 물품으로 화물기에 탑재되는 화물임 항공화물운임은 IATA(international air transport association;국제항공사 운송협회)가 제정한 운임요율표를 국제적으로 사용하고 있는데, 한국도 동 운임요율에 의거 정부의 승인을 받아 사용함. 보통 항공화물 선적시에는 운임의 기준이 되는 것이 중량(gross weight)이고 해상화물 선적시에는 부피(cbm)이다. 그러나 예외적으로 항공운송인 경우에도 실제중량(net-weight)보다 부피가 많이 나가는 경우에는 용적중량(volume weight)에 의해 운임을 산출함

3. 위험물 관리 ▮ 항공운송시 IATA에 의하여 위험품목으로 정해진 품목 폭발성 물질/가스/인화성액체/인화성 고체/ 과산화물/독극물/방사선 물질/부식성 물질/기타(어류, 나프탈렌, 면실, 축전지, 목탄, 접착제 등)

위험물이란 항공운송 중 발생하는 기압 및 온도의 변화, 운항중의 진동과 공간의 제한에 따라 항공기, 인명, 인접화물 등에 피해를 줄 우려가 있는 화물 항공으로 운송될 위험물은 항공기의 안전을 위하여 위험물의 성질을 가장 잘 알고 있는 화주에 의하여 D.G.R 규정에 의거 포장, MARKING, LABELLING등을 실시토록 하고 있으며, 항공사에 위탁 시 일반 화물과 구분되어 취급될 수 있도록 화주 신고서를 작성하여 제출토록 되어있음 ▮ 필수 Marking 항목 - Proper Shipping Name : 해당 위험물의 UN/ICAO 정식명칭 - UN or ID Number : (해당 위험물의 고유번호) - 송하인과 수하인의 이름 및 주소

4. 항공화물운송장(Air Waybill;AWB) 항공회사가 화물을 항공기로 운송할 때 발행하는 화물수취증을 말하고, 항공운송장 또는 항공화물수취증이라고도 함. 미국 및 유럽 등에서는 “consignment note” 또는 “air consignment note”라 부르기도 함. 항공운송장은 화물의 수취를 증명하는 영수증에 불과하며 유통이 불가능 운송계약은 항공화물운송장을 발행한 시점, 즉 하주 또는 그 대리인이 AWB에 서명하거나 항공사 또는 해당 항공사가 인정한 항공화물취급대리점이 AWB에 서명한 순간부터 유효하며 AWB상에 명시된 수하인(Consignee)에게 화물이 인도되는 순간 소멸됨 운송계약서, 화물수취증, 요금계산서, 보험계약증서, 세관신고서, 화물운송의 지시서임. IATA에 의해 양식과 발행방식이 규정되어 있음

참고 14 항공화물운송장과 선화증권의 차이점 비교 항공화물 운송장(Air Waybill) 선화증권(Bill of Lading) ․ 유가증권이 아닌 단순한 화물운송장․ 비유통성(Non-Negotiable)․ 기명식․ 수취식(화물은 창고에서 수취하고 AWB발행)․ 수려증권(受戾證券)이 아님․ 송하인이 작성 ․ 유가증권․ 유통성(Negotiable)․ 지시식(무기명식)․ 선적식(shipped:화물은 본선에 적재 후 B/L발행)․ 수려증권 ․ 선박회사가 작성

3) IATA의 항공화물운송장 이면약관 IATA는 항공운송의 조건(운임, 운송규칙)을 협정하고 항공운송장의 양식 및 발행방법 등을 정하고 있는데 IATA가 제정한 운송계약약관은 Warsaw Convention의 범위내에서 제정된 것으로 이 중 운송인의 책임과 관련된 조항을 운송장의 이면 약관에 구체적으로 명시하고 있음. 약관전문 주의서에 의한 전제 -화물의 발송지 국가 이외의 국가에 최종 목적지 또는 기항지를 가지는 운송에 대해서는 와르소조약이 적용됨. 운송책임- 이 약관에 의한 운송이 조약에 규정된 국제운송일 때는 와르소조약의 책임규정에 따름 규정기준- 이 약관에 의한 운송에 있어서 준수해야 할 규정은 ① 적용법령(국내법을 포함함), ② 이 약관의 규정, ③ 적용 Tariff, 운송조건, 규칙, 시각표(발착시각을 제외함) 등임 비Warsaw 운송- 비Warsaw 운송화물에 대해서도 IATA 가맹국의 항공회사에 의하여 운송된 화물에 대해서는 이 약관이 적용된다는 것을 규정한 것이다.

책임제한규정의 원용- 운송인의 책임에 대한 유한책임제는 다음에 열거된 자에 대해서도 적용됨(① 운송인의 대리인, 사용인, 대표자, ② 운송에 사용하는 항공기의 소유자, 그 대리인, 사용인 및 대리자 ). 운송책임기간- 운송인이 운송에 대해서 책임을 부담해야 하는 기간은 ① 화물이 자기의 관리하에 있는 기간, ② 자기의 대리인의 관리하에 있는 기간임.

4) 항공화물운송 클레임 (가) 송화인의 의무 송하인은 자기 또는 대리인이 기재하는 운송장의 내용이 정확해야 하고 또한 화물접수증(Receipt for the cargo)에 기재하기 위해 운송업자에게 정확한 정보를 제공할 의무가 있음. 본인 또는 대리인에 의해 기재된 운송장을 항공사에 신고하지 않았거나 그 내용이 불완전함으로써 손해가 발생한 경우 송하주는 운송인의 손해 뿐만 아니라 그로 인해 운송업자가 부담하여야 할 타인의 손해에 대해서도 책임이 있음 화물접수증에 기재되는 내용의 부정확성, 불완전성에 대해서도 송하인이 책임을 진다. 즉, 운송장에 기재된 모든 정보는 하주에 의해 제공되는데 그 정확성을 지키는 것은 하주의 의무이며 이를 어김으로써 발생되는 모든 손해는 하주가 책임을 져야 함.

(나) 송화인의 권리 하주는 상기의 책무를 이행하는 조건으로 화물을 찾거나 운송도중에 화물수송을 멈추게 하거나 또는 중도에서 화물을 처분할 수 있는 권리를 갖음. 다만 이 권리를 행사함에 있어서 운송인 또는 타인에게 손해를 입혀서는 안 되며 그로 인해 발생한 모든 비용은 하주가 부담함. 항공사는 하주의 지시를 따르지 못할 경우 그 뜻을 하주에게 통지해야 함. 항공사는 항공운송장 또는 화물접수증을 확인하지 않은 채 하주의 지시에 따라 화물을 처분했을 경우 그로 인해서 정당한 AWB(또는 화물접수증) 소지인에게 발생될 수 있는 손해에 대해 책임을 짐. 넷째, 송화주의 권리는 수화인의 권리가 발생되는 시점부터 소멸됨 단, 수화주가 화물의 수취를 거절한다거나 수화인의 주소가 분명치 않을 경우 송화인이 화물처분권을 갖게 됨.

(다) 항공운송인의 책임 항공사는 화물의 파손, 분실, 훼손이 항공운송 중에 발송한 경우 이에 대한 책임을 짐. 단, 화물고유의 결함, 불완전한 포장, 전쟁 등의 불가항력 그리고 정부당국의 정당한 행위에 의한 손해에 대해서는 면책됨. 연착으로 인해 발생한 손해는 항공사 또는 그 사용인이 동 손해를 방지하기 위한 조치를 취했거나 취할 수 없는 사정이었음을 입증한 경우에는 그 책임을 부담하지 않음. 항공사의 책임한도액은 파손된 부분에 대해 kg당 17SDR(약 USD 20.00)임. 단, 운송전에 물품가액을 신고하고 합당한 요금을 지불했을 때는 신고된 가액을 한도로 배상함.

(라) 항공운송인에 대한 배상청구 및 소송 수하인이 이의를 제기하지 않고 화물을 수취하였을 경우 반증이 없는한 화물이 양호한 상태로 또한 운송증권에 따라 인도된 것으로 추정된다. 파손이 있을 경우 수하인은 파손을 발견하자마자 늦어도 화물의 수취일로부터 14일 이내에 운송인에 대하여 이의를 제기하여야 한다. 법원 관할에 관한 규정 책임에 관한 소송은 도착지에의 도착일, 항공기가 도착했어야 할 날짜 또는 운송의 중지일로부터 기산하여 2년의 기간내에 제기하여야 되고 그 기간의 경과 후는 제기할 수가 없다.

6. 항공운송관련 국제법 및 국제기구 1) 국제법 바르샤바 조약(Warsaw Convention 헤이그의정서(Hague Protocol) 과다라하라 협약(Guadalajara Convention) 과테말라 의정서(Guaremala Protocol) 구분 WARSAW 조약 (1929서명, 1933발효) 헤이그 의정서 (1955서명, 1963발효) 적용범위 항공기에 의한 여객, 수하물, 또는 화물의 모든 국제운송에 적용됨 좌측과 동일함 책임원칙 거증책임이 전환된 과실책임주의

구분 WARSAW 조약 (1929서명, 1933발효) 헤이그 의정서 (1955서명, 1963발효) 면책사유 ․운송인 및 사용인은 손해를 방지하는데 필요한 모든 조치를 취하였다는 것 또는 그 조치를 취하는 것이 불가능하였다는 것을 증명하였을 때는 책임을 부담하지 않음 ․운송인은 손해가 조종항공기의 취급 또는 항행에 관한 과실에서 발생한 것을 증명하였을 때는 책임을 부담하지 않음. ․청구자측의 과실 ․원칙적으로 좌측과 동일함.다만, 손해가 조종, 항공기의 취급 또는 항행에 관한 운송인의 과실에서 발생한 경우의 면책규정은 삭제되었음. 배상금액및책임제한 ․운송인의 책임은 1kg에 대해 250 Poincare Franc을 한도로 한다(IATA에 의해 U$20로 환산). 다만 송화인이 운송인에게 화물을 교부할 때 인도시의 가액을 초과하는 것을 증명하지 않는 한 이 신고된 가액을 한도로 책임을 부담 좌측과 동일

구분 WARSAW 조약 (1929서명, 1933발효) 헤이그 의정서 (1955서명, 1963발효) 손해통지기한 멸실. 손상이 있는 경우, 화물의 수취일로부터 7일 이내에, 연착의 경우는 14일 이내에 이의를 신청하여야 함. 다만 운송인에게 사기가 있는 경우에는 그러하지 아니함. 멸실, 손상이 있는 경우에는 화물의 수취일로부터 14일 이내에, 연착의 경우에는 송화인이 화물을 처분할 수 있었던 날로부터 21일 이내에 운송에 대하여 이의를 재기하여야 함. 소송제기기한 책임에 관한 소송도 도착예정일 또는 운송지일로부터 기산하여 2년이 내에 제기하여야 함. 좌측과 동일 책임제한 불인정 사유 손해가 운송인, 또는 그 사용인의 고의 또는 고의에 상당한다고 인정되는 과실로 발생하였을 때는 운송인의 책임은 제한되지 않음. 좌측과 동일함. 다만, 고의적 악행에 대해서는 ‘손해를 발생시키려는 의도를 가지고 또는 무모하게 또는 손해가 발생할 우려가 있다는 것을 인식하면서 행한 작위 또는 부작위’로 정의되었음.

2) 몬트리올 협정(Montreal Additional Protocol) 1929년 “국제항공운송인의 책임에 관한 일부규칙을 통일하기 위한 바르샤바 협약”이 제정된 이래, 1955년 헤이그 의정서, 1961년 과다라하라 협약, 1971년 과테말라 의정서, 1975년 몬트리올 제1, 2, 3, 4 추가의정서에 이르기까지 일련의 조약체계를 바르샤바 체제(Warsaw Instrument)라 함. 국제항공운송조약들의 잦은 개정으로 그 내용들이 복잡해지자 각국의 차이를 통일하기 위하여 1999년 5월 28일에 몬트리올협약을 성립시켜 2003년 11월 4일부터 몬트리올협약이 발효됨 몬트리올 협약도 기본적으로는 바르샤바체제에 속한다고 볼 수 있음 그러나 동협약은 바르샤바협약의 중요한 내용이라고 할 수 있는 여객의 부상․사망에 대한 책임제한을 폐지하고, 새로운 관할의 기준으로 여객의 주거지를 추가로 인정하는 등 상당한 변화를 담고 있음

7. 항공운송과 보험 항공보험은 항공기 운용과 관련된 위험을 담보하는 보험으로 항공기가 이륙을 개시하여 착륙을 마치는 사이의 위험은 물론 이착륙에 따른 활주중의 위험, 그리고 항공기가 지상에 머무르고 있는 동안의 위험들을 모두 포괄하는 보험 주요보상손해 -제3자 배상책임보험(third party liability insurance) -승객배상책임보험(passenger legal liability insurance) -항공승무원 및 승객상해보험(personal accident insurance) -기체전쟁보험(aircraft hull war risks insurance) -기체보험(hull all risks insurance)

주요 보상하지 않는 손해 기체보험(hull all risks insurance) 중 절대면책에 해당하는 손해 제3자 배상책임보험(third party liability insurance) 중 기체보험에서 면책된 위험과 피보험자 소유나 보호, 관리하에 있는 재산에 입힌 손해, 피보험자에 의하여 수송되거나 관리 또는 지배하에 있는 승객, 수하물, 화물 및 우편물에 대한 손해배상책임, 항공기의 조종사, 승무원 또는 항공기 내외에서 작업 중에 있는 사람과 피보험자의 영업임무에 종사하는 사람 및 하청업자로부터 받은 배상청구 등 승객배상책임보험(passenger legal liability insurance)에서 피보험 자의 임직원, 동업자가 피보험자에 고용되어 활동하는 동안 혹은 피보험자를 위한 임무를 수행하는 동안에 입은 신체상해나 손실, 운항승무원, 객실승무원 혹은 기타 승무원이 항공기 운항에 종사하는 동안에 입은 상해나 손실 등 항공승무원 및 승객상해보험(personal accident insurance)에서 전쟁위험에 기인한 손해, 자살, 고의적 자해, 피보험자가 비정상적 정신상태에 있을 때, 고의적으로 위험에 노출되거나 피보험자 자신의 범죄행위에 의한 것 또는 약물이나 알콜의 영향에 의한 것 등

제7장 복합운송

제1절 복합운송의 기초 1. 복합운송(Multimodal Transport)의 의의 화물을 어떤 국가의 일정지점에서부터 다른 국가의 인도 예정지점까지 서로 다른 두 종류 이상의 운송수단에 의한 운송 복합운송인(freight forwarder) :무역에서 화물의 운송에 관련된 업무를 취급하는 운송주선인으로서 일관운송의 전 기간에 대해 책임을 지는 주체(최적의 운송수단 선택) 환적이 불가피하고 단일한 운송주체가 각각 상이한 운송형태로 진행되는 전 구간에 대하여 단일 운송증권을 발행하며, 환적 시 편의를 위해 화물의 형태를 단위화(unitized cargo)함. 국제복합일관운송이 되기 위해서는 네 가지 요건 ① Through Rate, ② Through(or Multimodal Transport) B/L, ③ Single Carrier's Liability, ④ 다양한 운송수단 결합이라는 조건이 충족되어야 함.

2. 복합운송의 주요 운송경로 [그림 7-1] Land Bridge 2가지 형태 ◇ 3 Span 랜드브릿지 형태 극동 ―――→ 북미 서해안 ―――→ 북미 동해안 ―――→ 유럽 (해로) (육로) (해로) ◇ 2 Span 랜드브릿지 형태 극동 ―――→ 북미 서해안 ―――→ 북미 동해안 (해로) (육로) 북미 서해안 ―――→ 북미 동해안 ―――→ 유럽 (육로) (해로)

[그림 7-2] Sea & Air의 주요 운송경로 (Sea) (Air) ․ 극동 ――――→ 북미 서해안 ――――→ 미국내, 유럽, 중남미, 기타 ∥ 밴쿠버, 시애틀, LA 등 (Sea) (Truck) (Air) (Air) ․ 극동 ――→ Vostochny ――→ 블라디보스톡 ―→ Moscow ―→ 유럽/중동 등 (Sea) (Air) ․ 극동 ――――→ 동남아, 중동 ――――→ 유럽, 중동, 아프리카, 호주 등 홍콩, 싱가포르, 방콕, 두바이 등

3. 복합운송에 관한 국제조약·규칙 ① 국제해법회(CMI)의 복합운송계약에 관한 조약 초안(1949)과 Tokyo Rules(1969) ② 사법통일국제협회(UNIDROIT)의 TCM 조약안(Project de Convention sur le Transport International Combine' de Marchandies 1970) ③ 유럽경제위원회(ECE) 및 정부 간 해사자문기구(IMCO)와의 공동작업에 의한 TCM 조약안(1971) ④ 국제상업회의소의(ICC)에 의한 복합운송증권에 관한 통일규칙(1975) ⑤ UNCTAD의 IPG에 의한 UN국제복합운송조약(1980) ⑥ UNCTAD/ICC에 의한 복합운송증권규칙(1992)

2) UN 국제복합운송조약 UN 국제복합운송조약(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980) UN 조약은 상당부분 Hamburg Rules(United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978)에 기초하고 있고 또한 TCM 조약초안과 복합운송을 ICC 통일규칙에도 크게 의존 3) UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 Network system 및 그 적용의 임의성에 입각한 것이며, 이미 발틱국제해운동맹(Baltic and International Maritime Conference : BIMCO)의 표준증권 양식 등으로 국제해운업계에서 컨테이너 운송증권의 기준으로 채용되어 온 TCM 조약안의 연장된 표준약관이라고 볼 수 있음.

4) UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙은 복합운송에 관한 Hague Rules와 Hague-Visby Rules를 기초로 한 것으로 국제무역업계의 다양한 의견을 반영하기 위하여 3년간의 긴 작업과정을 거쳐 제정되었고, 1992년 1월 1일부터 시행되고 있음 UNCTAD/ICC 규칙은 화물의 멸실, 훼손, 지연에 관한 책임에 대해 ICC규칙 및 UN조약과 마찬가지로 복합운송인의 과실추정(presumed fault)의 원칙을 채용하고 있음. 따라서 복합운송인은 자신이나 사용인, 대리인, 기타 피용인이 손해를 방지하기 위해 적절히 필요한 제반조치를 취한 사실을 입증하지 않는 한 책임을 져야 함. 책임의 제한에 대해서는 ICC규칙과 UN조약의 중간수준을 채택하고 있다.

<표 7-4> 복합운송증권규칙 비교 구분 ICC 복합운송증권 통일규칙(1975) UN 국제복합운송조약 (1980) UNCTAD/ICC 복합 운송증권규칙(1992) 적용 범위 이 규칙에 의한 복합운송증권에 의거하여 체결된 복합운송계약에 적용됨. 복합운송인이 화물을수취하는 지점 및 화물을 인도하는 지역 또는“or”에 의해 연결되어 있는 경우 자국이 이 조약의 체약국이 아니더라도 상대국이 체약국이면(반대의 경우도 포함)이 조약 적용됨. 이 규칙을 복합운송계약에 삽입시키는 경우 이 규칙이 적용되며, 이 경우 단일운송계약 또는 복합운송계약이냐에 관계없이 적용됨.

책임 체계 이종책임체계 변형 일괄책임체계 책임원칙 과실추정책임원칙 (단, 운송인의 거증책임 있음) 좌 동 배상금액 및 책임한도 손해발생구간이 불명확한 경우는 중량주의에 따라 1kg당 30 포앙카레프랑(Poincaré Franc, 약 2SDR)을 한도로, 손해발생구간이 판명된 경우는 각 구간에 적용하는 국제조약(규칙)/국내법에 따름. 1 package or 1 unit당 920SDR 또는 1 kg당 2.75SDR 중 높은 금액. 컨테이너, 팔레트 등을 세는 방법은Hague-Visby Rules, Hamburg Rules과 동일함. 복합운송에 해상운송구간이 포함되지 않은 경우 1kg당 8.33SDR을 적용함. 복합운송인이 물품을인수하기 전에 송하인이 물품의 종류와 가액을 통보하고 또한 이를 복합운송증권에 기재한 경우를 제외하고 매 포장당 또는 매 단위당 666.67SDR 또는 매 kg당 2SDR중에서 높은 쪽의 금액. 복합운송에 해상운송구간이 포함되지 않은 경우 1kg당 8.33SDR을 적용함. 지연손실 지연구간에 대해 해당 운송수단의 운임액 범위 내 지연된 화물에 한해 운임의 2.5배 범위 내. 단, 총 배상금액이 운송계상의 총운임을 초과하지 않는 금액. 인도지연에 따른 간접손해에 대하여 책임이 있는 경우 총 운임을 초과하지 않는 금액

책임 체계 이종책임체계 변형 일괄책임체계 책임 한도 총액 해당조항 없음. 전손(全損)에 대한 책임한도액. 단, 간접손실은 불포함. 전손에 대한 책임한도액. 책임제한권 상실 복합운송인의 고의/무모하게 또는 알면서 행한 작위 /부작위에 대해서는 책임제한(한도)의 이익을 주장하지 못함. 좌 동

제2절 복합운송인과 프레이트 포워더 1. 복합운송인 국제복합운송인은 이종(異種) 또는 동종(同種) 운송수단을 조합하여 2국 이상을 수송하는 운송인 “복합운송인은 스스로 또는 자신을 대신한 타인을 통하여 복합운송계약을 체결하고 송하인이나 복합운송에 관여하는 운송인의 대리인이나 또는 그러한 사람으로서가 아닌 운송의 주체자로서 행위하고 계약의 이행에 관한 채무를 부담하는 운송인” 복합운송인은 반드시 실제운송인이어야 하는 것은 아니며 오히려 프레이트 포워더와 같이 화물 및 운송수단에 대한 수배자적인 성격을 지니고 있음.

(1) 실제운송인(Actual Carrier)형 복합운송인-실제운송인형 복합운송인이란 자신이 직접 운송수단(선박, 트럭, 항공기 등)을 보유하면서 복합운송인의 역할을 수행하는 운송인 (2) 계약운송인(Contracting Carrier)형 복합운송인-계약운송인은 선박, 트럭, 항공기 등의 운송수단을 직접 보유하지 않으면서도 실제운송인처럼 운송주체자로서의 기능과 책임을 다하는 운송인 (3) 무선박운송인(NVOCC)형 복합운송인-1984년 미국 해운법에 의하면 NVOCC란 해상운송에 있어서 자기 스스로 선박을 직접 운항하지 않으면서 해상운송인(Ocean Common Carrier)에 대해서는 화주의 입장이 되는 것이라고 정의

2. 프레이트 포워더의 의의 “Forwarder” 또는 “Freight Forwarder”에 대한 사전의 해석은 “운송을 위탁한 고객을 대리하여 화주의 화물을 통관, 입출고, 집화, 환적 또는 배달 등의 서비스를 제공하여 화주가 요구하는 목적지까지 안전하고 신속하게 운송하는 자” “Forwarding Agent”, “Shipping Agent”, “Shipping & Forwarding Agent” 등을 총칭하는 개념 프레이트 포워더의 기능 전문적 조언자 운송계약의 체결 및 선복의 예약자 관계서류의 작성자 통관수속자 운임 및 기타 비용의 입체자 포장 및 창고보관자 보험의 수배자 화물의 집화․분배․혼재서비스를 담당 관리업자, 분배업자 시장조사자

3) 프레이트 포워더의 효용성 수출업자측면-비용, 시간, 인력 절감 등을 꾀할 수 있으며, 자기 기업내에 운송전문 Staff를 두지 않고도 화물유통정보, 운송지식, 운송에 관한 Know-how 등 최적의 Advice(조언)를 활용할 수 있어 자기 본업인 생산과 판매에 전념할 수 있음 수입업자측면- 화물수령에 필요한 서류의 작성 및 절차에 관해 프레이트 포워더의 조언(advice)을 용이하게 입수할 수 있고 자기의 통상업무에 전념하고 있으며 포워더는 화물의 도착을 통지(Arrival Notice)해줄 뿐만 아니라 수하인의 문전(door)까지 화물을 인도해줌 규모의 경제실현-다수의 송하인으로부터 위탁받은 선복(船服) 교섭권을 활용하여 대형화된 Cargo Volume을 배경으로 실제운송인으로부터 보다 유리한 Rate를 유도함 최적의 운송시스템 선택-프레이트 포워더를 이용할 경우 수출입업자의 활동을 최소화시키면서도 일관수송 서비스를 수행하기 위한 해당 상품의 운임부담력 또는 수급의 완급에 따라 최적의 운송시스템 선택이 가능하도록 한다.

4. 복합운송인의 책임 및 책임체계 1) 복합운송인의 책임 복합운송인의 책임을 지배하는 책임원칙에는 과실책임원칙과 무과실책임원칙, 절대책임원칙이 있음. 과실책임원칙- 선량한 관리자로서의 적절한 주의의무를 전제로 성립되는 책임원칙으로 운송인의 과실을 화주가 입증하는 것이 원칙이며 화물의 멸실, 손상이 운송인의 과실임을 화주가 입증하면 운송인은 책임을 면할 수 없음. 무과실책임원칙- 운송인이 자신의 과실유무를 불문하고 배상책임을 지는 것으로 불가항력, 포장불비, 화물고유성질, 통상의 소모 또는 누손 등은 면책됨. 절대책임(결과책임) 원칙- 손해의 결과에 대해 절대적으로 책임을 지는, 면책의 항변이 일체 용인되지 않는 제도임.

2) 복합운송인의 책임체계 (가) 이종책임체계(Network Liability System) 이종책임체계(異種責任體系)라 함은 화주에 대해 운송계약의 체결자인 복합운송인이 전운송구간에 걸쳐서 책임을 지지만 그 책임은 운송구간 고유의 원칙에 의한다 해상운송구간에서는 헤이그규칙(Hague Rules) 또는 헤이그-비스비규칙(Hague-Visby Rules), 항공운송구간에는 바르샤바조약(Warsaw Convention), 도로운송구간에는 도로화물운송조약(CMR) 또는 각국의 일반화물자동차 운송약관, 철도운송 구간에는 철도화물운송조약(CIM)에 의하여 결정하는 책임체계 1975년의 ICC 복합운송증권통일규칙에서 이종책임체계를 채택

(나) 일괄책임체계(Uniform Liability System) 일괄책임제도란 복합운송기간에 화물에 멸실 또는 훼손이 발생할 경우, 해당 손해가 발생된 장소와 운송수단에 따라서 책임원칙과 책임한도가 적용되는 것이 아니라 동일한 책임원칙에 따라서 복합운송인이 책임을 부담하는 것 화물에 손해가 발생할 경우, 운송물의 멸실, 훼손, 지연손해가 복합운송의 어느 구간에서 발생하였느냐를 묻지 않고 복합운송인은 동일한 기준에 따라 책임을 지는 체계이므로 화주는 각 운송수단의 운송인에게 대항하지 않고 운송계약체결자인 복합운송인으로부터 배상을 받을 수 있으므로 화주에게 매우 유리함.

(다) 절충식 책임체계(flexible liability system) 이종책임체계와 일괄책임체계를 절충한 것으로 유엔조약이 채택한 책임체계임. 절충식 책임체계 하에서 복합운송인의 책임체계는 일률적인 책임원칙을 따르고 책임의 정도와 한계는 손상이 발생한 구간의 규칙에 따름

5. 우리나라의 국제물류주선인 제도 1995년 12월 화물유통촉진법과 해운법이 개정 공포되어 복합운송주선업으로 일원화되어 운송주선업이 보다 활성화됨 개정된 화물유통촉진법에서는 복합운송주선업을 타인의 수요에 응하여 자기의 명의와 계산으로 타인의 선박, 항공기, 철도차량 또는 자동차 등 2가지 이상의 운송수단을 이용하여 화물의 운송을 주선하는 사업이라고 정의하고 있으며, 복합운송주선업을 경영하고자 하는 자나 선박 또는 항공기만을 이용하는 운송주선업을 경영하고자 하는 자는 건설교통부령이 정하는 등록신청서에 사업계획서를 첨부하여 건설교통부장관에게 등록해야 함. 1996년 6월30일자로 개정 공포된 화물유통촉진법 시행령에서는 복합운송주선업의 등록기준을 법인의 경우는 자본금이 3억 원 이상으로, 개인의 경우는 자산평가액이 6억 원 이상으로 정하고 있다.

6. 복합운송증권 화물운송 주선업자가 발행하는 복합운송증권으로서 1926년에 설립된 국제운송주선업협회연맹(FIATA)이 제정하고 국제상업회의소(ICC)가 승인한 표준양식에 의거하여 발행된 복합운송선화증권(FIATA combined transport bill of lading ; FBL)을 말한다. 복합운송증권은 결국 복합운송인이 발행하는 증권으로, 발행자인 운송인이 운송품의 수령을 증명하고, 나아가 운송계약의 증거가 되는 외에 권리증권, 즉 유가증권의 성격을 갖음 복합운송증권의 법적 성질- 유가증권의 성격, 권리증권의 성격, 지시증권의 성격,무기명증권의 성격을 지니고 있음

COMBINED TRANSPORT DOCUMENT Shipper JEON BUK 000 co. LTD C.P.O. BOX 000. SEOUL, KOREA B/L No. BURD2009 J. J OCEAN Jeon Buk Shipping Corporation COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING BETWEEN AMERICA AND FAR EAST RECEIVED in apparent good order and condition accept otherwise noted the total number of Containers of Packages or units enumerated below for transportation from the place of receipt to the place of delivery subject to the terms hereof. One of the international Bill of Lading must be surrenderd duly endorsed in charges for the goods. On presentation of this document(duly endorsed) IN WITNESS whrerof the number of Bill od Lading stated below have been signed one of which being accomplished the other(s) to be void. Consignee TO ORDER Notify party Pre-carriage by Place of receipt KUNSAN, CFS Ocean Vessel Place of delivery KUNSAN, KOREA Port of discharge SEATTLE Final destination

Jeon Buk Shipping Corporation Container No. No. of Container Changes and Description of goods Gross Weight (KGS) Measurement (CBM) KACU1234567/ 12345 2 CNTRS SAID TO CONTAIN 2pcs, of JJ MODEL : 00-160 CHECK NO : AF123 “LCL, SERVE, CHARGES ARE DUE AT THE DESTINATION“ 51 0.976 Total number of Containers or Packages (in words) TWO(2) CONTAINERS ONLY Freight and Charges Reverse tons Rate Prepaid Collect U.S. 7600 INTERIM BAF, CAF SURCHARGE LCL SERVICE CHARGE(L) WHARFAGE 100.00JJ -0.20% -14.00% TOTAL $7.50 $0.33 7.50 0.33 90.04 -0.18 -12.08 80.72 Freight amount as arranged Freight payable at Place and date of issue Seoul, Korea Number of Original FBL THREE(3) Stamp and Signature As Multimodal Transport Operator J. J OCEAN Jeon Buk Shipping Corporation

감사합니다.